حادث قطار كيرتلبريدج

وقع حادث تصادم قطار كيرتلبريدج عام 1872 في محطة قطار كيرتلبريدج بمقاطعة دومفريشير. ^{[ ملاحظة 1 ]} اصطدم قطار ركاب سريع بقطار بضائع كان يقوم بعملية مناورة؛ ما أسفر عن مقتل 11 شخصًا على الفور، وتوفي شخص آخر لاحقًا. كان السبب هو فشل التواصل بين مدير المحطة المسؤول عن عملية المناورة وعامل الإشارات. لم يكن هناك تعشيق كامل للمحولات، ولم يكن نظام الإشارات الموحد مُفعّلاً. ^{[ 1 ]}

كان الموقع قريبًا جدًا من النقطة التي يتقاطع عندها الطريق A74(M) الحالي مع الخط.

كانت محطة كيرتلبريدج تقع على بعد حوالي 27 كيلومترًا (17  ميلًا) شمال كارلايل، على الخط الرئيسي لسكك حديد كاليدونيان المؤدي إلى غلاسكو وإدنبرة. شمال أرصفة الركاب، كان هناك تقاطع فرعي (باتجاه الشمال) من سكة حديد سولواي جانكشن، وكانت غرفة إشارات تتحكم في التقاطع؛ وكانت نقاط التحويل هناك متشابكة مع الإشارات.

جنوب المحطة، كانت هناك خطوط فرعية على جانبي الخط الرئيسي، بالإضافة إلى نقطة تحويل، لكن هذه النقاط لم تكن خاضعة لسيطرة غرفة الإشارات، إذ كانت تُشغَّل بواسطة أذرع أرضية، ولم تكن متصلة ببعضها، ولم تكن محمية بإشارة الدخول. ^{[ ملاحظة 2 ]} لم يكن نظام الإشارات يعمل، وكانت الاتصالات مع المواقع المجاورة محدودة. ^{[ 1 ]}

يمكن اعتبار الخط ممتدًا من الجنوب إلى الشمال عند كيرتلبريدج، حيث يكون اتجاه النزول شمالًا. تقع خطوط الالتفاف المتجهة للأسفل غرب الخط، بينما تقع خطوط الالتفاف المتجهة للأعلى شرقه.

في تمام الساعة 7:55 من صباح يوم 2 أكتوبر 1872، وصل قطار بضائع متجه جنوبًا إلى المحطة وبدأ عمليات المناورة؛ حيث كان هناك عدد من العربات التي سيتم إنزالها وجمعها من الخطوط الجانبية على جانبي الخط الرئيسي. كانت هذه العمليات تحت إشراف مدير المحطة، الذي سمح بتشغيل مفترق طرق مكّن قطار البضائع من عبور الخط الرئيسي.

غادر قطار ركاب سريع لندن في تمام الساعة 9:00 مساءً من الليلة السابقة، وغادر محطة كارلايل في تمام الساعة 7:50 صباحًا. كان يتألف من 18 عربة تجرها قاطرتان. وبينما كان يسير بسرعة حوالي 65  كيلومترًا في الساعة (40  ميلًا في الساعة) تحت إشارات مرور واضحة، اصطدم قطار الركاب بعربات قطار البضائع التي كانت تعيق سير القطار المتجه إلى خط السكة الحديدية. ^{[ 1 ]}

وقع التصادم في الساعة 08:13. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

غادر قطار البضائع كارلايل في الساعة 6:55 صباحًا، وتوقف في محطات فلوريستون وغريتنا وكيركباتريك، ووصل إلى كيرتلبريدج في الساعة 7:55 صباحًا. في غريتنا، أُبلغ السائق أن قطار الركاب التالي لم يغادر كارلايل في الساعة 7:27 صباحًا. عند وصوله إلى كيرتلبريدج، عبر القطار إلى خط السكة الحديدية الصاعد، وفصل عربة فرامل وثلاث عربات شحن، وتركها على خط السكة الرئيسي. ثم عاد القاطرة وجزء من القطار إلى خط السكة الحديدية الهابط، ودخل إلى خطوط التخزين الهابطة، حيث فصل عربتين شحن. بعد ذلك، عاد إلى خط السكة الحديدية الصاعد، وأعاد ربط عربات الشحن المفصولة، ودخل إلى خطوط التخزين الصاعدة.

