سكة حديد ساحل فايف

بعد نجاح خط سكة حديد إدنبرة وغلاسكو ، أول خط سكة حديد رئيسي في اسكتلندا، ^{[ 1 ]} والذي افتُتح عام 1842، بدأ المروجون بالتفكير في مشاريع طموحة لخطوط سكك حديدية اسكتلندية أخرى. أدى توفر التمويل بسهولة مع تحسن الاقتصاد إلى طفرة في الترويج للسكك الحديدية، وشهدت الدورة البرلمانية لعام 1845 عددًا كبيرًا من الموافقات. من بينها خط سكة حديد إدنبرة والشمالية ، الذي كان من المخطط له ربط إدنبرة ودندي، مع فرع إلى بيرث. لم يكن بناء جسر فوق خور فورث وتاي ممكنًا من الناحية التقنية، وكان من المقرر أن تكون معابر العبّارات في كلا الطرفين جزءًا من الرحلة، لنقل الركاب والبضائع.

سرعان ما غيرت شركة إدنبرة والشمالية اسمها إلى سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي ، وافتتحت خطوطها تدريجياً في الفترة 1847-1848. مر المسار عبر كيركالدي وماركينش وليدي بانك، ثم تفرعت هناك إلى فيري بورت أون كريج عبر لوشارز وبيرث.

تضمنت الخطة الأصلية للخط خطًا فرعيًا من لوشارس إلى سانت أندروز، ولكن تم استبعاد هذا الخط من الخطة بعد الموافقة عليه، وتولى سكان سانت أندروز المحليون مهمة بناء خطهم الفرعي الخاص من لوشارس. وقد فعلوا ذلك، وافتُتح خط سكة حديد سانت أندروز عام ١٨٥٢. ^{[ ٢ ] [ ٣ ] [ ٤ ]}

مباشرةً بعد الموافقة على إنشاء خط سكة حديد إدنبرة والشمالية عام ١٨٤٥، صدرت نشرةٌ لمشروع خط سكة حديد شرق فايف . وكان من المقرر أن ينطلق الخط إما من خط إدنبرة والشمالية في ثورنتون ويتبع وادي نهر ليفن، أو من ماركينش ويتبع وادي نهر أور (الذي يُكتب أحيانًا "أور"). وفي كلتا الحالتين، كان الخط سيمر عبر جسر كاميرون ويمتد بمحاذاة الساحل حتى أنسترثر، لمسافة تقارب عشرين ميلاً. ونظرًا لسهولة تضاريس المنطقة، كان الخط "خاليًا من الأنفاق أو السدود". ^{[ ٥ ]}

كان من المقرر أن يبلغ رأس مال الشركة 250 ألف جنيه إسترليني، وهو مبلغ ضخم لخط فرعي بسيط. وبدعم من شخصيات محلية بارزة، حصل المشروع على قانون الترخيص من البرلمان.قانون سكة حديد شرق فايف لعام 1846 (9 و10 Vict.c. cxc) الصادر في 16 يوليو 1846، والذي اعتمد مسار تقاطع ماركينش. في عامي 1844 و1845، كان الحصول على الأموال لمشاريع السكك الحديدية سهلاً؛ أما الآن في عام 1846، فقد بدأ الركود الاقتصادي وأصبح من المستحيل الحصول على اشتراكات؛ ومع ذلك، في عام 1847، حصلت الشركة على قانون آخر، وهوقانون سكة حديد شرق فايف (انحراف ماركينش) لعام 1847 (10 و11 فيكتوريا،الفصل 224)، الذي عدّل المسار، ولكن سرعان ما اصطدمت الشركة بالواقع، وفي عام 1850 تم حلها من قبلقانون حل سكة حديد شرق فايف لعام 1850 (13 و14 فيكتوريا، الفصل 97). ^{[ 6 ]}

في منتصف عام ١٨٥٤، بدأت ملامح خط سكة حديد ليفن تتضح، وتزايد الطلب على ضم المستوطنات الواقعة شرقًا إلى شبكة السكك الحديدية؛ إذ تقع العديد من مدن الصيد المهمة على طول الساحل الجنوبي الشرقي لفايف. في ٢٤ أغسطس ١٨٥٤، بعد افتتاح خط ليفن مباشرة، صدرت نشرة تعريفية لخط سكة حديد شرق فايف . وكان من المقرر أن يمتد الخط من خط ليفن على طول الشريط الساحلي لينتهي عند أنسترثر وسيلارديك، وهي بلدة صغيرة تقع شرق أنسترثر مباشرة. وقد تم التعاقد مع توماس بوش كمهندس - ولم تكن أوجه قصوره في خط ليفن قد اتضحت بعد - وقدّر تكلفة بناء الخط بـ ٥٨,٤١١ جنيهًا إسترلينيًا. كان هناك قلق كبير من عدم توفر الأموال اللازمة لبناء الخط في البلدة، وأن المشروع قد يفشل كما حدث مع اقتراح عام ١٨٥١. واقترح في البداية بناء الخط عبر لوير لارغو وصولًا إلى كيلكونكوار فقط. كانت القرية الصغيرة تقع في الداخل قليلاً، ولا تضم ​​سوى منجم طين ومصنع طوب، ولم تكن وجهةً بحد ذاتها، وأصرّ البعض على مواصلة الرحلة حتى نهايتها. لكن المرحلة الأولى من كيلكونكوار هي التي انتصرت، وتم جمع التبرعات اللازمة للوصول إلى تلك المرحلة.

