رحلة الخطوط الجوية سيباهان رقم 5915

ذكر الناجون أن المحرك الأيمن للطائرة تعطل أثناء إقلاعها. وكشف تحليل سجل الطائرة عن تسجيل العديد من الأخطاء والأعطال في المحرك الأيمن. في أبريل 2014، سُجل عطلان على الأقل في المحرك. ففي 23 و24 أبريل، وأثناء توجه الطائرة إلى بندر عباس، تعطل المحرك الأيمن خلال مرحلة التحليق. وفي 28 أبريل، أضاء مؤشر تحذير عطل المحرك لفترة وجيزة. وفي 29 أبريل، وخلال فحص كلا المحركين، اكتشف الطاقم الأرضي تآكلًا في شفرة ضاغط المحرك الأيسر. ^{[ 3 ]}

قبل ثلاثة أيام فقط من الحادث، وتحديدًا في 7 أغسطس، وخلال رحلة الطائرة من تبريز إلى أصفهان، سُجِّل اهتزاز عنيف في المحرك الأيمن. رصد مسجل بيانات الرحلة هذا الاهتزاز، وانطلق إنذار التحذير. أُجري استبدال للمستشعر لحل المشكلة. إلا أنه بعد الاستبدال، لوحظ اختلاف في اهتزاز المحرك الأيمن عن الأيسر، وهو ما اعتبره المحققون غير موثوق. وذكر المحققون أن الطاقم لم يقم بتركيب المستشعر البديل بشكل صحيح. ^{[ 3 ]}

كشف تحقيق لاحق أن عطل المحرك الأيمن نجم عن خلل في نظام تزويد الوقود بالطائرة. فقد انقطعت خطوط الوقود المؤدية إلى غرفة الاحتراق، مما أدى إلى تعطلها. وكان هذا العطل ناتجًا عن خلل في نظام التحكم الإلكتروني للمحرك (المعروف باسم SAY-2000). لم يعمل نظام SAY-2000 كما هو متوقع، مما تسبب في تأخير لمدة 17 ثانية في عملية خفض ريش المروحة. بعد انقضاء هذه المدة، تم تشغيل مضخة خفض الريش، واكتشف نظام الطائرة أخيرًا عطل المحرك الأيمن وبدأ عملية خفض ريش المروحة. ^{[ 3 ]}

لاحظ المحققون أن طاقم الطائرة اكتشف عطل المحرك الأيمن فوراً بعد حوالي 5 ثوانٍ من العطل، بينما لم تصدر التحذيرات إلا بعد 14 ثانية. ^{[ 3 ]}

كشفت تقارير عن دراسات سابقة أجريت على نظام SAY-2000 الخاص بطائرة أنتونوف An-140 عن وجود بعض التعديلات على برمجيات النظام. ويعود ذلك إلى أن الحوادث السابقة أظهرت أن النظام تسبب في العديد من أعطال المحركات بمعدل يفوق المستوى المقبول. ولم تكن التعديلات فعالة، إذ لم ينخفض ​​معدل الأعطال إلى المستوى المقبول. ^{[ 3 ]}

كشف التحقيق أيضًا عن تحميل الطائرة فوق طاقتها. ويعود ذلك إلى عدم وضوح دليل تشغيل الطائرة (AFM) واعتباره مُربكًا من قِبل المحققين. ويُشتبه في أن الدليل أربك الطيار أثناء حساباته لوزن الإقلاع الأقصى، مما تسبب في تقدير الوزن بأكثر من قيمته الحقيقية بمقدار 190  كيلوغرامًا. كما تبين أن وقود الطائرة كان  يزيد بمقدار 500 كيلوغرام عن الكمية المطلوبة. وكشف التحقيق أيضًا أن الطائرة لم تُقلع بالسرعة المُفترضة للإقلاع. فبدلًا من الإقلاع بالسرعة المُفترضة البالغة 224  كيلومترًا في الساعة، اختار الطاقم الإقلاع بسرعة 219  كيلومترًا في الساعة. ^{[ 3 ]} ووفقًا لتقرير التحقيق في الحادث، بعد صعود الركاب من الشرق إلى الغرب (آزادي - كرج)، قام الطيار بتشغيل عملية الإقلاع، وبعد دقيقتين، تعطل المحرك الأيمن، وهو ما يُعرف بمحرك الطيران. في الوقت نفسه، مالت الطائرة إلى اليمين، فأصدر برج المراقبة أمرًا للطيار بالانعطاف يسارًا (عكس اتجاه عقارب الساعة باتجاه المحرك العامل) ودخول مهرآباد من جهة نهر كان. إلا أن الطيار انعطف خطأً باتجاه المحرك المعطل ولم ينفذ الأمر. في تلك اللحظة، رفع مقدمة الطائرة أكثر من المسموح به، مما أدى إلى تباطؤها واقترابها من حالة التوقف. كان ينوي زيادة الارتفاع، لكن أخطاءه السابقة، كعدم سحب عجلات الهبوط، والإقلاع بسرعة منخفضة وغير مناسبة، وإضافة الحمولة والوقود اللذين استلمهما، لم تسمح له بمواصلة هذه العملية، وبالتالي توقف الطيار عن الطيران واصطدم بكابل كهربائي عالي الجهد، مما أدى إلى انفصال ذيل الطائرة وانفجار الخزان. ^{[ 3 ]}

تبين لاحقًا أن عدة عوامل ساهمت في الحادث. كانت الطائرة محملة بوزن زائد قدره 2666 كيلوغرامًا (5878 رطلًا) ، ولم تكن مضبوطة بشكل صحيح للإقلاع. كان من المفترض ضبط المثبت الأفقي للأعلى بين صفر وست درجات، إلا أن الضبط المستخدم أثناء رحلة الحادث كان درجتين للأسفل. لم يكن ضبط الدفة في المنتصف. أما اللوحات، التي كان من المفترض ضبطها على 15 درجة، فقد تم ضبطها على 10 درجات فقط. أثناء الإقلاع، تسبب عطل في نظام توصيل الوقود الإلكتروني في فقدان الطاقة في المحرك الأيمن. بعد ثانيتين، ورغم أن سرعة الدوران لم تكن قد وصلت بعد، رفع قائد الطائرة الطائرة في الجو. بعد ذلك بوقت قصير، لاحظ الطاقم عطل المحرك لكنهم لم يحاولوا على الفور إيقاف المروحة. بدأت الطائرة تفقد سرعتها، ووصلت إلى أقصى ارتفاع لها وهو 40 مترًا (130 قدمًا) قبل أن تهبط وتدخل في النهاية في حالة توقف ديناميكي هوائي. عندما تمكن الطاقم من إيقاف تشغيل المروحة، بعد 17 ثانية من العطل الأولي، كان الأوان قد فات لاستعادة الطائرة، التي اصطدمت بطريق سريع على بُعد 1.6 كيلومتر (0.99 ميل؛ 0.86 ميل بحري) من نهاية المدرج. ويخلص التحقيق النهائي إلى ما يلي: ^{[ 3 ]}    

خلص فريق التحقيق في الحادث إلى أن السبب الرئيسي لهذا الحادث كان مزيجاً من العوامل التالية:

1. عطل في نظام التحكم الإلكتروني للمحرك (SAY-2000) بالتزامن مع إيقاف تشغيل المحرك رقم 2، قبل حوالي ثانيتين من إقلاع الطائرة.
2. أدى مخطط الأداء المربك في دليل الطيران إلى اعتماد الطيارين على حسابات الأداء التي تبالغ بشكل كبير في تقدير الوزن الأقصى المسموح به للطائرة عند الإقلاع .