بيلوتون

الموسوعة الحرة
بيلوتون في جيرو دي إيطاليا 2018

في سباقات الدراجات على الطرق ، تكون المجموعة الرئيسية (من الفرنسية ، والتي تعني في الأصل " فصيلة " ) هي المجموعة أو حزمة الدراجين. يوفر الدراجون في المجموعة الطاقة من خلال الركوب بالقرب ( الانجراف أو الانزلاق ) من الدراجين الآخرين (خاصة خلفهم). يكون الانخفاض في السحب كبيرًا؛ من خلال الركوب في منتصف مجموعة متطورة جيدًا، يمكن تقليل السحب بنسبة تصل إلى 95٪. [1] يؤدي استغلال هذا التوفير المحتمل للطاقة إلى تفاعلات تعاونية وتنافسية معقدة بين الدراجين والفرق في تكتيكات السباق. يستخدم المصطلح أيضًا للإشارة إلى مجتمع راكبي الدراجات المحترفين بشكل عام.

تعريف

بشكل أكثر رسمية، يتم تعريف مجموعة الدراجات على أنها "اثنان أو أكثر من راكبي الدراجات يركبون على مقربة كافية ليكونوا إما في أحد وضعين أساسيين: (1) خلف راكبي الدراجات في مناطق الضغط الجوي المنخفض، والتي يشار إليها باسم "الاندفاع"، أو (2) في أوضاع غير الاندفاع حيث يكون ضغط الهواء في أعلى مستوياته. يبذل راكبو الدراجات في مناطق الاندفاع طاقة أقل من المواضع الأمامية." [2] وبالمثل، تم تعريف مجموعة الدراجات على أنها "مجموعة من راكبي الدراجات الذين يرتبطون ببعضهم البعض من خلال الفوائد المتبادلة للطاقة الناجمة عن الاندفاع، حيث يتبع راكبو الدراجات بعضهم البعض في مناطق مقاومة الهواء المنخفضة." [3] مجموعة الدراجات هي نظام معقد، مما يعني أن السلوك الجماعي ينشأ من قواعد بسيطة لتفاعلات راكبي الدراجات. [3]

التشكيلات

ركوب الدراجة في خط مستقيم لزيادة الانزلاق ، وبالتالي تقليل السحب والحفاظ على الطاقة للدراجين خلفهم، وغالبًا للدراجين الرئيسيين مثل العداءين أو راكبي الدراجات في المراكز العليا

تُلاحظ مجموعات الدراجات عادةً أثناء سباقات الدراجات التي يُسمح فيها بالاندفاع، على الرغم من أن مجموعات الدراجات تتكون أيضًا من حركة مرور الدراجات التي يستخدمها الركاب. [4] [5] تتحرك مجموعات الدراجات كوحدة متكاملة حيث يقوم كل راكب بإجراء تعديلات على وضعه استجابةً لحركات الدراجين المجاورين وأولئك الذين أمامهم. يتعرض الدراجون في المقدمة لمقاومة الرياح بشكل كامل، وبالتالي فإنهم يتعرضون لأحمال تعب أعلى من الدراجين في أوضاع الاندفاع. [6] بعد فترة من الوقت في المقدمة، يتحرك الدراجون المتقدمون إلى الخلف في مجموعة الدراجات إلى وضع الاندفاع للتعافي. وبالتالي تكون مجموعة الدراجات في حركة سلسة حيث يدفع دوران مستمر للدراجين من الخلف إلى الحافة الأمامية، ثم يبتعدون. مثل أسراب الطيور، تم التعرف على سلوك يشبه مجموعة الدراجات يتضمن الاندفاع أو آليات توفير الطاقة المماثلة في مجموعة متنوعة من الأنظمة البيولوجية. [7] [8] [9] [10]

يتغير شكل أو تشكيل المجموعة وفقًا لعوامل متعددة. تميل الجهود المبذولة بقوة عالية نسبيًا بسبب السرعات العالية على التضاريس المسطحة أو الرياح القوية أو المنحدرات (التلال) إلى نشر أو إطالة التشكيل، غالبًا في صف واحد. تؤدي الوتيرة البطيئة أو الرياح الخلفية النشطة التي تكون فيها مخرجات طاقة الدراجين منخفضة إلى تشكيلات مضغوطة بحيث يركب الدراجون جنبًا إلى جنب، وغالبًا ما يملأون الطرق من جانب إلى آخر. عندما يكون لدى مجموعتين أو أكثر من الدراجين سبب للتنافس على السيطرة على المجموعة، فقد تتشكل عدة صفوف، كل منها يسعى إلى فرض إجهاد منهك على الفرق الأخرى. التعب هو عامل حاسم في نتيجة كل سباق. يعد مدى الرؤية الطرفية للدراجين عاملاً مهمًا في تشكيل المجموعة. [11]

