ورش عمل بيتوني

كانت أولى ورش صيانة السكك الحديدية في منطقة ويلينغتون بالقرب من أول محطة قطار في ويلينغتون، تحديدًا في بيبيتيا بوينت . بدأت هذه الورش كمجموعة من مخازن عربات السكك الحديدية أثناء إنشاء القسم الأول من خط وايرارابا بين عامي 1872 و1874. لاحقًا، بُنيت ورشة إصلاح وتركيب في الموقع بناءً على طلب شركة بروغدن وأبنائه ، الذين رتبوا لتجهيز الورش بمعدات مستوردة من إنجلترا . بلغ طول المبنى 30 مترًا وعرضه 15 مترًا ، مع ملحق جانبي مواجه للبحر بطول 15 مترًا وعرض 7.3 مترًا . كان هناك طريق واحد يؤدي إلى المبنى، الذي ضم مرافق للحدادة بأربعة أفران، وأعمال النجارة، وورشة ميكانيكية. استُخدم محرك بخاري ثابت لتشغيل الآلات باستخدام نظام من الأعمدة والأحزمة. ورُفعت رافعة علوية حمولتها 10 أطنان فوق السكة. ^{[ 4 ]}        

The Pipitea Workshops site had not long been in operation when the volume of work required of it expanded beyond its capacity.^[5] Several sites for a new railway workshops facility were suggested, and it was eventually decided that Petone was the best option.^[1] In 1876, a small start was made on the new facility with the construction of a shed for the storage of four new Fell-type locomotives until they were required for the construction of the Rimutaka Incline.^[6]

The Petone Workshops did not start to take shape until 1878^[2] when, under the direction of the manager of the Wellington Section, Mr Ashcroft,^[7] work began in earnest, a decision largely prompted by the destruction of the Pipitea Workshops in a fire.^[8] Many of the buildings that would comprise the workshops facilities were erected between 1878 and 1881, though the nature of the site allowed for the later construction of other buildings as required.^[9] The arrangement of the workshops yard included a machine shop, boiler shop, and foundry at the northern (station) end, and a car and wagon depot, the lifters and paint shop at the southern end.^[10]

At the time Western Hutt Road did not exist and the Railways Department owned all of the land up to the base of the hills.^[11] The workshops began expanding beyond the confines of the original station yard early in the 20th century.^[12] Some railway houses were located at the periphery to house workshop and station staff.^[13]

Petone assembled or maintained hundreds of locomotives and carriages.

Seven "F", "L", and "J" class locomotives were rebuilt into other classes at Petone. The only locomotives built at Petone were three NZR L class in 1903; and E-66 in 1906, later derisively dubbed "Pearson's Dream".^[14]

لعلّ من أشهر القاطرات التي ترددت على ورش بيتوني قاطرات فئة H من طراز فيلز المستخدمة على خط ريموتاكا المائل . منذ عام 1900، احتاجت هذه القاطرات إلى غلايات جديدة، وتشير التقارير السنوية إلى أنه أثناء إجراء هذه الصيانة، كانت قاطرة واحدة في كل مرة في بيتوني تخضع لإصلاحات شاملة، تاركةً القاطرات الخمس الأخرى لتسيير حركة القطارات. وشملت التغييرات الأخرى التي أُجريت في ذلك الوقت تركيب صناديق احتراق فولاذية من طراز بيلبير، وكبائن أكبر مزودة بأبواب قابلة للطي في السقف، ومدخنة ثانية لفصل أنبوبي العادم (وهو تغيير تم التراجع عنه بعد عدة سنوات). ^{[ 15 ]} ويبدو أن هذا النمط، المتمثل في وجود إحدى قاطرات فئة H الست في بيتوني (ثم لاحقًا في هوت) لإجراء الإصلاحات، كان نمطًا شائعًا إلى حد كبير، حيث تُظهر التقارير السنوية أن هذا هو الحال في معظم السنوات. ^{[ 16 ]}

شارك بيتوني في تجميع عربات سكك حديدية تجريبية متنوعة بعد تجارب أجريت على نوع سابق من عربات السكك الحديدية استنادًا إلى فكرة من الولايات المتحدة. ونظرًا لعدم كفاية أنواع الطاقة المحركة المتاحة في ذلك الوقت، باءت هذه التجارب بالفشل. ^{[ 17 ]}

