فرع ميلينج

أصدرت حكومة ويليام فوكس الاستعمارية قانون السكك الحديدية عام ١٨٧٠، الذي أجاز مسح عدة خطوط سكك حديدية، من بينها خط يربط ويلينغتون بمنطقة وايرارابا. استعانت إدارة الأشغال العامة بالمساح جون روشفورت لدراسة أربعة مسارات محتملة لهذا الخط، وقدّم تقريرًا بنتائجه عند انتهاء رحلته. أوصى روشفورت بخط يتبع الطريق بين ويلينغتون وبيتوني على الجانب المواجه للبحر، ويمتد على طول الجانب الغربي لوادي هت قبل عبور نهر هت عند سيلفر ستريم ، ثم يتجه شمالًا عبر أبر هت، صعودًا في واديي مونجاروا وباكوراتاهي ، وعبر سلسلة جبال ريموتاكا إلى فيذرستون. وافقت إدارة الأشغال العامة على تقييمه وكلّفته بإجراء مسح أكثر تفصيلًا يتضمن تقديرات التكاليف. ^{[ ٥ ]}

أُجيز إنشاء خط سكة حديد وايرارابا بموجب قانون السكك الحديدية لعام ١٨٧١. وتم تكليف جهة بإجراء مسح إضافي نُفِّذ بين يناير وأبريل ١٨٧٢. وقد حُدِّد مسار الخط في مارس، إلا أن الحكومة، نظرًا لحذرها من مشروع بهذا الحجم، لم تكن مستعدة للالتزام إلا بالمرحلة الأولى منه. وفي ١٠ أغسطس ١٨٧٢، أبرمت الحكومة عقدًا مع شركة جون بروغدن وأبنائه لإنشاء البنية التحتية لخط سكة حديد يربط بين ويلينغتون ولوير هت. وبدأ العمل في وقت لاحق من ذلك الشهر، وتحديدًا في ٢٠ منه، بحفل وضع حجر الأساس الذي أشرف عليه الحاكم العام، السير جورج بوين . كان التقدم بطيئًا، وبحلول يوليو ١٨٧٣ ، لم تكن القضبان قد وصلت إلا إلى الضفة الجنوبية لنهر كايوارا . ساهم وصول أول قاطرة في نوفمبر 1873 في تسريع وتيرة البناء، ووصلت القضبان إلى لوير هت في يناير 1874. وتم تكليف شركة جون بروغدن وأبنائه، التي كانت مهمتها في البداية إنشاء الهيكل فقط، بمهمة مدّ القضبان أيضًا. وقضت الأشهر القليلة التالية في وضع الحصى على الخط، واكتملت هذه المهمة في 4 أبريل. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

انطلق قطار خاص قبل يومين من الافتتاح الرسمي للخط إلى لوير هت والعودة، حاملاً عدداً من الشخصيات السياسية والمدنية البارزة. غادرت أول رحلة تجارية ويلينغتون في 14 أبريل 1874، دون أي احتفال، ووصلت إلى لوير هت، أيضاً دون أي استقبال رسمي. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

حتى قبل انطلاق أول قطار، كانت الحكومة تسعى بالفعل لإرساء عقد بناء القسم التالي، المعروف باسم عقد هت. وقد رُسّي هذا العقد على تشارلز ماكيردي، وشمل القسم الممتد من لوير هت إلى مسافة 300 متر (990 قدمًا ) بعد هايواردز. اكتمل إنشاء الخط في يوليو 1874، ثم مُنح ماكيردي عقد مدّ الصفائح المعدنية للقسم، وهي مهمة أُنجزت في نوفمبر. مع ذلك، استمرت خدمات القطارات في التوقف عند لوير هت. ^{[ 10 ]}  

أُسند عقد القسم التالي إلى أبر هت، المعروف باسم عقد النهر، إلى تشارلز ماكيردي بينما كان لا يزال يعمل على عقد هت. وقد مُنح مرة أخرى عقد مدّ القضبان لهذا القسم، وبعد اكتمال جسر نهر هت في أغسطس 1875، وصلت القضبان إلى سيلفر ستريم في ديسمبر من ذلك العام. أُنجز العقد حتى أبر هت في يناير 1876، لكن الفيضانات الشديدة التي حدثت في وقت لاحق من ذلك الشهر استدعت إصلاحات للخط، مما أدى إلى تأخير افتتاح القسم الجديد حتى 1 فبراير. ^{[ 11 ]}

