عمال أرصفة نيو أورليانز والتنظيم النقابي

كان عمال الموانئ في نيو أورليانز في مطلع القرن العشرين ينسقون جهودهم لتشكيل النقابات العمالية بشكل متجاوزين الانقسامات العرقية. وقد دفعت طبيعة هذا التنسيق بعض الباحثين إلى استنتاج أن النشاط النقابي الذي بدا ظاهريًا متعدد الأعراق كان في الواقع ثنائي العرق: خطة منظمة جيدًا لنشاط متضافر متوازٍ مع تنسيق ودعم بين المجموعات، ولكن مع وجود انقسام واضح على أسس عرقية.

في ظل هذا الإطار، لم يُنظر إلى التعاون على أنه مسألة تضامن أيديولوجي بين الأعراق بين الطبقة العاملة ، بل على أنه مسألة براغماتية تهدف إلى تحسين ظروف عمل كل مجموعة متميزة. ^{[ 1 ]}

كما سيتم توضيحه لاحقًا، ربما ساهمت عدة عوامل في نجاح جهود النقابات العمالية المختلطة عرقيًا في ميناء نيو أورليانز ، بما في ذلك: (أ) قوة النقابات السوداء المستقلة ^{[ 2 ]} التي أجبرت البيض على الدخول في اتفاقيات تعاون معها؛ (ب) التاريخ السابق للتقسيم أو التجزئة العرقية للعمل؛ (ج) القدرة النسبية لأصحاب العمل على التحكم في الوظائف؛ و(د) علاقات العمل بشكل عام. ^{[ 3 ]}

نظرًا لأن العمل في الموانئ كان عمومًا غير ماهر (باستثناء عمال المراوح ) وذو طبيعة تعاقدية قصيرة الأجل، كان بإمكان صاحب العمل استبدال العمال الذين يرفضون الانصياع لشروطه بسهولة. ^{[ 4 ]} كان العمال السود متوفرين بكثرة وفي السوق. في هذا النوع من السوق التنافسية، سعى أصحاب السفن إلى إضعاف السود والبيض في محاولة لخفض الأجور: فإذا رفض البيض العمل بأجر أقل، سيبحث أصحاب العمل عن السود الذين سيقبلون بذلك. ^{[ 5 ]} وبناءً على هذا المنطق، "لم يكن بالإمكان الحد من هذه الاحتمالية إلا من خلال السيطرة على عرض العمل والتضامن عبر خطوط التجارة والعرق. وهذا يعني أن التحالفات بين النقابات، والأهم من ذلك، بين النقابات السوداء والبيضاء، كانت ضرورية للحد من المنافسة بين المجموعات المختلفة على الوظائف." [6 ^{] سمحت التحالفات} بين المجموعات لكليهما بممارسة مزيد من السيطرة على شروط وأحكام عملهما، بما في ذلك معدلات الأجور وتوقعات الإنتاج. أدرك قادة النقابات من كلا العرقين الفرق الذي أحدثه التحالف في تلك الشروط والأحكام، مما دفع إلى استمرار النظام الثنائي العرقي بشكل عملي.

حافظ عمال أرصفة نيو أورليانز على تقليد عريق يُعرف باسم "50-50" أو "النصف والنصف". وبموجب هذا الترتيب، أصرّ كل من العمال السود والبيض على أن يكون أي طاقم عمل يُعيّنه مالكو السفن مناصفةً بين السود والبيض. وكان العمال يعملون جنبًا إلى جنب، ويؤدون العمل نفسه مقابل الأجر نفسه. واعتُبر هذا عمومًا وسيلةً لمنع أصحاب العمل من إضعاف إحدى المجموعتين من خلال استمالة الأخرى: إذ يُدرك قادة النقابات من السود والبيض أنه عندما كان يتم توظيف السود والبيض في مجموعات متناوبة كما كان الحال في منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر، ضعفت النقابات، واشتعلت أعمال شغب عرقية أو توترات أخرى - وقد حدث ذلك بالفعل. ^{[ 7 ]}