تم إيداع مشروع قانون برلماني، وعلى الرغم من وجود غموض في اللحظة الأخيرة حول الموقع الدقيق لمحطة كيلكونكوار،حصل قانون سكة حديد شرق فايف لعام 1855 (18 و19 فيكتوريا، الفصل 165) على الموافقة الملكية بسهولة في 23 يوليو 1855، برأس مال قدره 32000 جنيه إسترليني. ^{[ 8 ] [ 9 ]} وصدر قانون آخر في 5 يونيو 1856،قانون انحراف خط سكة حديد شرق فايف لعام 1856 (19 و20 فيكتوريا، الفصل 24) قام بتنظيم موقع كيلكونكوهار. ^{[ 6 ] [ 10 ]}

كان من المقرر إنشاء محطات وسيطة في لوندين لينكس (التي كانت آنذاك غير مطورة تمامًا) ولوور لارغو ومحطة كيلكونكوهار النهائية (التي ستُسمى كيلكونكوهار وإيلي ). لم تكن أي من هذه المناطق مجتمعًا كبيرًا، كما لم تشهد أي نشاط صناعي كبير. ^{[ 6 ]}

علم مجلس إدارة خط سكة حديد شرق فايف بالصعوبات التي واجهت خط سكة حديد ليفن المجاور، فأرسل مهندسًا مستقلًا لفحص عمل بوش. أدى تقريره إلى فصل بوش فورًا، واستُعين بمارثن، أحد مساعدي بوش. ^{[ 2 ] [ 10 ]}

في سبتمبر 1856، راسلت الشركة شركة هاوثورن طالبةً منها تزويدها بقاطرة مماثلة لتلك التي كانت تعمل آنذاك على خط ليفن، وفي 3 يناير 1857، تمكن مجلس الإدارة من إجراء رحلة تجريبية من ليفن إلى دروموتشي (التي تُكتب دروموتشي في بعض المصادر)؛ إذ لم يكن الجسر في لوير لارغو جاهزًا بعدُ لمواصلة الرحلة. وقد تكللت هذه الرحلة بالنجاح، وبدأ نقل البضائع في 1 فبراير 1857 حتى دروموتشي، ^{[ 12 ]} على الرغم من أن محطة البضائع المؤقتة هناك كانت تُسمى لوندين ميل . سارت أعمال بناء الجسر والطريق الممتد بعده على نحو جيد، وفي 27 يوليو 1857، قام الكابتن تايلر من مجلس التجارة بتفقده. وإلى الشمال مباشرة من بلدة ليفن، كان يتقاطع مع الخط طريقٌ قديمٌ للعربات (أي خط ترام)؛ وكان هذا الطريق يربط مصنعًا للطوب بالبلدة. ولم تكن هناك أي إشارات أو وسائل حماية أخرى مُتاحة. علاوة على ذلك، لم يتم منح مجلس التجارة الشهادة المطلوبة بشأن طريقة تشغيل الخط الفردي، ورفض تايلر الموافقة على فتح الخط أمام الركاب.

تمت معالجة هذه الأمور بسرعة: على الأرجح أُزيل معبر طريق العربات، وكان من المقرر تشغيل الخط الرئيسي وفقًا لمبدأ "قاطرة واحدة تعمل بالبخار". وقد مُنحت الموافقة اللازمة، وقام المديرون برحلة تجريبية على طول الخط في 30 يوليو. ^{[ 6 ]}

افتُتح الخط للجمهور في 11 أغسطس 1857 ^{[ ملاحظة 3 ].} كانت هناك أربع رحلات قطار في كل اتجاه يوميًا. ^{[ 2 ] [ 6 ] [ 8 ] [ 9 ]}

تجاوز عدد ركاب الخط التوقعات، وسرعان ما تجاوز الألف راكب أسبوعيًا؛ وبحلول أبريل 1858، أُبلغ اجتماع المساهمين أن النفقات الرأسمالية بلغت 36,606 جنيهًا إسترلينيًا، وأن فائض التشغيل (على الأرجح لنصف العام) بلغ 861 جنيهًا إسترلينيًا. وفي 31 يوليو 1860، بلغ فائض نصف العام 626 جنيهًا إسترلينيًا؛ بينما بلغ فائض شركة ليفن 1,433 جنيهًا إسترلينيًا. وأعلنت شركة إيست أوف فايف عن توزيع أرباح بنسبة 2% مقارنةً بنسبة 8% لشركة ليفن. ^{[ 6 ]}

وقد عزز هذا الشعور بأن التوقف عند كيلكونكوهار لا يُسهم في توليد الدخل، وأن المرحلة التالية إلى أنسترثر باتت ملحة. وفي الوقت نفسه، كان هناك اتفاق على ضرورة دمج الشركتين، على الرغم من أن تفاصيل الترتيب لم تخلُ من الجدل. وكان من المقرر تقديم مشاريع قوانين برلمانية للموافقة على التوسع إلى أنسترثر وكذلك دمج الشركتين. وفي 22 يوليو 1861،صدر قانون سكة حديد ليفن وشرق فايف لعام 1861 (24 و25 Vict.c. clviii)، والذي دمج الشركات: ستكون هناك ثلاث فئات من الأسهم: أسهم ليفن ستستفيد من ثلثي الدخل، وأسهم شرق فايف من الثلث؛ وسيتم إصدار أسهم ممتازة لتمويل عدد من الديون.صدر أيضًا قانون تمديد خط سكة حديد ليفن وشرق فايف لعام 1861 (24 و25 Vict. ^{c. clix)، الذي أجاز إنشاء الخط إلى أنسترثر. كانت محطة بيتينويم قد حُذفت من المخططات الأصلية، ولكن أُضيفت الآن، كما حُذف خط فرعي في إيلي لتقريب الخط من المدينة [ ملاحظة 4 ]} . وتمت الموافقة على إصدار أسهم ممتازة إضافية بقيمة 40,000 جنيه إسترليني لتمويل الخط الجديد. ^{[ 8 ] [ 16 ]}

في 13 أغسطس 1863، أجرى مفتش مجلس التجارة، الكولونيل يولاند ، تفتيشه للخط، وعلى الرغم من أن معظم الأعمال كانت مرضية، إلا أنه لم يكن راضيًا عن السياج، ووجد أن المسار الدائم وعر، ورغب في تشغيل خدمة نقل البضائع لبعض الوقت لترسيخ الحصى. بدأت خدمة نقل البضائع في 14 أغسطس، وبعد أن اقتنع يولاند، بدأت خدمة نقل الركاب في 1 سبتمبر 1863. ^{[ 2 ] [ 15 ]} كانت هناك محطات في إيلي، وسانت مونانس، ^{[ ملاحظة 5 ]} وبيتينويم، وأنسترثر؛ وكانت هناك ثلاث قطارات مختلطة (ركاب وبضائع) في كل اتجاه يوميًا، من ثورنتون إلى أنسترثر. تم تحويل محطة كيلكونكوهار إلى محطة عبور، كما كان مخططًا له سابقًا، وكانت محطة أنسترثر تقع في أنسترثر ويستر. ^{[ 6 ] [ 10 ] [ 12 ]}