كانت أماكن الإقامة ضيقة ومكتظة للغاية، فسحبت القاطرة 17 عربة من الخط الجانبي لإفساح المجال، ثم دفعتها للأمام على الخط الصاعد وجزء منها عبر نقطة التحويل باتجاه الخط الهابط، بحيث يبتعد الجزء الخلفي من القطار عن نقاط التحويل على الخط الصاعد. وكان من المقرر نقل العربة الأخيرة (الأبعد جنوبًا) يدويًا إلى الخط الصاعد. في هذه اللحظة، اقترب قطار الركاب السريع الهابط واصطدم بالعربات الوسطى من العربات السبعة عشر التي كانت تُدفع. ^{[ 1 ]}

كان قطار الركاب هو قطار الساعة 6:00 من كارلايل، وهو امتداد لقطار الساعة 21:00 من محطة لندن يوستون. وبسبب حادث منفصل جنوب كارلايل، تأخر القطار وغادر كارلايل في الساعة 7:50. وكان يتألف من قاطرتين و18 عربة جر. ^{[ ملاحظة 3 ]}

سارت الرحلة كالمعتاد، وتجاوزت إشارة كيرتلبريدج البعيدة عند إشارة "الطريق سالك"، ولكن عند انعطافها يمينًا بعد جسر علوي، رأى مساعد سائق القاطرة الأمامية عربات قطار البضائع تعيق جزئيًا السكة أمامها. ظن أنه قال للسائق: "تقدم!"، لكن القطار كان يسير بسرعة 65  كم  /ساعة، ولم يكن يفصله عن العائق سوى مسافة قصيرة؛ فكان الاصطدام حتميًا.

استقرت القاطرة الأمامية على الخط الصاعد، ثم استدارت لتواجه الجنوب. وصعدت عربة الفحم الخاصة بها إلى الرصيف، بينما استقرت القاطرة الثانية في مكانها الصحيح. وقد اقتلعتها القاطرة الأولى من على القضبان، وانزلقت عربات الركاب بشكل ملحوظ أثناء مرورها فوق القاطرة الخارجة عن القضبان. ^{[ ملاحظة 4 ]}

من بين الضحايا، توفي عدد منهم على الفور، بينما توفي العديد من المصابين في غضون ساعة من وقوع الحادث، أو عند انتشالهم من تحت الأنقاض. أفاد هنري تايلر بمقتل سائق القطار وعشرة ركاب، وإصابة خمسة عشر آخرين. كما توفي شخص آخر متأثراً بجراحه بعد أن أدلى تايلر بتقريره.

كانت غرفة الإشارات تقع شمال أرصفة الركاب، وتتحكم في نقطة التقاء خط سولواي. وكانت إشارة الدخول الرئيسية للخط الرئيسي المتجه جنوبًا عند نقطة الالتقاء هناك، بينما كانت هناك إشارة بعيدة للخط الرئيسي المتجه جنوبًا على بعد 700 ياردة (640 مترًا) على جانب الاقتراب. 

كان هناك العديد من الخطوط الجانبية في جزء سولواي من المحطة، يتم التحكم فيها من غرفة الإشارات، لكن الخطوط الجانبية في الخط الرئيسي كانت تقع جنوب المحطة ولم يتم تشغيلها من غرفة الإشارات؛ علاوة على ذلك، كانت على جانب الاقتراب من إشارة البداية.

على الرغم من تركيب نظام التلغراف الكهربائي للإشارات على خط سولواي، إلا أنه لم يكن هناك نظام إشارات على الخط الرئيسي، ولم يكن لدى عامل الإشارات أي وسيلة للتواصل مع غرف الإشارات الأخرى على الخط الرئيسي.