في أكتوبر/تشرين الأول 1901، أنشأت النقابات العمالية المنفصلة للسود والبيض مجلسًا للأرصفة والقطن، ضمّ نقابات عمال الموانئ، وعمال الشحن والتفريغ، وسائقي العربات، وعمال التحميل، وغيرهم من العاملين في الموانئ. وقُسّمت المناصب القيادية في المجلس عمومًا وفقًا لنظام 50-50، حيث شغل العمال البيض منصبي الرئاسة والسكرتير المالي، بينما شغل العمال السود منصبي نائب الرئيس والسكرتير. وتمّ توزيع مناصب اللجان بالمثل. ^{[ 8 ]} وبحلول عام 1903، أشرف المجلس على ثماني نقابات منفصلة لعمال الأرصفة من السود والبيض، بلغ مجموع أعضائها حوالي 10,000 عضو، وساعد في ضمان التزام جميع النقابات بقاعدة 50-50. ^{[ 9 ]} ومع مرور الوقت، ساعد المجلس أيضًا النقابات الأعضاء في المفاوضات مع أصحاب العمل، وكان على اطلاع دائم بالعلاقات التنظيمية والعرقية للنقابات. وبصفته الهيئة النقابية العليا، مُنح المجلس أيضًا صلاحية الدعوة إلى إضراب عام في الميناء. ^{[ 10 ]}

أصرّت النقابات العمالية، سواءً السوداء أو البيضاء، على عدم وجود أي مساواة عرقية أو توجهات أيديولوجية مشتركة بينها. ^{[ 11 ]} أعلن العمال السود أنهم يريدون استقرارًا في الموانئ، لا مساواة اجتماعية مع الرجال البيض، وأنهم لا يريدون أن يستغلهم أصحاب العمل لإثارة الفتنة بين الأعراق. ^{[ 12 ]} كما اعتبر بعض الباحثين هيكل وعمل مجلس الموانئ والقطن قائمًا على التمييز العنصري. فعلى الرغم من انتخاب السود والبيض بالتساوي في المناصب الإدارية ولجان المؤتمرات، والعمل بنظام 50-50، إلا أن العمال البيض احتفظوا بالرئاسة باستمرار، وكانوا الوحيدين المسموح لهم بشغل مناصب المشرفين. احتج العمال السود بشدة على استبعادهم من وظائف المشرفين، لكنهم واجهوا مقاومة من عمال الموانئ البيض الذين رفضوا تلقي الأوامر من رجل أسود. وللحفاظ على التحالف ككل، تراجعت النقابات السوداء عن جدل المشرفين. ^{[ 13 ]}

كان عمال تفريغ السفن في نيو أورليانز مسؤولين عن ضغط بالات القطن بإحكام وتعبئتها في عنابر السفن. هذه المهمة الحيوية جعلتهم في طليعة القوى العاملة في الموانئ، ومكنتهم من المطالبة بأعلى الأجور؛ فقد كان عملهم يتطلب مهارة عالية وقوة بدنية هائلة، وكان لا غنى عنه لحسن سير العمل في الميناء. مع ذلك، وعلى عكس عمال الموانئ الآخرين، قاوم عمال تفريغ السفن البيض التعاون مع نظرائهم السود. ففي ثمانينيات القرن التاسع عشر، رفض عمال تفريغ السفن البيض اتفاقيات التقاسم بالتساوي، وصوّتوا لصالح نظام حصص يسمح بوجود 20 طاقمًا فقط من عمال تفريغ السفن السود يوميًا. ^{[ 14 ]} وذكر تقرير آخر أن الحد الأقصى كان 100 عامل تفريغ سفن أسود في أي وقت. ^{[ 15 ]} كان لدى السكان المحليين عقود منفصلة بشروط مختلفة، ولم تكن هناك أي وسيلة لدعم العمال في النزاعات العمالية. بالإضافة إلى ذلك، بدأت شائعات تنتشر مفادها أن وكلاء الشحن كانوا يحاولون إيجاد طرق لإلغاء الحد الأقصى البالغ 75 بالة يوميًا الذي فرضه عمال الشحن البيض، وذلك باستخدام عمال شحن سود يعملون بأجور أقل ودون أي قيود على عدد البالات المخزنة. ^{[ 16 ]} كما ظهرت شركة شحن مملوكة للسود. ^{[ 17 ]} أدت هذه الانقسامات العرقية إلى اندلاع أعمال شغب في منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر، حيث هاجم عمال الشحن السود نظرائهم البيض، ورد البيض بعنف مماثل، مما أسفر عن سقوط العديد من القتلى. ^{[ 18 ]}