تم الحصول على قاطرة ثالثة بعد افتتاح خط السكة الحديد إلى أنسترثر، وسُيِّرت خمسة قطارات يوميًا خلال فصل الصيف، أحدها مخصص لنقل البضائع فقط. كانت حركة النقل أفضل بكثير من المتوقع، مما استدعى شراء المزيد من عربات السكك الحديدية. كانت الأسماك من أكثر السلع استهلاكًا في أنسترثر، وكثيرًا ما كان يحدث أن يتم إنزال كميات كبيرة منها في مكان واحد، مما يفوق قدرة السكة الحديدية على نقلها إلى السوق. ^{[ 6 ]}

في السنوات التي تلت عام 1868، أصبحت جسور بوش الخشبية الأصلية (والرخيصة) غير صالحة للاستخدام. تم استبدال العديد منها بجسور حديدية، كما تم استبدال جزء كبير من قضبان السكك الحديدية الحديدية المشغولة التي صممها في بداياته بقضبان فولاذية. تم الحصول على قاطرة رابعة في عام 1870 وخامسة في عام 1872. ^{[ 6 ]}

كان قانون سكة حديد ليفن وشرق فايف لعام 1861، وهو القانون الأصلي الصادر عن البرلمان، قد أجاز إنشاء فرع إلى ميناء ليفن، إلا أن هذا الفرع لم يُبنَ قط. وفي تلك الفترة، ازداد استخراج الفحم في المنطقة بشكل ملحوظ، وتأسست شركة ميناء ليفن للأحواض والسكك الحديدية لتحسين الأحواض في ليفن وترتيب ربطها بالسكك الحديدية. وقد حصلت على قانون تفويض من البرلمان،صدر قانون ميناء ليفن لعام 1876 (39 و40 Vict.c. clxxiii) في 24 يوليو 1876. بلغت تكلفة المشروع 25,000 جنيه إسترليني، وامتد جزء السكة الحديدية منه لمسافة تزيد قليلاً عن نصف ميل. ^{[ 6 ]} ساهمت شركة سكك حديد شمال بريطانيا، التي كانت تنوي الاستحواذ على الخط، بمبلغ 5,000 جنيه إسترليني في المشروع. ^{[ 6 ] [ 16 ]} في 18 نوفمبر 1879، استخدمت أول سفينة الميناء؛ وكان من المقرر معاملة خط السكة الحديدية الفرعي كفرع جانبي لشركة سكك حديد شمال بريطانيا، مع تقسيم عائدات حركة المرور عليه بين شركة سكك حديد شمال بريطانيا وشركة الأحواض والسكك الحديدية. لم يحقق ميناء ليفن كامل إمكاناته، ويعود ذلك أساسًا إلى صعوبة تراكم الطمي، وتوفر أحواض بديلة. ^{[ 6 ]}

على الرغم من أن خط سكة حديد ليفن وشرق فايف كان مربحًا من حيث الإيرادات، إلا أنه كان عرضة لعدد من العوامل الخارجية. كانت جميع حركة النقل تقريبًا تمر من وإلى خط سكة حديد نورث بريتش في ثورنتون. (استحوذت نورث بريتش على خط سكة حديد إدنبرة بيرث ودندي عام 1862). أدى تقلب الدورة التجارية إلى انخفاض دخل الشركة، كما أن افتقارها إلى احتياطيات رأسمالية جعل من الصعب التفكير في توسيع الشبكة. كان الاندماج مع خط سكة حديد نورث بريتش وشيكًا بشكل واضح. وقد تم الاتفاق على ذلك بالفعل، وفي 28 يونيو 1877، صدر قانون اندماجات خط سكة حديد نورث بريتش لعام 1877 ( 40 و41 Vict. c. lxi)؛ وكان التاريخ المتفق عليه للاندماج الفعلي هو 1 أغسطس 1877. تم الإعلان عن توزيع أرباح نهائي بنسبة 10.5% لأسهم ليفن و5% لأسهم شرق فايف. ( تم دمج خط سكة حديد سانت أندروز مع خط سكة حديد نورث بريتش في نفس اليوم). ^{[ 6 ] [ 15 ]}

وصلت السكة الحديدية إلى أنسترثر عام 1863، وكانت سانت أندروز، التي تبعد عنها ثمانية أميال، متصلة بشبكة السكك الحديدية منذ عام 1852. إلا أن الفجوة القصيرة في شبكة السكك الحديدية بين هاتين المدينتين المهمتين، مع وجود أراضٍ زراعية خصبة بينهما، استدعت إنشاء خط ربط بينهما. في فبراير 1864، طُرح هذا الاقتراح في الصحافة، وأُجري مسح ميداني. وفي سبتمبر من العام نفسه، صدرت نشرة اكتتاب، لكن تباينت الآراء محليًا حول جدوى الخط، وبعد عدة اجتماعات، أُعلن في ديسمبر 1866 عن تأجيل المشروع مؤقتًا. وفي عام 1874، جرت محاولة أخرى غير ناجحة لتفعيل الاقتراح، وفي عام 1877، تحققت نتيجة أفضل على ما يبدو، عندما حظي اجتماع عُقد في كرايل في 24 أغسطس 1877 بدعم كبير، بما في ذلك اكتتابات في الأسهم. ومع ذلك، في أغسطس 1878، أُعلن أن "احتمال استئناف العمل في الخط قريبًا أصبح الآن مشرقًا"، مما يعني ضمنيًا أنه لم يتم جمع عدد كافٍ من الاشتراكات.

بحلول هذا الوقت (في الواقع في عام 1877) كانت شركة السكك الحديدية البريطانية الشمالية قد استحوذت على كل من خط سكة حديد سانت أندروز (من لوشارس) وخط سكة حديد ليفن وشرق فايف.