لم يكن لدى عامل الإشارة رؤية واضحة لوصلات السكة الجانبية. ^{[ 1 ]}

من الواضح أنه لم يكن هناك نظام عمل آمن مُطبق. كان عامل الإشارات يُشغل إشارات الخط الرئيسي بشكل مستقل عن تشغيل الخطوط الجانبية ونقاط التحويل. كان مدير المحطة، المسمى كوري، مسؤولاً اسمياً عن ترتيبات المناورة، لكن يبدو أنه اقتصر دوره على توجيه العربات التي سيتم سحبها بدلاً من العمل مع عامل الإشارات. ويبدو أنه كان غافلاً عن ضرورة مراعاة اقتراب القطار السريع. علّق تايلر قائلاً:

خلال عمليات المناورة هذه، كان سائق قاطرة البضائع يتلقى تعليماته من حارس البضائع، لكن الأخير كان يتصرف بشكل أساسي وفقًا لمسؤوليته الشخصية. ووفقًا للحارس، فإن التواصل الوحيد الذي جرى بينه وبين أي شخص في المحطة كان بعد وصوله بوقت قصير، عندما سأله رئيس المحطة عن سبب قيامه بالمناورة، فأجاب: "قطار الركاب القادم من كارلايل الساعة السادسة صباحًا". ^{[ 1 ]}

شاهد عامل الإشارات المناوب في الكابينة شمال المحطة وصول قطار البضائع في الساعة 7:55، فقام على الفور بتفعيل إشاراته الرئيسية والبعيدة لحمايته. ولاحظ أن هذا القطار قد تم تحويله من الخط الهابط إلى الخط الصاعد، ولكن دون أي اتصال منه. ^{[ 1 ]}

في عام ١٨٧٢، لم تكن المفاهيم الحديثة لنظام عمل آمن موجودة، ويبدو أن إدارة سكة حديد كاليدونيان رأت أنه من الكافي الاعتماد على الفطنة السليمة للموظفين المحليين. شرع رئيس المحطة في إصدار أوامر بمناورات تعرقل الخطوط الرئيسية دون أي تنسيق مع عامل الإشارات، ومن الواضح أن هذه الطريقة أصبحت روتينية في العمل، معتمدة على افتراضات حول سير القطارات الأخرى. في العادة، كان قطار الركاب السريع يمر بكيرتلبريدج قبل قطار البضائع الذي يحتاج إلى المناورة بوقت كافٍ. في هذه الحالة، تسبب التأخير الذي لحق به في وقت مبكر من رحلته في أن العمل غير الآمن أدى إلى مأساة. ^{[ ٤ ]}

كان موقع التصادم مسرحاً واضحاً للموت والإصابات. "تم استدعاء طاقم طبي كبير عبر البرقية"، وقام طبيب وممرضة كانا على متن القطار ببذل جهد كبير للتخفيف من المعاناة الفورية.

كان تشغيل القطارات يسير على خط سكة حديد غلاسكو والجنوب الغربي عبر دومفريز ثم على خط فرع دومفريز إلى لوكربي، لبقية اليوم. ^{[ 5 ]}

أُلقي القبض على مدير المحطة كوري ووُجهت إليه تهمة القتل غير العمد ، على الرغم من أنه أُفيد بأنه أُفرج عنه بكفالة بحلول 7 أكتوبر. ثمّ لاحقت الشرطة مفتش السكك الحديدية، غيلمور، بتهمة القتل العمد المزعوم الذي ارتُكب في شوتس في اليوم السابق للحادث. ^{[ 6 ]}

في ذلك الوقت، كان قسم تفتيش السكك الحديدية التابع لمجلس التجارة يتبنى سياسة حث شركات السكك الحديدية على تركيب أنظمة التعشيق ونظام الإشارات على خطوطها؛ وقد أكد تايلر هذا الإصرار في تقريره. كان من شأن نظام التعشيق السليم أن يمنع إخلاء الإشارات الرئيسية عند فتح التقاطع؛ وكان نظام الإشارات سيوفر لعامل الإشارات وسيلة لتحديد اقتراب القطارات، ووسيلة لرفض اقترابها إذا كانت محطته مسدودة بعمليات المناورة.

كما طالبت صحيفة التايمز بإدخال وصلات محسّنة ومعدات تلميع بين العربات لتقليل خطر التداخل. ^{[ 6 ]}

قائمة حوادث السكك الحديدية في المملكة المتحدة حسب السنة

• تقرير الحادث الرسمي