مع مطلع القرن العشرين، واجه عمال تحميل وتفريغ البضائع من كلا العرقين ضغوطًا ومطالب جديدة من أصحاب العمل مع ظهور تقنيات الشحن الحديثة، وزيادة حجم السفن، وسعي شركات الشحن إلى توظيف عمالة غير منضمة إلى نقابات. ^{[ 19 ]} أصبح التركيز الآن على السرعة، لا المهارة، لتحقيق الربحية. ^{[ 20 ]} كرد فعل جزئي على الأجور المرتفعة التي كان يتقاضاها عمال تحميل وتفريغ البضائع (بغض النظر عن عدد بالات القطن المخزنة) ونتائج التعاون بين العمال السود والبيض عمومًا على الواجهة البحرية، استحدث أصحاب العمل نظامًا جديدًا للتحميل يُعرف باسم "إطلاق المِزلاج". يتطلب هذا النظام فرقًا من 4 إلى 5 رجال لإلقاء ما بين 400 و700 بالة قطن أو أكثر يوميًا في عنابر السفن حيث ينتظر عمال آخرون لتعبئتها. ^{[ 21 ]} علاوة على ذلك، وعلى عكس السنوات السابقة، لم يُفرض حدٌّ على عدد بالات القش اللازمة لإنجاز عمل يوم واحد، إذ كان العمال يعملون حتى يُطلب منهم التوقف، وليس حتى يصلوا إلى عدد محدد من البالات. كما كان هناك قلق من أن الوتيرة الأسرع ستؤدي إلى تقليل العمل المتبقي للأيام اللاحقة، مما يترك العمال عاطلين عن العمل (ودون أجر). ^{[ 22 ]}

كان تعريف العمل العادل ليوم واحد محورياً في النزاع، وفي أبريل 1902، أعلن مؤتمر أصحاب العمل في مجال النقل البحري ما يلي: (1) أن لصاحب العمل الحق في تحديد مكان عمل الموظفين؛ (2) أنه يجب إطاعة أوامر صاحب العمل، حتى لو لم يكن وكيل صاحب العمل عضواً في النقابة؛ (3) أن أعضاء المؤتمر وحدهم هم من يملكون صلاحية تحديد "طبيعة تخزين القطن"؛ (4) أن لصاحب العمل الحق في توقع إنجاز أكبر قدر ممكن من العمل بشكل معقول. ^{[ 23 ]}

قاوم عمال الموانئ، السود والبيض على حد سواء، بشدة نظام "إطلاق المزلق" وما يمثله من ظروف عمل متدنية، فضلاً عن رفضهم لمفهوم المؤتمر عن العمل اليومي. وللوقوف في وجه أصحاب العمل بفعالية، اتفقت نقابتا عمال الموانئ على جدول أجور موحد في أبريل 1902. ^{[ 24 ]} كما نص هذا العقد على توزيع متساوٍ للعمل بين عمال الموانئ السود والبيض، لكنه منعهم من الانخراط في إضرابات تضامنية أو الإضراب للمطالبة بأجور أعلى. ^{[ 25 ]} وكما حلل الباحث إريك أرنيسن الوضع، "استنتج العمال البيض، عن حق، أن النجاح يكمن في تقليص جميع الفوارق الممكنة بين العمال السود والبيض ومنع عودة سوق العمل المنقسم في الموانئ". ^{[ 26 ]} أما عمال الموانئ السود، فقد وجدوا سببًا مختلفًا نوعًا ما للانضمام إلى نظرائهم البيض، ألا وهو شعورهم بأن أصحاب العمل يستغلونهم بشكل غير عادل كوسيلة لمهاجمة العمال البيض وتجويعهم حتى يفقدوا وظائفهم، مع حصولهم في المقابل على أجور أقل. ^{[ 27 ]}