في فبراير 1880، وبعد جدل كبير حول مسار الخط، ولا سيما موقع محطة سانت أندروز وما إذا كان ينبغي ربط الخط بسكة حديد سانت أندروز هناك، بدا أن المسألة قد حُسمت. تم التفاوض على اتفاقية عمل مع شركة سكة حديد نورث بريتيش (تمنحها 50% من إجمالي الإيرادات)، وعُرض الأمر على البرلمان. تم ترخيص سكة حديد أنسترثر وسانت أندروز بموجب قانون برلماني.صدر قانون سكة حديد أنسترثر وسانت أندروز لعام 1880 (43 و44 Vict.c. clxxx) في 26 أغسطس 1880. وكان رأس المال المساهم 57,000 جنيه إسترليني؛ وكان من الضروري إنشاء محطة عبور جديدة في أنسترثر، ومحطة نهائية في سانت أندروز في منطقة أرجيل. ^{[ 8 ] [ 10 ]}

في السابع من يناير عام ١٨٨١، أُبرم عقدٌ مع شركة جون كوجيل وأبنائه بقيمة ٣٧,٦٩٨ جنيهًا إسترلينيًا، باستثناء تكلفة السكة الحديدية، وهو سعرٌ أقل من المتوقع. في البداية، سارت الأعمال كما هو مخطط لها، ولكن في العام التالي، اتضح أن شركة كوجيل وأبنائه قد بالغت في تقدير إمكانياتها، وأُعلنت إفلاسها في أغسطس عام ١٨٨٢. وقررت الشركة استكمال الأعمال بنفسها.

في نوفمبر 1882، أُعلن عن إنشاء خط سكة حديد يربط خط أنسترثر بخط سكة حديد سانت أندروز في سانت أندروز. وكان من المقرر أن تمول شركة سكة حديد شمال بريطانيا هذا العمل، الذي سيشمل إنشاء محطة عبور جديدة، وستحصل على حق استخدام المحطة المشتركة الجديدة مجانًا. وقد أُجيز ذلك من قبل...قانون سكة حديد أنسترثر وسانت أندروز لعام 1883 (46 و47 Vict.c. c) في 16 يوليو 1883. ^{[ 10 ]}

بدأت خدمة قطارات بضائع بدائية في الأول من مايو عام ١٨٨٣ بين أنسترثر وكرايل، استجابةً لضغوط المزارعين المحليين. وتمّ تمديد الخط حتى بورهيلز، وفي أغسطس من العام نفسه، قام الرائد ماريندين من مجلس التجارة بتفقد الخط. وقدّم ماريندين تقريرًا إيجابيًا، مع وجود بعض التفاصيل التي تحتاج إلى حل؛ لا سيما أنه كان من المقرر فصل عربات القطارات المتجهة إلى بورهيلز في أنسترثر، ولم تكن هناك إمكانية لذلك في محطة أنسترثر الجديدة. (ستكون محطة أنسترثر القديمة على فرع من الخط الجديد، وستصبح محطة بضائع).

كان الخط أحادي المسار مع مسار جانبي في كينغسبارنز (مع أن الخط كان يعمل مؤقتًا بنظام قاطرة بخارية واحدة). وكانت المحطات في أنسترثر، وكرايل، وكينغسبارنز، وبوارهيلز. وكان أقصى انحدار 1 إلى 60. وبناءً على ذلك، افتُتح الخط لحركة الركاب حتى بورهيلز في 1 سبتمبر 1883. ^{[ 12 ] [ 17 ]}

كانت هناك خمسة قطارات ركاب يوميًا باستثناء أيام الأحد، تنطلق من بيتينويم على خط ليفن وشرق فايف إلى بورهيلز، مرورًا بمحطة أنسترثر الجديدة. كانت عربات القطارات تمر عبر ليفن وتُفصل في بيتينويم، ثم يواصل قطار ليفن رحلته إلى محطة أنسترثر القديمة. كان هذا الترتيب معكوسًا في الاتجاه الآخر، نظرًا لعدم وجود مسار فرعي آخر في أنسترثر على خط سانت أندروز. في الواقع، وبناءً على طلب الرائد ماريندين، تم إنشاء مسار فرعي هناك، وبدأ تشغيله في نهاية ديسمبر 1883. ومنذ ذلك الحين، تحولت قطارات ركاب ليفن إلى هذا المسار، وأصبحت محطة شرق فايف في أنسترثر مخصصة للبضائع فقط. كان أول قطار في اليوم مختلطًا، يحمل ركابًا وبضائع. وكانت هناك ثلاث رحلات يومية بالعربات تربط بين بورهيلز وسانت أندروز. ^{[ 10 ]}

كان ميناء ليفن يعاني من التدهور بسبب تراكم الطمي، وفي عام 1883، استحوذت شركة ويمس العقارية (راندولف ويمس، ومستأجرو مناجم الفحم التابعون له، وبعض المصالح التجارية الأخرى) على شركة ميناء ليفن مقابل 15,000 جنيه إسترليني، في 15 أغسطس 1883. شمل هذا السعر الزهيد لميناء غير مُستغل خط السكة الحديد الفرعي القصير. كان إنتاج الفحم في المنطقة يتوسع بشكل هائل، ومن الواضح أن ويمس توقع أن مرافق الموانئ الحديثة ستكون مناسبة للتعامل مع هذا النمو. قام بتوسيع حوض بناء السفن في ميثيل، على مسافة قصيرة غربًا على الساحل، وافتُتح في 5 مايو 1887. ^{[ 16 ]} رتب ويمس لإنشاء خطوط تخزين جانبية هناك ^{[ ملاحظة 7 ]} ولإنشاء خط سكة حديد ليفن الرابط، من فرع حوض بناء السفن التابع لشركة السكك الحديدية البريطانية الشمالية إلى ميثيل؛ وكان طوله ميلين ويعبر نهر ليفن على جسر ذي ثلاثة فواصل. افتُتح المشروع في 17 سبتمبر 1887، وانهارت حركة النقل في رصيف ليفن فورًا. شعرت شركة سكك حديد شمال بريطانيا بظلمٍ كبيرٍ جراء هذا الوضع، لكن ويمس باع رصيف ميثيل والسكك الحديدية المتصلة به إلى شركة سكك حديد شمال بريطانيا مقابل 225 ألف جنيه إسترليني في 1 نوفمبر 1889. ^{[ 6 ] [ 16 ] [ 17 ]}