تم تجميع أول عربة قطار تدخل الخدمة في منطقة ويلينغتون في بيتوني عام 1914، باستخدام هيكل تم تصنيعه هناك وهيكل سفلي ومعدات جر من شركة وستنجهاوس للكهرباء والتصنيع. كانت محطة توليد الطاقة عبارة عن محرك بنزين سداسي الأسطوانات مع مولد كهربائي بقوة 90 حصانًا (67 كيلوواط) يدير محركين كهربائيين بقوة 60 حصانًا (45 كيلوواط) ، مما يمنحها سرعة قصوى تبلغ 35 ميلًا في الساعة (56 كيلومترًا في الساعة) . كان من المقرر استخدامها على خط جونسونفيل مع مقطورة، لكن تبين أن المنحدرات شديدة الانحدار بالنسبة للعربة وحدها. بعد أعطال ميكانيكية متكررة، تم سحبها من الخدمة عام 1917. ^{[ 18 ]}      

دخلت عربة سكة حديد أخرى تعمل بالبنزين والكهرباء، تم تجميعها في بيتوني، الخدمة عام 1916. استخدمت هذه العربة هيكلاً مصنوعاً في بيتوني، وهيكلاً سفلياً وعربات نقل حركة من شركة توماس ترانسميشن المحدودة في المملكة المتحدة، ومحركاً من شركة جيه تايلر وأولاده. بعد بضعة أشهر من الخدمة، تعطل جزء حيوي ولم يكن من الممكن استبداله إلا بعد الحرب العالمية الأولى . في عام 1920، عندما وصل الجزء البديل وأُعيدت العربة إلى الخدمة، تبين أنها غير موثوقة، فتم سحبها من الخدمة عام 1925. ^{[ 19 ]}

تم بناء ثلاث عربات قطار إضافية في بيتوني عامي 1925 و1926. ^{[ 20 ]} لم ينجح طراز عام 1925 في اجتياز الاختبارات على خطوط هوت، حيث تسبب في شعور ركابه بحركة اهتزازية غير مريحة، مما استدعى سحبه من الخدمة. ^{[ 21 ]} أما طرازات عام 1926 فكانت أشبه بحافلات صغيرة ذات عجلات ذات حواف، بطول 3.4 متر . وقد خدمت هذه العربات لأول مرة على فرع غريتاون قبل نقلها إلى فرعي غلينهام وسويتزرز، حيث تم سحبها من الخدمة عام 1930. ^{[ 22 ]}  

في عشرينيات القرن العشرين، تم تحديث ورش العمل في جميع أنحاء البلاد بمحطات توليد الطاقة الكهربائية. وكانت بيتوني تعتمد على محطة توليد الطاقة بالغاز، وتم استبدالها بين عامي 1925 و1927 بمحركات كهربائية. ^{[ 23 ]}

أفادت لجنة ملكية شُكّلت عام 1924 لدراسة مسألة مرافق ورش السكك الحديدية في جميع أنحاء البلاد بأن الكثير من آلات بيتوني قديمة أو عفا عليها الزمن، وأن هناك مشاكل ازدحام خطيرة بسبب نقص المساحة للتوسع. ^{[ 24 ]}

استجابةً لتوصيات اللجنة، شرعت إدارة السكك الحديدية في برنامجٍ مدته ثلاث سنوات لتحديث ورش العمل في عام ١٩٢٥. وتمّ النظر في موقعين لإنشاء منشأة بديلة، في تاوا فلات ووبورن، واختير الخيار الأخير. وتمّ تخصيص ثمانين فدانًا من الأرض في منطقة صناعية جديدة خلف حديقة هت لإنشاء ورش العمل الجديدة. ^{[ ٢٥ ]} اكتمل بناء ورش عمل هت في عام ١٩٢٩، مما أدى إلى نقل جميع المهام من بيتوني إلى الموقع الجديد وإغلاق ورش عمل بيتوني. ^{[ ٣ ]}

بعد إغلاق الموقع، أُزيلت المباني، ونُقلت بعض الهياكل إلى جوار ورش العمل الجديدة لتشكيل مرآب حافلات خدمات الطرق التابعة لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية. وكان مبنى ورش العمل الوحيد المتبقي في بيتوني هيكلاً حديثاً نسبياً، شُيّد عام ١٩١٢. وقد هُدم هذا المبنى نهائياً عام ٢٠١٢ لإفساح المجال لإعادة تخطيط الطريق السريع رقم ٢ عبر بيتوني.