في خريف عام ١٩٠٢، اتفقت نقابتا عمال نقل القطن، السود والبيض، على تقديم جميع المطالب إلى أصحاب العمل بشكل مشترك، وتجديد اتفاقية تقاسم العمل بنسبة ٥٠-٥٠ التي بدأت في الربيع، والحفاظ على فرق عمل مختلطة الأعراق. وتأكيدًا على مبدأ تقاسم العمل بنسبة ٥٠-٥٠، أصرّتا على عدم الاعتراف بأي مشرف ليس عضوًا في أيٍّ من نقابتي عمال نقل القطن، السود أو البيض. ^{[ ٢٨ ]} علاوة على ذلك، أصبح العمل اليومي يتطلب نقل ما بين ١٠٠ و١٢٠ بالة قطن، بدلًا من ٤٠٠ و٧٠٠ بالة كما كان مطلوبًا في نظام "إطلاق النار من المزلق". ^{[ ٢٩ ]}

اعتُبر تحالف عمال التعبئة ناجحًا بشكل عام، والتزمت به النقابات العمالية السوداء والبيضاء على حد سواء. ففي الفترة من عام 1902 إلى عام 1903، شنّوا سلسلة من الإضرابات (وما تبعها من إغلاقات من قبل أصحاب العمل) التي انتهت بتحقيق مطالبهم المتعلقة بمعدل الإنتاج والمساواة بين العمال. والجدير بالذكر أن عمال التعبئة حظوا بدعم نقابات عمال الموانئ الأخرى - السوداء والبيضاء - ومجلس الأحواض والقطن الذي شُكّل حديثًا. ^{[ 30 ]} بدأ الإضراب الأول في 3 نوفمبر 1902، عندما أضرب عمال التعبئة جميع أصحاب العمل الذين لم يلتزموا بمطالب العقد المشترك الجديد. وعلى الرغم من اتهام أصحاب العمل للنقابات السوداء بخرق بنود عقدها المنفصل السابق وتهديدهم لها، إلا أن الإضراب ظل موحدًا وانتهى في أوائل ديسمبر 1902؛ وبحلول 25 ديسمبر، كان عمال التعبئة يقومون بتعبئة 110 بالات في المتوسط ​​يوميًا. ^{[ 31 ]}

رداً على نجاح عمال نقل القش، فرض أصحاب العمل إغلاقين في عام 1903، تمحورا مجدداً حول نظام "إطلاق النار من خلال المزالق" وعدد بالات القش المطلوبة من العمال. في أبريل، طالب أصحاب العمل بإلغاء أي قيود على عدد البالات المخزنة، وإنهاء نظام تقاسم العمل بالتساوي (50-50)، وإعادة العمل بنظام "إطلاق النار من خلال المزالق"، واستعادة صلاحية تحديد مهام العمل. ^{[ 32 ]} عندما رفض العمال السود والبيض على حد سواء، ووصفوا الطلب بأنه "مرفوض وعدائي للغاية" لدرجة لا يمكنهم قبولها، ^{[ 33 ]} تم إغلاقهم لمدة ثلاثة أسابيع تقريباً. استمرت المفاوضات طوال فصلي الربيع والصيف، حيث وافق أصحاب العمل على نظام تقاسم العمل بالتساوي (50-50)، لكنهم أصروا على وتيرة عمل أسرع وهددوا بنقل العمل إلى مكان آخر. على الرغم من انتشار شائعات عن انقسام بين نقابات العمال السود والبيض، إلا أنه لم يحدث أي انقسام فعلي. ^{[ 34 ]} في ظل عدم وجود عقد عمل بحلول شهر سبتمبر وعدم وجود تعريف للعمل العادل، عمل العمال بوتيرة تناسبهم، وأكدت النقابات العمالية السوداء والبيضاء مرة أخرى تعاونها. ^{[ 35 ]}