كان الاستياء من كفاءة ترتيبات الأحواض مشكلة مستمرة، وفي عام 1893، ضغط مالكو مناجم الفحم على شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية لتحسين الأوضاع. اشتكى ويمس من توقف مشروع حوض ميثيل رقم 2. وهدد ويمس بأنه إذا لم تتخذ شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية إجراءً، فسيقوم بإنشاء حوض جديد بنفسه وتحويل حركة السكك الحديدية بعيدًا عن فرع الشركة. ^{[ 16 ]}

في عام ١٨٩٦، أبرمت شركة سكك حديد شمال بريطانيا اتفاقية مع ويمس و٢٧ مالكًا آخر لمناجم الفحم، تنص على امتناعهم لمدة ٢١ عامًا عن دعم مقترحات السكك الحديدية المنافسة أو بناء أي خط سكة حديد خاص بهم. حصل ويمس على مقعد في مجلس إدارة شركة سكك حديد شمال بريطانيا نتيجةً لبيع عام ١٨٨٩، لكنه أعلن في عام ١٨٩٧ عزمه على بناء خط سكة حديد خاص به إلى ميثيل. كان هذا مخالفًا للاتفاقية، وبالطبع سيُنافس شركة سكك حديد شمال بريطانيا التي كان عضوًا في مجلس إدارتها. أعقب ذلك خلاف علني غير لائق في مجلس الإدارة، استغرق وقتًا طويلًا لتسويته، وألحق ضررًا بسمعة شركة سكك حديد شمال بريطانيا. ^{[ ١٧ ]}

رغم أن نية شركة أنسترثر وسانت أندروز كانت المضي قدمًا من بورهيلز إلى سانت أندروز دون تأخير، اكتشف مجلس الإدارة أن رأس المال قد استُنفد بالكامل تقريبًا، وأنه لا سبيل للاستمرار. كان هذا الأمر خطيرًا، إذ لم تكن بورهيلز وجهة بحد ذاتها، بل إن الأشهر الثلاثة الأولى من التشغيل أسفرت عن خسارة. ناشدت الشركة شركة سكك حديد شمال بريطانيا طلبًا للمساعدة، والتي قدمتها ووافقت على تمديد اتفاقية العمل. كما أصدرت شركة أنسترثر وسانت أندروز أسهمًا ممتازة وتمكنت من جمع المزيد من رأس المال. استغرق هذا بعض الوقت، ولكن في نوفمبر 1885، مُنح عقدٌ لشركة جيمس يونغ لإنشاء الخط المؤدي إلى سانت أندروز.

وقد تأكد الآن أن هيئة السكك الحديدية الشمالية البريطانية ستمول الربط من موقع سانت أندروز، حيث كان من المخطط سابقًا أن ينتهي خط أنسترثر، إلى نقطة التقاء خط لوشارز غرب محطة سانت أندروز السابقة، بمبلغ 5000 جنيه إسترليني. وكان من المقرر أن تتولى هيئة السكك الحديدية الشمالية البريطانية تشغيل الخط مقابل 50% من إجمالي الإيرادات. ^{[ 16 ]}

استمر العمل، وفي 28 مايو 1887، زار اللواء هاتشينسون، من مجلس التجارة، الخط لمعاينته. أبلغ هاتشينسون عن عدد من التحسينات المطلوبة، لكنه أوصى بالموافقة على تشغيله لنقل الركاب. تم تجهيز الخط بالإشارات، وبدأ تشغيله بنظام تذاكر القطارات، وكان من المقرر تحويل قسم أنسترثر إلى بورهيلز، الذي كان يُشغل سابقًا بمحرك بخاري واحد، إلى نظام تذاكر القطارات أيضًا. (أوصى هاتشينسون بتحويل قسم لوشارس إلى سانت أندروز إلى هذا النظام أيضًا). كانت المنحدرات في هذا القسم شديدة، حيث بلغ أقصى انحدار 1 في 49.5، وكان هاتشينسون قلقًا بشأن المنحدرات الشديدة عند وصلات الخطوط الجانبية، حيث كان هناك خطر من بقاء المركبات على الخط الرئيسي على المنحدر أثناء عمليات المناورة، واحتمال انحرافها عن مسارها في حال وقوع حادث.

كانت المحطات في سترافيثي (التي وردت في تقرير هاتشينسون باسم سترافيثي)، وماونت ميلفيل، ومحطة سانت أندروز الجديدة. أوصى هاتشينسون بجعل الجزء الواقع بين محطتي سانت أندروز مزدوج المسار. (لم يُنفذ هذا الاقتراح قط).

افتُتح الخط في الأول من يونيو عام ١٨٨٧. ^{[ ملاحظة ٨ ]} احتوت محطة سانت أندروز الجديدة على رصيف جزيرة وحلقة جانبية، ولكن نظرًا لوقوعها في وادٍ عميق، لم تكن بها مسارات أخرى. ووُفرت مرافق الشحن في محطة سكة حديد سانت أندروز القديمة، التي أُعيد تسميتها لاحقًا إلى سانت أندروز لينكس (أو أحيانًا سانت أندروز القديمة)، بينما سُميت المحطة الجديدة سانت أندروز (الجديدة). وكانت المسافة بين المحطتين ٦١٦ ياردة. ^{[ ٢ ] [ ١٠ ] [ ١٢ ]}

في العقد الذي بدأ عام 1880، ازدادت عادة قضاء العطلات في المنتجعات الساحلية بشكل ملحوظ، ولكن لم يؤثر ذلك على السفر بالسكك الحديدية في المنطقة إلا بعد اكتمال خط أنسترثر إلى سانت أندروز، وذلك بسبب النطاق المحدود نسبياً لشبكة السكك الحديدية السابقة.