بحلول عام ١٩٠٠، ازدادت حركة المرور على الخط بشكل كبير، حتى أصبح الخط ذو المسار الواحد، بمنحنياته الحادة بين ويلينغتون وبيتوني، عائقًا كبيرًا. فتقرر توسيع الخط ليصبح مسارين وتعديله، وبناءً على ذلك، صدر قانون تحسين السكك الحديدية والطرق في هت عام ١٩٠٣ للموافقة على العمل. أُنشئت محطتان جديدتان في بيتوني ولوير هت، واكتمل ازدواج المسار بين هاتين المحطتين في ٢٧ يوليو ١٩٠٥. ^{[ ١٢ ]} استمر العمل المتبقي جنوبًا من بيتوني باتجاه ويلينغتون، ولكن الصعوبات المختلفة التي واجهها المقاول حالت دون افتتاح الخط المزدوج بالكامل بين لوير هت ولامبتون حتى ٤ أبريل ١٩١١. ^{[ ١٣ ]}

تم تقليص القسم من تقاطع وادي هت إلى لوير هت إلى خط واحد في 13 يوليو 1958. ^{[ 12 ]}

بعد افتتاح أول قسم من الخط المؤدي إلى لوير هت، بدأت الخدمة بالعمل وفق جدول زمني يحدد ثلاث رحلات ذهابًا وإيابًا يوميًا، طوال أيام الأسبوع. وكان من المقرر أن تستغرق الرحلة 30 دقيقة في كل اتجاه. في البداية، لم تكن هناك محطات توقف وسيطة، حيث لم تُضَمّن محطتا كايوارا ونغاهورانغا إلا بعد أسبوع . وفي العام التالي ، أُضيفت محطة كوروكورو.

بعد اكتمال مدّ خط السكة الحديدية إلى سيلفر ستريم في ديسمبر 1875 ، بدأت بعض القطارات بالعمل شمال لوير هت إلى تلك المحطة. إلا أنه لم يتم زيادة الخدمات عن الجدول الزمني الأصلي إلا بعد افتتاح الخط إلى أبر هت.

كانت خدمات القطارات الكهربائية تعمل بالفعل على المسار القديم لخط وايرارابا قبل تحويله وتشغيله كخط فرعي منفصل، وذلك في 23 نوفمبر 1953، عندما بدأت أولى القطارات الكهربائية بالعمل إلى لوير هت. واكتملت عملية تزويد الخط بالكهرباء إلى ميلينغ في 1 مارس 1954، حيث بدأت خدمات فرع ميلينغ بالعمل. ^{[ 14 ]}

فقد فرع ميلينغ آخر حركة شحن البضائع عام 1981 عندما أُغلقت مرافق البضائع في لوير هت وتوقفت عمليات مناورة البضائع المحلية إلى لوير هت. ونُقلت عمليات مناولة البضائع إلى منشأة جديدة في غريسفيلد. ^{[ 15 ]}

لعدة عقود بعد افتتاحه كخط فرعي، تمتع خط ميلينغ بخدمات كاملة خلال أوقات الذروة وخارجها، سبعة أيام في الأسبوع. وبحلول عام 1980، توقفت خدمات يوم الأحد، وتم تقديم خدمة نقل مكوكية قصيرة الأجل بين ميلينغ وبيتوني تعمل بقطارات كهربائية متعددة الوحدات (EMU) أيام السبت. بعد إلغاء خدمة النقل المكوكية، أصبحت القطارات تعمل من الاثنين إلى الجمعة فقط. في عام 1986، تم سحب خدمات خارج أوقات الذروة، ليصبح الخط يعمل فقط خلال أوقات الذروة. ^{[ 16 ]} لفترة من الزمن، كان الإقبال على الخط منخفضًا للغاية لدرجة أنه كان مُهددًا بالإغلاق التام ^{[ 15 ]،} ولكن في عام 2004، تم استئناف خدمات أيام الأسبوع خارج أوقات الذروة. ^{[ 16 ]} وقد تم تسليط الضوء على نقص خدمات نهاية الأسبوع كمشكلة عند إقامة فعاليات في ملعب ويستباك . وأثار أصحاب الأعمال المحليون مخاوف بشأن وصول رواد مباريات ويلينغتون في كأس العالم للرجبي 2011 . تم تقديم طلبات لتوفير خدمات خاصة في عطلة نهاية الأسبوع لمباريات الرجبي هذه، لكن المجلس الإقليمي رفض ذلك قائلاً: "خط ميلينج لا يعمل في عطلات نهاية الأسبوع على أي حال، ولن يتغير هذا خلال كأس العالم للرجبي." ^{[ 17 ]}

