خط ترام بيسبروك ونيوري

بدأ إنشاء خط ترام بيسبروك ونيوري عام 1883، وتم تأسيس الشركة عام 1884، بعد دخول قانون الترام والشركات العامة (أيرلندا) لعام 1883 ( 46 و47 Vict. c. 43) حيز التنفيذ. وقد بُني الخط في الأساس على أرض مالكيه، عائلة ريتشاردسون، وكان الهدف منه نقل العمال والبضائع من خط سكة حديد غريت نورثرن (أيرلندا) GNR(I) في نيوري إلى مصنع الكتان التابع للعائلة في بيسبروك. ^{[ 1 ]} في يوليو 1884، تواصلت شركة بيسبروك للغزل مع إدوارد هوبكنسون لتنفيذ أعمال تركيب نظام الجر الكهربائي للخط. وكانت الشروط أن يوفر هوبكنسون الطاقة اللازمة لتشغيل عشرة قطارات يوميًا في كل اتجاه، حاملةً 100 طن من البضائع يوميًا، وبقدرة إجمالية على جر 200 طن يوميًا، مع قدرة القاطرات على جر 18 طنًا إجماليًا بسرعة 6 أميال في الساعة، بالإضافة إلى حمولة القاطرة والركاب في الاتجاه الصاعد (12 طنًا بسرعة 9 أميال في الساعة). كما كان من المقرر أن يُجري هوبكنسون تجربة تشغيلية للخط لمدة ستة أشهر، لإثبات أن تكلفة التشغيل لا تتجاوز تكلفة الجر بالبخار. بدأ العمل في نوفمبر 1884، وافتُتح الخط في أكتوبر 1885؛ وتم استيفاء شروط التجربة في أبريل 1886. ^{[ 2 ]}  

بدأ الخط من محطة شارع إدوارد، وهي المحطة النهائية لفرع نيوري التابع لخط سكة حديد غريت نورثرن (أيرلندا)، ومرّ أسفل جسر خط غريت نورثرن (أيرلندا) (انظر جسر كريغمور ) قبل محطتي كريغمور وميلفيل ، وانتهى الخط في بيسبروك، بعد مسافة 3 أميال و2.4 سلسلة (3.03 ميل، 4.88 كم) . وصعد الخط، الذي يبلغ عرضه 3 أقدام ( 914 مم )، تدريجيًا من نيوري إلى بيسبروك، بميل متوسط ​​قدره 1 في 86، وبحد أقصى 1 في 50. وتم إنشاء حلقات عكس اتجاه عند كلتا المحطتين النهائيتين. ^{[ 3 ]}      

كانت محطة توليد الكهرباء التابعة للخط تقع في ميلفيل، وتستخدم الطاقة الكهرومائية من نهر كاملوغ . يتميز الموقع بانخفاض مائي يبلغ 8.5 متر (28 قدمًا) ، وتدفق مائي لا يقل عن 14,000 متر مكعب (3,000,000 جالون ^{إمبراطوري} ) يوميًا. كان التوربين المائي من نوع عجلة الدوامة ذات التدفق الداخلي المزدوج (من إنتاج شركة ماك آدم براذرز، بلفاست ^{[ 4 ]} )، ومصممًا لتوليد 46 كيلوواط (62 حصانًا) عند 290 دورة في الدقيقة بتدفق 42.6 متر مكعب (1,504 قدم مكعب ) ^في الدقيقة، ومتصلًا بمستودع المولدات بواسطة عمود أفقي. أما المولدات الكهربائية فكانت من نوع إديسون-هوبكنسون، من إنتاج شركة ماثر آند بلات ، كل منها مصمم للعمل بجهد 250 فولت وتيار 72 أمبير عند 1000 دورة في الدقيقة ^{[ 5 ] .}          

تم تزويد الخط بالكهرباء باستخدام موصل فولاذي مقطعي مركزي؛ وربطت المقاطع بشرائط نحاسية على شكل حرف U للسماح بتمدد الوصلات. استُخدمت القضبان كموصلات عودة، موصولة أيضًا بشرائط نحاسية عند وصلات القضبان. بلغت المقاومة الكلية حوالي 0.25 أوم لكل ميل. لم يُمدد موصل المسار المركزي عند 12 معبرًا للسكك الحديدية؛ ^{[ ملاحظة 1 ]} وتم الحفاظ على التوصيل الكهربائي بوجود مُجمِّع في مقدمة ومؤخرة عربات القاطرة، وكانت المسافة بينهما أكبر من الجزء المعزول. استُخدم سلك نحاسي علوي، بارتفاع 15 قدمًا (4.6 مترًا) ، عند معبر سكة حديدية آخر بزاوية دوران، بطول 150 قدمًا (46 مترًا) ، موصول بمُجمِّع من الحديد الزهر على سطح القاطرة. ^{[ ملاحظة 2 ]} بعد أن تسببت صاعقة برق في عدة حالات صعق كهربائي، واحتراق الصمامات في المولد، تم توصيل القضبان بالأرض في عدة نقاط. ^{[ 7 ]}    