في الأول من أكتوبر عام ١٩٠٣، مُنع عمال نقل البضائع من العمل مجددًا، وهذه المرة بدعم من عمال الشحن والتفريغ السود والبيض. رفعت شركات الشحن عدة دعاوى قضائية وأوامر تقييدية ضد عمال نقل البضائع، وحاول قادة المدينة (بمن فيهم رئيس البلدية بول كابديفيل ) التوسط دون جدوى. ^{[ ٣٦ ]} لاحظ الباحث دانيال روزنبرغ أن حتى العمال المضربين الوافدين كانوا يستقيلون أحيانًا عندما يعلمون بالإغلاق، وسرعان ما اندلعت الاحتجاجات وأعمال العنف. ^{[ ٣٧ ]} في نهاية المطاف، انتهى الإغلاق الذي استمر أسبوعين عندما اقترح أصحاب العمل شروطًا تلزم عمال نقل البضائع بإنتاج ١٦٠ بالة قطن مُخزنة يدويًا يوميًا. بعد نقاش حاد في اجتماع مشترك لعمال نقل البضائع السود والبيض، قُبل الاقتراح واعترفت شركات الشحن بالهزيمة. ^{[ ٣٨ ]} تكبدت شركات الشحن خسائر تجاوزت ٤٠٠ ألف دولار، بينما خسر عمال نقل البضائع ٥٠ ألف دولار من الأجور، ومنعوا أي بالات قطن من مغادرة ميناء نيو أورليانز بين الأول والعاشر من أكتوبر عام ١٩٠٣. ^{[ ٣٩ ]}

في خريف عام 1907، شنّ عمال الشحن البحري، من السود والبيض على حد سواء، إضرابًا عامًا مطولًا ضد أصحاب عملهم في شركات الشحن. ^{[ 40 ]} وكما كان الحال في عامي 1902-1903، كان عمال التفريغ محور الصراع الأولي، والذي يُرجعه أحد الباحثين إلى استياء أصحاب شركات الشحن ووكلاء السفن البخارية من سيطرة عمال التفريغ (وغيرهم من عمال الموانئ) شبه الكاملة على شروط عملهم، وحصولهم على حدّ 160 بالة يوميًا. ^{[ 41 ]} وعندما انتهى عقد عام 1903 في الأول من سبتمبر عام 1907، لجأ أصحاب العمل إلى حجة "المساواة"، مطالبين عمال التفريغ في نيو أورليانز بتخزين نفس كمية القطن التي يخزنها نظراؤهم في جالفستون، تكساس - وهو معدل زعم أصحاب العمل في البداية أنه 200 بالة يوميًا، لكنه سرعان ما ارتفع إلى ما يقدره الباحثون بـ 240، أو حتى 300 بالة يوميًا. ^{[ 42 ]} في الرابع من أكتوبر، أغلقت جميع خطوط الشحن أبوابها أمام عمال المناولة، من السود والبيض على حد سواء. واستجابةً لدعوة من مجلس الموانئ والقطن، أضرب 9000 عامل ميناء، من السود والبيض، في ميناء نيو أورليانز مساء ذلك اليوم تضامنًا مع عمال المناولة. ^{[ 43 ]} كما أضرب عمال مناولة البضائع من خط سكة حديد ساوثرن باسيفيك ، مما أدى إلى توقف العمل في الميناء. ^{[ 44 ]} وعززت نقابات عمال الموانئ، من السود والبيض، رسالة المجلس، مطالبةً أعضاءها بالابتعاد عن الموانئ، ومؤكدةً صمودها بغض النظر عن الانتماء العرقي، ومشيرةً إلى أنه إذا استغل أصحاب العمل التمييز العنصري ضد بعض المجموعات العرقية، فسيواجه الجميع أجورًا زهيدة للغاية. ^{[ 45 ]}