يخدم هذا الخط قطارات ماتانجي الكهربائية متعددة الوحدات (EMUs ). انطلق آخر قطار كهربائي متعدد الوحدات من طراز DM/D English Electric إلى ميلينغ في 25 يونيو 2012، بينما انطلق آخر قطار كهربائي متعدد الوحدات من طراز EM/ET Ganz Mavag في 27 مايو 2016 (وقد ودّعت مجموعة من أطفال الروضة المحلية هذه الرحلة). ^{[ 18 ]}

تبلغ السرعة القصوى للقطارات على خط ميلينغ 50 كم/ساعة (31 ميل/ساعة) ، مع حد أقصى للسرعة يبلغ 40 كم/ساعة (25 ميل/ساعة) عند نقطة التقاء الخط مع خط وادي هت، و 25 كم/ساعة (16 ميل/ساعة) عند دخول محطة ميلينغ. وقد خُفِّضت حدود السرعة في منتصف عام 2014 بعد حادثتين تجاوز فيهما قطاران محطة ميلينغ واصطدما بحاجز التوقف في نهاية الخط. ^{[ 19 ]}      

أدى النقص الحاد في الفحم عقب الحرب العالمية الثانية إلى اتخاذ قرار في فبراير 1946 بتزويد ما تبقى من شبكة سكك حديد الضواحي في ويلينغتون بالكهرباء. وكانت الأعمال قد بدأت بالفعل في فرع وادي هت لتمديده شمالًا بهدف أن يصبح الخط الرئيسي في نهاية المطاف. وكان يُؤمل أن يتصل الفرع بخط وايرارابا القائم في سيلفرستريم، متجنبًا بذلك عبور نهر هت بشكل إضافي، إلا أن ذلك لم يكن ممكنًا بسبب طبيعة التضاريس غير المستقرة في المنطقة المحيطة بمضيق تايتا.

أصبح فرع وادي هت رسميًا جزءًا من خط وايرارابا في الأول من مارس عام ١٩٥٤. وبدأت جميع خدمات القطارات في وادي هت ووايرارابا باستخدام المسار الجديد، بعد إغلاق المسار القديم على الجانب الغربي من وادي هت أمام حركة المرور في اليوم السابق. وفي ذلك الوقت أيضًا، بدأ تشغيل قسم بيتوني إلى ميلينغ كفرع ميلينغ، وينتهي عند محطة جديدة بُنيت على الجانب الجنوبي من طريق ميلينغ لينك، مما أغنى الخط عن عبور أي طرق. وفي وقت لاحق، أُزيل المسار القديم من ميلينغ إلى مانور بارك، وأُزيلت محطة ميلينغ الأصلية، الواقعة على الجانب الشمالي من الطريق، بعد ذلك بسنوات. نظراً لانخفاض متطلبات حركة المرور على الخط بشكل كبير بعد تحويله إلى خط فرعي، اعتُبر المسار المزدوج بين تقاطع وادي هت ولوير هت فائضاً عن الحاجة، وتم تحويله إلى مسار واحد بحلول 13 يوليو 1958. ^{[ 20 ]} ولأن الخط الفرعي أحادي المسار بالكامل، وبالتالي لا يمكن أن يمر عليه سوى قطار واحد في كل مرة، فقد أُزيلت جميع الإشارات تدريجياً بين عامي 1958 وديسمبر 2013، باستثناء إشارة واحدة فقط - وهي إشارة الدخول التي تحمي التقاطع مع خط وادي هت الرئيسي. وعندما أُعيدت برمجة إشارات بيتوني في ديسمبر 2013، جرى تحديث إشارة الدخول، وأُقيمت إشارة توقف جديدة في محطة ميلينغ.