في الثاني عشر من ديسمبر عام ١٨٩٦، وقع حادث تصادم في محطة أنسترثر. كانت المحطة آنذاك لا تزال تضم رصيفًا واحدًا فقط، على الرغم من إنشاء مسار جانبي للتجاوز بناءً على طلب اللواء هاتشينسون، إلا أن هذا المسار كان مخصصًا للبضائع فقط، دون رصيف أو نظام قفل مناسب للمحولات. أُرسلت إشارة إلى قطار قادم للدخول إلى خط الرصيف حيث كان قطار آخر متوقفًا، بدلًا من توجيهه إلى المسار الجانبي. أسفر الحادث عن إصابة أحد عشر شخصًا، لكنه لفت الانتباه إلى الفوضى التقنية التي كانت تعتري الخط.

في الواقع، لم يتم اتخاذ أي إجراء، ولم يتم حث شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية، التي كانت آنذاك مالكة الخط، على الاستجابة وتوفير الرصيف الثاني وتمديد الرصيف الحالي وتوفير وصول أفضل إلا في عام 1900، بعد طرح سؤال في مجلس العموم. ^{[ 10 ]}

لم تحقق سكة حديد أنسترثر وسانت أندروز أرباحًا تُذكر، واقتصرت أرباحها على توزيعات أرباح بنسبة 1% في الغالب، دون أن تسدد عجزها في حساب رأس المال البالغ 5000 جنيه إسترليني. وقد فكرت هيئة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) في الاستحواذ على الشركة، مبدئيًا عن طريق شراء الأسهم، على الرغم من ارتفاع سعرها آنذاك، وذلك تحديدًا لاعتقاد المساهمين بأن الهيئة ستضطر في نهاية المطاف إلى شرائها بالقيمة الاسمية. وكانت الهيئة ترغب في الاستحواذ على الخط بهدف إجراء تحسينات عليه، وهو ما لم تكن شركة أنسترثر المستقلة قادرة على تحمله.

استمرت المسألة لفترة طويلة، ولكن في أوائل عام 1897 تم التوصل إلى اتفاق، وفي 15 يوليو 1897 تم إقرار قانون سكة حديد شمال بريطانيا (الصلاحيات العامة) لعام 1897 ( 60 و61 Vict. c. cxxvii)، الذي وافق على عملية الدمج، والتي كان من المقرر أن تدخل حيز التنفيذ اعتبارًا من 1 أغسطس 1897. وحصل المساهمون العاديون في أنسترثر وسانت أندروز على حوالي 33% من قيمة أسهمهم المدفوعة نقدًا. ^{[ 16 ]}

لم تُضيّع شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) وقتًا طويلًا في التخطيط للتحسينات. كان الخط بأكمله يحتوي على نقطة عبور واحدة فقط في كينغسبارنز، بينما لم تكن هناك نقطة عبور في كرايل، وهو ما شكّل عائقًا طويل الأمد لهذه المدينة السياحية الهامة. قررت الشركة إنشاء نقطة عبور ورصيف ثانٍ، بالإضافة إلى خط فرعي هناك، وتحويل نظام الإشارات إلى نظام لوحي بدلًا من نظام موظفي القطارات والتذاكر القديم. تم تطبيق الترتيبات الجديدة في 7 مايو 1898. كما تم إنشاء حلقة عبور ورصيف ثانٍ في سترافيثي في ​​ذلك الوقت. ^{[ 10 ]}

في الثالث من يوليو عام ١٩٠١، اندلع حريق هائل في محطة سانت أندروز (الجديدة). وقبل أسابيع قليلة، احترقت محطة لينكس بالكامل، ورُجِّح أن يكون الحريقان من فعل مُفتعل. دُمِّرت معظم مباني المحطة الجديدة، وحثَّت البلدية شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية على توفير أماكن إقامة مُحسَّنة في عملية إعادة البناء. إلا أن تقديرات شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية أشارت إلى أن ذلك سيكون مُكلفًا للغاية، فاستبدلت مباني المحطة بأخرى مماثلة لما كانت عليه سابقًا.

كانت حركة المرور كثيفة للغاية خلال العطلات الصيفية، حيث كانت جميع مسارات السكك الحديدية تقريبًا مشغولة بقطارات الركاب في أكثر الأيام ازدحامًا، مما جعل تشغيل خطوط السكك الحديدية المفردة أمرًا صعبًا. في عام ١٩٠٧، أنشأت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) محطة عبور جديدة تُسمى كيلكونكوار الغربية، على بُعد ميل تقريبًا غرب المحطة، بعيدًا عن أي مناطق سكنية أخرى. وبخلاف ذلك، ونظرًا للانتقادات المستمرة في الصحافة، اقتصرت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية على إجراء تحسينات طفيفة في المحطات في الوقت الراهن.

كانت حركة نقل المعادن في ميثيل تتزايد بشكل ملحوظ، وأدت التأخيرات فيها إلى شكاوى. في 2 أغسطس 1907، حصلت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية على قانون من البرلمان، وهو قانون السكك الحديدية الشمالية البريطانية لعام 1907 ( 7 إدوارد السابع ، الفصل 13)، لبناء حوض رقم 3 جديد أكبر بكثير في ميثيل شرق الأحواض السابقة، وتوفير خط فرعي جديد موازٍ لخط دوك السابق؛ إذ كان خط باكهافن شديد الانحدار ولم يعد طريقًا مناسبًا للتعامل مع حركة المرور الكثيفة. وكان من المقرر مضاعفة الخط بين ثورنتون وليفن، وإنشاء ساحة فرز كبيرة بالقرب من التقاطع على الخط الرئيسي في ليفن. تم تشغيل أعمال السكك الحديدية الجديدة في 19 يونيو 1910. ^{[ 6 ]} تم بناء حوض رقم 3 بين عامي 1908 و1913. ^{[ 2 ]} وقد اقترن ذلك بمحاولة لإغلاق أحواض ليفن، التي كانت عرضة للتراكمات الطميية الكثيفة. وقد جرت محاولة مماثلة في عام 1900 ولكنها قوبلت بالرفض. أنفقت هيئة السكك الحديدية الشمالية 1,387,000 جنيه إسترليني على ميثيل وليفن بين عامي 1889 و1913. ^{[ 16 ]}