استجاب أصحاب العمل باستقدام آلاف العمال السود والبيض لكسر الإضراب فورًا. خلال الأسبوع الأول من الإضراب، قام هؤلاء العمال بتفريغ قطارات الشحن وتخزين القطن. ورغم أن بعض الفرق عملت بمعدل 200 بالة يوميًا، إلا أنها لم تستطع الحفاظ على هذا المعدل، واعتبرها البعض أقل كفاءة من المتوقع. ^{[ 46 ]} استقال بعض البدلاء عندما علموا أنهم يُستخدمون لكسر الإضراب، واستقال آخرون استجابةً لاحتجاجات عمال ميناء نيو أورليانز. ^{[ 47 ]} كما واجهت عائلات عمال الميناء عمال كسر الإضراب، وكذلك فعل بعض أفراد عائلاتهم الذين شعروا بالتضامن مع عمال الميناء. ^{[ 48 ]} ومع ذلك، ظل المضربون في نيو أورليانز سلميين بشكل عام. ^{[ 49 ]}

خلال الأسبوع الثاني من الإضراب، شنّ أصحاب العمل محاولاتٍ حثيثة لإحداث انقسامٍ عرقي بين المضربين السود والبيض. بدأ بعضهم بالمطالبة بإنهاء مهنة عمال الموانئ تمامًا (واستبدالها بعمالةٍ عامة في الموانئ)؛ وهو مزيجٌ من الأحداث دفع بعض المراقبين إلى استنتاج أن هدف أصحاب العمل لم يكن التوصل إلى تسوية، بل تدمير نقابة عمال الموانئ. ^{[ 50 ]} كما استقطبوا العمال الآخرين، مشيرين إلى أنهم يخسرون أجورهم في معركةٍ ليست معركتهم. وأعاد الشاحنون أيضًا إحياء " الرابطة البيضاء" ، وهي جماعةٌ صُممت لترهيب المضربين السود. ورغم هذه المحاولات، ظلّ المضربون متحدين. ^{[ 51 ]}

في 11 أكتوبر، اقترح عمال نقل الحبوب من السود والبيض العودة إلى العمل بمعدل 160 بالة يوميًا، ريثما يتم التحقيق في رسوم الميناء وشروط العمل. أيد عمدة نيو أورليانز هذا الاقتراح، لكن أصحاب العمل رفضوه وأصروا على معدل 200 بالة يوميًا. في المقابل، رفض عمال نقل الحبوب طلب أصحاب العمل وتمسكوا بمعدل 160 بالة. ^{[ 52 ]} خلال هذه الفترة، بدأت شائعات تنتشر تزعم أن عمال نقل الحبوب من السود والبيض قد بدأوا بالانقسام، كما هو الحال مع وحدة عمال نقل الحبوب وباقي فئات الوظائف في الميناء؛ إلا أنه لم يحدث أي انقسام. ^{[ 53 ]} بدلًا من ذلك، وافقت النقابة على قبول اقتراح العمدة بـ 180 بالة يوميًا بشرط أن يكون هذا المعدل تسوية نهائية، دون أي إجراء أو تحقيق إضافي. رفضت الإدارة هذا الاقتراح، مما أدى إلى ظهور ادعاءات في الصحف بأن العمال غير مرنين. ^{[ 54 ]}