وبالتالي، تتألف هذه التكوينات من مرحلتين رئيسيتين من السلوك: تكوين مضغوط منخفض السرعة، وتكوين أحادي الصف عالي السرعة. [3] يتم الإشارة إلى مراحل Peloton من خلال عتبات في الناتج الجماعي والتي يمكن نمذجتها رياضيًا وحسابيًا. [3] [12] تم تطبيق مبادئ سلوك الطور التي حددها ترينشارد وآخرون لتحسين المشكلات الهندسية. [13]

على نحو مماثل، تحدد هذه العتبات في تشكيلات الفصائل الانتقالات بين سلوك التعاون بين الفصائل وسلوك الركوب الحر. [14] تمت دراسة التعاون والركوب الحر في الفصائل باستخدام نظرية اللعبة ومعضلة اجتماعية، [15] [16] [17] وتم النظر إليها أيضًا من حيث التكافؤ مع جوانب النظرية الاقتصادية. [18]

تم أيضًا نمذجة سلوكيات الفصيلة الأساسية باستخدام الروبوتات، [19] [20] كما تم النظر في مبادئ سلوك الفصيلة فيما يتعلق بمستقبل سلوك الروبوت الجماعي. [21]

النماذج والمحاكاة

موديل أولدز

وقد اشتمل تحليل أولدز على مجموعات الانفصال والمطاردة. وقد حدد العوامل التي تدخل في تحديد احتمال نجاح مجموعة الانفصال في الوصول إلى خط النهاية قبل مجموعات المطاردة. وقد حدد العوامل الحاسمة التالية: المسافة المتبقية في السباق، وسرعة مجموعة الانفصال، وعدد الدراجين في كل من مجموعتي الانفصال والمطاردة، ومدى اقتراب الدراجين من بعضهم البعض، وانحدار المسار ووعورته، والرياح المعاكسة والرياح العرضية (المشار إليها بعوامل "الطلب"). ومن خلال تقديم المتغيرات الفسيولوجية للدراجين بما في ذلك إنتاج الطاقة الأيضية والوقت اللازم للإرهاق (عوامل "العرض")، يقدم أولدز خوارزمية تكرارية لتحديد متوسط ​​قوة كل مجموعة وأوقاتها النسبية للإرهاق، وبالتالي تحديد ما إذا كان الملاحقون سوف يلحقون بمجموعة الانفصال. [22]

تتضمن النتائج الرئيسية التي توصل إليها أولدز أن متوسط ​​سرعة المجموعة يزداد بسرعة كدالة لحجم المجموعة حتى خمسة أو ستة راكبين، ثم يستمر في الزيادة ولكن تدريجيًا فقط حتى حوالي 20 راكبًا؛ تعد المسافة بين العجلات عاملاً مهمًا في تحديد سرعة المجموعة بسبب مزايا التوجيه؛ تنخفض السرعة المتوسطة كدالة للمسافة المتبقية؛ ينخفض ​​الوقت المطلوب للمجموعة المنفصلة بسرعة مع زيادة العدد في المجموعة المنفصلة حتى حوالي 10 راكبين، ولكنه يتسطح مع اقتراب عدد الدراجين في المجموعة المنفصلة من عدد الدراجين في المجموعة الملاحقة. وبالمثل، لاحظ أولدز أنه إذا كان حجم مجموعة المطاردة أقل من حجم مجموعة المنفصلين وكانت المسافة بين العجلات بين الملاحقين أكبر من 3 أمتار، فلن تتمكن مجموعة المطاردة أبدًا من اللحاق بمجموعة رائدة، على افتراض أن العوامل الأخرى تظل ثابتة بين المجموعات. [22]