تم توفير قوة الجر بواسطة عربتين بمحرك، من صنع شركة أشبري كاريدج (مانشستر) ، إحداهما بطول 10 أمتار (33 قدمًا) والأخرى بطول 6.60 متر ( 21 قدمًا و 8 بوصات ) ، مزودة بمحرك ومقصورات للركاب. احتوت العربة الأطول على مقاعد من الدرجة الأولى والثانية، بينما احتوت العربة الأقصر على مقاعد من الدرجة الثانية فقط. كانت عربة المحرك الأطول تتسع لـ 24 راكبًا في الدرجة الثانية و10 في الدرجة الأولى. كما تم الحصول على عربة ركاب أخرى بطول 10 أمتار (33 قدمًا) ووزن 5.5 طن من شركة ستارباك (بيركنهيد) ، تتسع لـ 44 راكبًا. ^{[ 8 ]}      

كانت كل عربة من تصميم ذي أربعة محاور وعربتين، حيث تُدار العربة الأمامية بمحرك مُثبّت عليها ( من نوع UIC : 2'B'). وكانت جميع العجلات الأربع تُكبح بواسطة مكابح لولبية تُشغّل من موقع القيادة، كما كانت عجلات العربة الخلفية تُكبح أيضًا بواسطة مكابح سلسلة يمكن للمُوَصِّل الوصول إليها. وكانت هناك منصة قيادة مفتوحة واحدة في أحد طرفي العربة. بلغ الوزن الإجمالي للعربة ذات المحرك الأطول 8.25 طنًا (8380 كجم) . ^{[ 8 ]} كانت المحركات من تصميم إديسون-هوبكنسون، موصولة بالعجلات بواسطة آلية نقل الحركة بالسلسلة، بينما كانت محاور العربات متصلة بقضبان توصيل . بلغت القدرة المقدرة للمحرك 20 حصانًا (15 كيلوواط) ، وقد تم تجاوز هذا الرقم عمليًا. وتم التحكم في بدء التشغيل باستخدام مقاومات متسلسلة. ^{[ 9 ]}   

في البداية، كانت القطارات تتألف من قاطرة وعربة مع أربع عربات شحن؛ ويمكن زيادة عدد عربات الشحن في القطار إلى ست عربات، أو إضافة عربة ركاب ثانية - وكانت السرعة تتراوح بين 6 و7 أميال في الساعة (9.7 إلى 11.3 كم/ساعة) مع حمولة تبلغ 30 طنًا طويلًا (30000 كجم) على منحدر بنسبة 1 إلى 50. ^{[ 10 ]}   

كما أدخل خط الترام نظامًا يسمح بمرور عربات ذات عجلات بدون حواف صالحة للسير على الطريق، وهو نظام اقترحه المهندس ألفريد هولت لأول مرة، ونفذه هنري باركروفت من شركة بيسبروك للغزل؛ ^{[ ملاحظة 1 ]} استخدم النظام مجموعة من القضبان الخارجية، أسفل القضبان الرئيسية بقليل (7/8 بوصة)، حيث تدور عليها العجلات بدون حواف، مستخدمة القضبان الرئيسية الداخلية كدليل. ^{[ 11 ]}

كان الخط يُشغَّل بعربتي قاطرة، وعربة مقطورة، وأكثر من 20 عربة نقل برية وسكك حديدية. تم استبدال إحدى عربات القاطرة عام 1921، وتم الحصول على عربة مقطورة إضافية من خط ترام دبلن ولوكان البخاري عام 1928. في ذروة نشاطه، كان الخط ينقل 100,000 راكب ويقطع مسافة 21,000 ميل (34,000 كيلومتر) سنويًا. ^{[ 1 ]}  

تم إغلاق الخط في عام 1948. ^{[ 1 ]}

• هوبكنسون، إي. (1888). "الترام الكهربائي: ترام بيسبروك ونيوري. (يتضمن لوحة وملحقًا)" (ملف PDF) . محاضر الجلسات . 91 (1888): 193-217 . doi : 10.1680/imotp.1888.20974 .
• نيوهام، آلان ت. (1979)، خط ترام بيسبروك ونيوري ، دار أوكوود للنشر، رقم ISBN 0853612471
• مكوتشون، ويليام آلان (1984) [1980]، علم الآثار الصناعية في أيرلندا الشمالية ، أيرلندا الشمالية. وزارة البيئة. مطبعة جامعة فيرلي ديكنسون، ISBN 0-8386-3125-8