انتهى الإضراب العام في 24 أكتوبر 1907 بخطة تسوية أقرها وحث عليها رئيس بلدية المدينة، الذي كان يتعرض لضغوط بسبب الخسائر المالية المستمرة الناجمة عن توقف العمل. ^{[ 55 ]} وبموجب هذا المقترح، وافق عمال المناولة على العودة إلى العمل بمعدل 180 بالة يوميًا ريثما يتم الفصل في نزاعهم عن طريق التحكيم الملزم؛ ووافق وكلاء الشحن على مضض أيضًا. ^{[ 56 ]} واستجابةً لمطالب النقابة، تضمن الاتفاق أيضًا بنودًا لإجراء تحقيق في جدوى الميناء وظروفه بناءً على ادعاءات العمال بأنهم يُلامون ظلمًا على المشاكل الاقتصادية والتجارية العامة. ^{[ 57 ]} وسرعان ما تشكلت انقسامات عرقية عندما عيّن عمال المناولة ممثليهم في لجنة التحقيق وفقًا لمبدأ 50-50، ورفض مالكو السفن البيض التعاون مع الممثلين السود. ^{[ 58 ]} بعد تعذر التوصل إلى حل، أصدر رئيس بلدية نيو أورليانز وحاكم ولاية لويزيانا، نيوتن سي. بلانشارد ، تعليمات إلى مجلس الولاية بتشكيل لجنة من خمسة أعضاء للتحقيق في جميع التهم واللوائح التي تؤثر على ميناء نيو أورليانز، بما في ذلك قضايا العمل وما يتصل بها. ^{[ 59 ]} بدأت هذه اللجنة عملها في يناير 1908 واستمرت حتى منتصف مايو من العام نفسه. ركزت اللجنة بشكل خاص على طبيعة العمل المشترك بين الأعراق؛ إذ اعتبرت قاعدة تقاسم الأرباح بالتساوي بين عمال الموانئ غير مرغوب فيها، لا سيما أنها تُهدد بتعزيز ما اعتبروه مساواة اجتماعية غير مناسبة. كما وُجدت خطابات تدعو إلى تفوق العرق الأبيض ، ولكن على الرغم من دعوة اللجنة إلى إنهاء التعاون بين الأعراق، تجاهل العمال التعليمات ولم تتمكن اللجنة من فرض موقفها. ^{[ 60 ]} في نهاية المطاف، خلص المفوضون إلى أن العمال لم يكونوا يتقاضون أجورًا زائدة وأنهم يعملون في ظل نفس الظروف التي يعمل بها نظراؤهم في مواقع أخرى. وفيما يتعلق بمسألة أجر البالة، قررت اللجنة أن 187 بالة من القطن السائب لكل فريق عمل تُعتبر عملاً يوميًا. ^{[ 61 ]}

• إضراب نيو أورليانز العام عام 1892
• مذبحة عمال أرصفة نيو أورليانز عام 1895
• تاريخ العمل في الولايات المتحدة
• الحركة العمالية والمساواة العرقية
• الاتحاد الوطني للعمال الملونين

• إريك أرنيسن، "العمل النقابي ثنائي العرق في الواجهة البحرية" في كتاب عمال الواجهة البحرية ، تحرير كالفين وينسلو، (مطبعة جامعة إلينوي: 1998).
• برنارد كوك، "استخدام العرق للسيطرة على سوق العمل في لويزيانا" في العنصرية وسوق العمل: دراسات تاريخية ، تحرير مارسيل فان دير ليندن وجان لوكاسن، (بيتر لانج: 1995).
• إريك أرنيسن، "الأمر ليس كما يفعلون في نيو أورليانز: العلاقات العرقية، وأسواق العمل، وحركات عمال الواجهة البحرية في الجنوب الأمريكي، 1880-1923" في العنصرية وسوق العمل: دراسات تاريخية ، تحرير مارسيل فان دير ليندن وجان لوكاسن، (بيتر لانج: 1995).
• ريك هالبرن، "العمل المنظم، والعمال السود، وجنوب القرن العشرين: المراجعة الناشئة" في العرق والطبقة في الجنوب الأمريكي منذ عام 1890 ، تحرير ميلفين ستوكس وريك هالبرن (بيرغ: 1994).
• إريك أرنيسن (1987) "للحكم أو التدمير: نضال عمال أرصفة نيو أورليانز من أجل السيطرة 1902-1903"، تاريخ العمل ، 28:2، 139-166.
• أرنيسن، إريك، عمال الواجهة البحرية في نيو أورليانز: العرق والطبقة والسياسة، مطبعة جامعة أكسفورد، نيويورك (1991).
• روزنبرغ، دانيال، عمال أرصفة نيو أورليانز: العرق والعمل والنقابات 1892-1923، مطبعة جامعة ولاية نيويورك، ألباني (1988).