مجموعة قطارات كهربائية ER9

تستخدم هياكل عربات السكك الحديدية تصميمًا بدون إطار مشابهًا لقطارات سلسلة ER2 ، مع بعض التعديلات نتيجة لاختلاف ترتيب المعدات، مثل محولات التيار المتردد والمقومات. تم تجهيز مداخل العربات لتناسب كلًا من المنصات العالية والمنخفضة. وكما هو الحال في معظم عربات السكك الحديدية السوفيتية، تحتوي العربات على وصلات أوتوماتيكية من طراز SA-3 .

تُدعَم هياكل القطارات بعربتين مزدوجتي المحور. إطارات العربات ملحومة بالكامل على شكل حرف H. تحتوي القطارات المصنعة حتى طراز ER9p-125 على مخمدات صدمات بيضاوية الشكل من تصميم NE Galakhov في نظام التعليق المركزي. تُدعَم إطارات العربات بثمانية نوابض أسطوانية مثبتة في مجموعة من موازنات صندوق المحور. يبلغ التشوه الساكن لمخمد الصدمات 105  مم. بدءًا من قطار ER9p-126 (1966)، تُدعَم العربات على صندوق المحور من خلال أربع مجموعات من النوابض الأسطوانية، مرتبة في صفين. توضع مخمدات الصدمات الهيدروليكية في نظام التعليق المركزي، كما هو الحال في عربات ER2 التي يعود تاريخها إلى الفترة من 1966 إلى 1975. بقي التشوه الساكن كما هو (105  مم). يبلغ قطر عجلات عربة المحرك 1050  مم، وقطر عجلات عربة المقطورة 950  مم.

تُركّب محركات الجر الكهربائية على هياكل العربات، كما هو الحال في عربات ER2. ويرتبط عمود المحرك بنظام التروس الثانوي باستخدام قابض فكي. ويُثبّت جسم مُخفّض السرعة على زوج من العجلات بواسطة مُخفّض احتكاك مصنوع من بكرات. ومن جانب نظام التروس الثانوي، يُعلّق مُخفّض السرعة من هيكل العربة.

مواصفات محركات الجر

الوحدة: محرك جر كهربائي (RT-51D) مكان التركيب: السيارات الجهد: 825 فولت، مباشرة من المقومات. القدرة: 180  كيلوواط، 240 أمبير (في حالة إثارة بنسبة 92.5% )، 200  كيلوواط، 266 أمبير (في حالة إثارة بنسبة 32%)

التردد الدوراني: 645 دورة في الدقيقة (في حالة الإثارة بنسبة 92.5٪) 1140 دورة في الدقيقة (في حالة الإثارة بنسبة 32٪)

في حالة التيار النبضي، وبنسبة إثارة 32%، تبلغ القدرة الساعية 182  كيلوواط. تردد الدوران 2080 دورة في الدقيقة.

كتلة الوحدة: ٢٠٠٠  كجم. يتم توصيل المحركات على التوالي، كل محركين متصلان على التوازي، ثم يتم توصيلهما بالمقوم عبر مفاعل تنعيم عام. بالإضافة إلى مستويي الإثارة العالي (٩٢٪) والمنخفض (٣٢.٥٪)، يوجد مستوى إثارة متوسط ​​(٥٣.٥٪).

ناقل الحركة أحادي الاتجاه، صلب، وذو تروس مستقيمة. نسبة التروس 23.73 (1:3.17). يوجد أسطوانتان للفرامل على عربة كل محرك. تعمل بطانات الفرامل على ضغط العجلة من كلا الجانبين. تتميز الفرامل بنظام تحكم كهروهوائي.

الوحدة: محول OCR-1000/25 معلق: أسفل هيكل السيارة المصنعة: في مصنع التكنولوجيا الكهربائية في تالين. المحول من النوع القلبي، ويتم تبريده بالزيت.

يتكون من 4 ملفات: ملف ابتدائي، بجهد 25 كيلوفولت (قدرة عادية 965000 فولت أمبير )، ملف جر: 7 مخارج مزودة بأقطاب تنظيم. جهد الخرج - 2208 فولت (في وضع الحياد). التيار العادي 350 أمبير. التيار الساعي 530 أمبير.

ملف التسخين

القدرة: 100 كيلو فولت أمبير، جهد الخرج: 628 فولت، قدرة الملف الإضافي: 92 كيلو فولت أمبير، الجهد: 220 فولت. كتلة المحول 3122  كجم.

الوحدة: مفتاح هوائي رئيسي (VOV25-4) مكان التركيب: على سطح السيارة الغرض: حماية دوائر الجهد العالي من تيارات القصر والحمل الزائد. المصنّع: مصنع معدات الجهد العالي في نالتشيك.