أتاحت هذه الترتيبات لشركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) تشغيل قطار صيفي في عطلة نهاية الأسبوع عام 1910، وهو قطار "فايفشاير كوست إكسبريس" ، الذي كان ينطلق من غلاسكو إلى كرايل مساء يوم الجمعة ويعود صباح يوم الاثنين. وقد مكّن هذا رجال الأعمال من إقامة عائلاتهم على الساحل خلال فصل الصيف، والسفر إليه بأنفسهم في عطلة نهاية الأسبوع. حقق القطار نجاحًا كبيرًا، واستمر تشغيله من الاثنين إلى الجمعة في فصول الصيف اللاحقة. ^{[ 12 ] [ 16 ]}

خلال الحرب العالمية الأولى، انخفضت حركة النقل على الخط بسبب عزوف الناس عن قضاء العطلات في المنطقة، وتواجد الرجال في الجبهة. أُغلقت محطتا ماونت ميلفيل وبوارهيلز أمام الركاب والبضائع من 1 يناير 1917 حتى عام 1919. (كانت المحطتان تستقبلان أقل من 25 راكباً أسبوعياً بينهما آنذاك: وكانت بوارهيلز في السابق المحطة النهائية للخط!)

تم اقتراح إنشاء محطة جوية تابعة للبحرية الملكية في عام 1916 في كرايل. وقد جلب العمال ومواد البناء حركة مرور إضافية كبيرة إلى الخط؛ وتم افتتاح المطار في يوليو 1918 كمحطة تابعة لسلاح الجو الملكي.

بعد الهدنة ، أعيد تشغيل القطارات السريعة من غلاسكو وإدنبرة (وتسمى الآن قطار فايف كوست إكسبريس ). ^{[ 6 ] [ 16 ]}

في عام 1923 تم "تجميع" خطوط السكك الحديدية الرئيسية في بريطانيا العظمى بموجب قانون السكك الحديدية لعام 1921 ؛ وكانت سكة حديد شمال بريطانيا مكونًا من مكونات سكة حديد لندن والشمال الشرقي الجديدة (LNER) منذ بداية عام 1923.

في عام ١٩٢٣، بدأت خدمات الحافلات بالعمل على نطاق واسع في المنطقة. كان خط أنسترثر متعرجًا، وكانت محطاته في الغالب بعيدة عن المجتمعات المحلية، وكانت القطارات قليلة التردد مقارنةً بخدمات الحافلات. كما أثبتت الشاحنات تفوقها على السكك الحديدية في النقل المباشر. كان انخفاض الدخل حادًا، وفي عام ١٩٢٩، أعلنت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER) إغلاق محطات كينغسبارنز، وبوارهيلز، وسترافيثي، وجبل ميلفيل أمام الركاب؛ ودخل هذا القرار حيز التنفيذ في ٢٢ سبتمبر ١٩٢٩.

خلال الحرب العالمية الثانية، تم افتتاح ثلاثة مطارات بالقرب من الخط: في كرايل، أعيد افتتاح المطار السابق، وتم إنشاء مطارات جديدة في سترافيثي ودونينو (بالقرب من كينغسبارنز)، مما أدى مرة أخرى إلى حركة مرور كبيرة لعمال البناء.

في نهاية الحرب، أعيد تشغيل قطار فايف كوست إكسبريس بين كرايل وغلاسكو؛ وكان يستخدم عربات قطار سيلفر جوبيلي السابقة ذات التصميم الانسيابي التي تم نقلها من خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي، ولكن بدون مرافق لتناول المرطبات. واستمر تشغيله حتى 5 سبتمبر 1959.

في عام 1948، تم تأميم سكك حديد بريطانيا العظمى، وأصبحت الخطوط في المنطقة جزءًا من سكك حديد بريطانيا، المنطقة الاسكتلندية. كان مستقبل الخط واضحًا بالفعل، حيث استمر تراجع نقل الركاب والبضائع على حد سواء، على غرار ما كان عليه قبل الحرب، بعد أن تبين أن خدمات النقل البري أكثر ملاءمة وأقل تكلفة.

في عام ١٩٥٩، ظهرت أولى وحدات الديزل المتعددة في بعض القطارات، وفي أبريل ١٩٦٠، تولت معظم عمليات نقل الركاب في المنطقة. تسارع تراجع خدمات نقل البضائع المحلية، وفي ٥ أكتوبر ١٩٦٤، أُغلقت معظم محطات نقل البضائع المحلية، وفي ٦ سبتمبر ١٩٦٥، أُغلق الخط بالكامل بين ليفن وسانت أندروز أمام قطارات الركاب؛ كما أُغلق الجزء الممتد من سانت أندروز إلى كرايل تمامًا. لم تستطع خدمة نقل البضائع المتبقية في كرايل الاستمرار بمفردها، ومنذ ١٨ ديسمبر ١٩٦٦، أُغلق الخط بالكامل من ليفن. ^{[ ٦ ] [ ١٠ ]}

استُخدمت أجزاء من الخط لمسار فايف الساحلي ، وهو مسار مشي شهير. ولا يُستخدم الخط القديم للسكك الحديدية حاليًا.

استمر قسم ليفن إلى ثورنتون وسارت قطارات الركاب مباشرة إلى إدنبرة، وبدا في البداية أن هذا يمكن أن يستمر؛ لكن حركة الركاب على متن تلك القطارات كانت صغيرة أيضًا وتكبدت خسارة فادحة في تشغيل القطارات؛ تم إغلاق الخط بين ثورنتون وليفن أمام الركاب في 6 أكتوبر 1969. ^{[ 6 ]}

تلا ذلك ترشيد تدريجي لمرافق الشحن المتبقية على خط ليفن خلال السنوات اللاحقة، وبحلول عام 1980، اقتصرت حركة النقل المتبقية على محطة ميثيل لتوليد الطاقة، ونقل الحبوب إلى جسر كاميرون، ومحطة تخزين الفحم العامة في ميناء ليفن. وفي عام 1999، اختفت جميع هذه الشحنات.

أُعيد افتتاح أول ميل من الخط الحديدي بين تقاطع ثورنتون الشمالي ومنجم إيرلسيت المكشوف، وبدأ تشغيله بقطارين أسبوعيًا تقريبًا لخدمة محطة إيرلسيت للفحم خلال الفترة من 2012 إلى 2015. ^{[ 18 ]} أُجريت عدة دراسات نقل تفصيلية من قِبل استشاريين بين عامي 2008 و2019، أظهرت جدوى إعادة تشغيل الخط الحديدي المُغلق، الذي لا يزال قائمًا بالكامل وتملكه شركة "نتورك ريل"، لنقل كلٍ من الركاب والبضائع. ^{[ 19 ]} تُعدّ ليفنموث ، التي يبلغ عدد سكانها 37,500 نسمة، أكبر منطقة حضرية في اسكتلندا لا تخدمها خطوط سكك حديدية مباشرة. ^{[ 20 ]}

في عام ٢٠١٤، أطلقت المجتمعات المحلية حملة أخرى لإعادة تشغيل جزء من خط السكة الحديدية بين ليفن وثورنتون. وتُوّجت هذه الحملة بإعلان مايكل ماثيسون ، وزير النقل في الحكومة الاسكتلندية، عن إعادة تشغيل الخط بتكلفة ٧٠ مليون جنيه إسترليني. وقد تكللت حملة سكة حديد ليفنماوث بالنجاح بفضل المشاركة المجتمعية الكاملة، بما في ذلك تقديم عريضة تحمل ١٢٥٠٠ توقيع إلى البرلمان الاسكتلندي. ومن المقرر إعادة افتتاح الخط في عام ٢٠٢٤، وسيوفر خدمة قطارات مباشرة بين ليفن وإدنبرة، مما سيخلق فرص عمل وترفيه وسياحة.

أُعلن في 18 سبتمبر 2020 أن شركة "نتورك ريل" ستبدأ بإزالة الغطاء النباتي، وإجراء مسوحات للموقع، ودراسات جيولوجية، وذلك بهدف وضع خطط لإعادة فتح خط ليفنموث، مع محطتين في كاميرون بريدج وليفن. وفي 15 سبتمبر، صرّح غرايم ستيوارت، من فريق مشروع ليفنموث التابع لشركة "نتورك ريل": "على الرغم من أن المشروع لا يزال في مراحله الأولى، إلا أنه من الرائع رؤية العمل الجاري فعلياً لتجهيز الأرض والمساهمة في تصميم الخط. لقد عملنا على تطوير مجموعة من الخيارات التي ستحدد شكل المشروع وكيفية تنفيذه." ^{[ 21 ]}

• ثورنتون؛ محطة تقاطع على خط سكة حديد إدنبرة بيرث ودندي؛
• جسر كاميرون؛ افتتح في 10 أغسطس 1854؛ أغلق في 6 أكتوبر 1969؛
• بيرنميل؛ تم افتتاح المحطة النهائية المؤقتة في 3 يوليو 1854؛ تم استبدالها بمحطة ليفن الدائمة في 11 أغسطس 1857؛
• ليفن؛ افتتح في 11 أغسطس 1857؛ أغلق في 6 أكتوبر 1969.

• ليفن؛ أعلاه؛
• لوندين لينكس؛ افتتح في 11 أغسطس 1857؛ أغلق في 6 سبتمبر 1965؛
• لارغو؛ افتتح في 11 أغسطس 1857؛ أغلق في 6 سبتمبر 1965؛
• كيلكونكوهار؛ افتتح في 11 أغسطس 1857؛ أغلق في 6 سبتمبر 1965.

• كيلكونكوهار؛ أعلاه؛
• إيلي؛ افتتح في 1 سبتمبر 1863؛ ^{[ ملاحظة 9 ]} أغلق في 6 سبتمبر 1965؛
• سانت مونانس؛ افتتح في 1 سبتمبر 1863؛ وسرعان ما أعيد تسميته إلى سانت مونان في أكتوبر 1865؛ أعيد تسميته إلى سانت مونانس في فبراير 1936؛ أغلق في 6 سبتمبر 1965؛
• بيتينويم؛ افتتح في 1 سبتمبر 1863؛ أغلق في 1 يناير 1917؛ أعيد افتتاحه في 1 فبراير 1919؛ أغلق في 6 سبتمبر 1965؛
• تقاطع أنسترثر ؛ نقطة تفرع خط سكة حديد أنسترثر وسانت أندروز؛
• أنسترثر؛ افتتحت في 1 سبتمبر 1863؛ أغلقت (وتحولت إلى محطة بضائع) في 27 ديسمبر 1883. ^{[ 22 ]}

• تقاطع أنسترثر ؛ أعلاه؛
• أنسترثر (الجديد)؛ افتتح في 1 سبتمبر 1883؛ أعيد تسميته إلى أنسترثر لسيلارديك في 31 ديسمبر 1883؛ أغلق في 6 سبتمبر 1965؛
• كرايل؛ افتتحت في 1 سبتمبر 1883؛ أغلقت في 6 سبتمبر 1965؛
• كينغسبارنز؛ افتتح في 1 سبتمبر 1883؛ أغلق في 22 سبتمبر 1930؛
• بورهيلز؛ افتتح في 1 سبتمبر 1883؛ أغلق في 1 يناير 1917؛ أعيد افتتاحه في 1 فبراير 1919؛ أغلق في 22 سبتمبر 1930؛
• سترافثي؛ افتتح في 1 يونيو 1887؛ أغلق في 22 سبتمبر 1930؛
• جبل ميلفيل؛ افتتح في 1 يونيو 1887 وأغلق في 1 يناير 1917؛ أعيد افتتاحه في 1 فبراير 1919؛ أغلق في 22 سبتمبر 1930؛
• سانت أندروز؛ افتتحت
• سانت أندروز (لينكس)؛ محطة الركاب السابقة لسكك حديد سانت أندروز. ^{[ 13 ] [ 23 ]}