الوحدة: مقوم UVP-1. مكان التركيب: أسفل هيكل السيارة. الميزات: تصميم جسري

تحتوي الوحدة على 30 مقومًا من نوع VK2-200-6B . يتكون كل ذراع من أذرع الجسر من 3 دوائر متوازية، تضم كل منها 10 مقومات موصولة على التوالي. تحتوي الفروع على 3 دوائر متوازية، مع مقومين موصولين على التوالي. ولضمان توزيع متساوٍ للجهد العكسي في الدوائر المتصلة على التوالي، تُوصل المقاومات الفعالة بالتوازي مع المقومات خلال فترة عدم التوصيل. ويتم توصيل المقومات ذات الجهد المتساوي باستخدام المقاومات.

• في السيارات، يُستخدم ما يُسمى "نقل المقوم"، حيث يتم الانتقال من جهد كهربائي إلى آخر. وقد سمحت هذه الخاصية بتجنب استخدام مفاعل تقسيم الجهد في التصميم. ولتحقيق ذلك، تُوصل فروع المقوم في مجموعات، تُشكل ما يُعرف بأذرع الجسر. يحتوي كل ذراع على 3 دوائر موصولة على التوازي، وكل دائرة تحتوي على 4 مقومات موصولة على التوالي. ولهذا السبب، يبلغ العدد الإجمالي للمقومات في السيارات 144 مقومًا. القيمة الطبيعية للجهد المُقوّم هي 1650 فولت، والتيار 600 أمبير. يبلغ وزن الوحدة 580  كيلوغرامًا.

ينتقل الجهد الكهربائي من أحد أجزاء ملف الجر إلى مشابك محركات الجر عبر مقاومة بدء التشغيل والمقوم. وتعمل المحركات في وضع الإثارة العالية.

الدائرة الكهربائية هي نفسها، باستثناء مقاومة البدء.

يزداد الجهد على مشابك المحرك، وذلك بسبب التوصيل التسلسلي للحمل بمخرج ملف الجر.

الوضع 17: انخفض مستوى الإثارة إلى 53.5%. الوضع 18: نفس وضع التشغيل كما في الوضع 17. الوضع 19: انخفض مستوى الإثارة إلى 32%.

يتم التحكم في وحدة التحكم الرئيسية بواسطة وحدة تحكم المهندس (1KU - 023). تحتوي الوحدة على مقبضين: مقبض الرجوع للخلف - يوفر وضعيات الرجوع للخلف، والقيادة، والوضع المحايد. مقبض التحكم الرئيسي - يوفر وضعيات الوضع المحايد، والمناورة، وأربعة أوضاع تشغيل.

يتم تصنيع محركات الجر ومعظم الأجهزة الكهربائية بواسطة مصنع المعدات الكهربائية في ريغا.

الوحدة: مُقسِّمات الطور. مكان التركيب: أسفل هيكل السيارات. الغرض: تحويل التيار أحادي الطور 220 فولت إلى تيار ثلاثي الأطوار. يُستخدم التيار الناتج لتشغيل العديد من الأجهزة الإضافية.

الوحدة: عجلة المروحة. مكان التركيب: على دوّار المقسم (؟). الغرض: تبريد المقومات والمفاعلات والمحولات. تردد دوران المقسم 1495 دورة في الدقيقة.

الوحدة: محرك - ضاغط. المكونات: محرك كهربائي LOSV-72-6، مع ضاغط EK1-V أو EK-1P. الأداء: 0.7، 0.6، و م³ ^/ دقيقة. الموقع: أسفل هيكل العربات الملحقة والعربات ذات الكابينة.

الوحدة: بطارية قلوية قابلة للتكديس (90KN-55). الجهد العادي: 110 فولت. تُشحن بواسطة ملف محول جهده 220 فولت، عبر مقوم سيليكون. يُستخدم مُثبِّت الجهد للحفاظ على استقرار الجهد. الموقع: أسفل هيكل العربات الملحقة وعربات القيادة.

تبلغ سرعة بناء القطار 130  كم/ساعة. التسارع المحسوب حتى 60  كم/ساعة هو 0.8  م/ث².

الأوزان: سيارة بمحرك - 59000  كجم 108 مقاعد؛ سيارة ملحقة - 37000  كجم 110 مقاعد؛ سيارة قيادة - 39000  كجم 88 مقعدًا؛

تم إنتاجها منذ عام 1961. على عكس طراز ER9، تم وضع المقومات في هياكل السيارات وليس في مقصورات الركاب.

يُنتج هذا القطار منذ عام 1976. يختلف قطار ER9M عن قطار ER9P بوجود حجرة جهد عالٍ في عربات المحرك، حيث يوجد ناقل الجهد العالي. في قطاري ER9 وER9P، كان يتم توصيل هذا الناقل عبر الجدار.

• تم تركيب مقاعد مبطنة بدلاً من المقاعد الخشبية. (وينطبق الأمر نفسه على قطارات ER2 الكهربائية المرقمة 1112 وما فوق).

يتم إنتاجه منذ عام 1981. ويختلف عن ER9M في التبريد الطبيعي للهواء للمقومات.

تم إنتاج هذا الطراز منذ عام 1988 وحتى نهاية تصنيع طراز ER9 في مصنع ريغا. وقد شمل هذا التعديل تحديث العربات، ومحركات الجر، والفرامل المقاومة.