نموذج هونيجمان وآخرون

تسمح النماذج الحاسوبية القائمة على الوكيل لأي عدد من "الوكلاء" المستقلين الذين لديهم سمات معينة بالتفاعل وفقًا لقواعد السلوك المبرمجة. وبهذه الطريقة، تنشأ سلوكيات عالمية محاكاة يمكن دراستها لخصائصها ومقارنتها بالأنظمة الفعلية. [23] بالنسبة لوكلاء راكبي الدراجات، قام هونيجمان وآخرون [24] بتعيين مخرجات طاقة قصوى فردية على مدى نطاق غير متجانس بين راكبي الدراجات في المجموعة وسمات تعاونية فردية وجماعية حيث يتقاسم الوكلاء الموضع الأمامي الأكثر تكلفة، أو ينشقون عن طريق البحث عن مواضع انجراف أقل تكلفة داخل المجموعة، وكلاهما وفقًا لبعض الاحتمالات. قدم هونيجمان وآخرون معادلات طاقة من الأدبيات لمواضع الانجراف وعدم الانجراف، وعتبة لاهوائية تقريبية كنسبة مئوية من أقصى طاقة للدراجين عند السفر بمفردهم دون انجراف، ومعلمة وقت الإرهاق. قدم المؤلفون أيضًا حالة "الانفصال" حيث يزيد الدراجون المنشقون من سرعاتهم إلى عتبة أعلى إما للانفصال أو اللحاق بمجموعة أمامية.

أجرى المؤلفون تجارب من خلال تغيير المعلمات المذكورة على سباق طريق مسطح محاكي بطول 160 كيلومترًا (99 ميلًا) يحتوي على 15 فريقًا من 10 راكبين. يقضي المتعاونون (أولئك الذين يرغبون في اتخاذ المركز الأمامي الأكثر تكلفة) 5 دقائق في المقدمة، ثم يتحولون إلى مؤخرة المجموعة. يقضي المنشقون دقيقة واحدة فقط في المقدمة. ومع اقتراب السباق من النهاية، تتغير الاستراتيجيات بحيث يزيد كل وكيل من إنتاجه تدريجيًا بناءً على طاقته المتبقية حتى 100٪ من أقصى إنتاج للطاقة. تُظهر نتائج النموذج أن الدراجين الأضعف يكونون أفضل حالًا في الانشقاق، في حين أن التعاون هو استراتيجية جيدة للدراجين الأقوى. النتائج واقعية عند مقارنتها بركوب الدراجات التنافسي في العالم الحقيقي وتوضح فعالية هذا النوع من النموذج القائم على الوكيل والذي يسهل التعرف الدقيق وتحليل المبادئ الأساسية لسلوك النظام (في هذه الحالة، المجموعة).

محاكاة إيريك راتاميرو

محاكاة فصيلة المتسابقين في Ratemero

في محاكاة القطيع القائمة على الوكيل التي أجراها إريك راتاميرو [25] في عام 2013 ، طبق نموذج القطيع القائم على الوكيل الذي ابتكره ويلينسكي والذي يشتمل على ثلاثة معلمات ديناميكية رئيسية: المحاذاة والانفصال والتماسك. [26] نشأ نموذج ويلينسكي من نموذج القطيع الذي ابتكره كريج رينولدز والذي يشتمل على نفس المعلمات، والتي وصفها بأنها مطابقة السرعة وتجنب الاصطدام ومركز القطيع. [27]

ثم طبق راتامارو خوارزمية ساياما للقوى المتماسكة والمنفصلة [28] لضبط تسارع العوامل بناءً على التباعد المتناسب بينها ضمن مجال رؤية محدد. ثم قدم راتامارو معلمات الطاقة لراكبي الدراجات، واعتمد عناصر معادلات أولدز لنفقات طاقة راكبي الدراجات، [29] ونتائج أداء راكبي الدراجات من هونيجمان، [24] ومعادلة كايل للرسم. [30] ثم قدم راتامارو كمية طاقة عتبة لمحاكاة عتبة اللاكتات المستمدة من هونيجمان، [31] حيث أن عوامل راكبي الدراجات الذين ينفقون الطاقة فوق هذا المستوى سوف يتعبون ويعودون في النهاية إلى وضعهم داخل المجموعة المحاكية. وبالتالي فإن عوامل راكبي الدراجات ينفقون طاقتهم بشكل تفاضلي داخل المجموعة بناءً على مواقعهم وقربهم من مواقع الرسم.

يوضح نموذج راتامرو أن راكبي الدراجات يميلون إلى إنفاق الطاقة بكفاءة أكبر من خلال المشاركة في خطوط منظمة جيدًا يتقدم فيها الدراجون نحو المقدمة، على الرغم من أنهم قد يقضون وقتًا أطول في أوضاع غير انجرافية أمامية مقارنة ببعض الدراجين الداخليين في المجموعة الذين قد تؤدي تعديلاتهم المستمرة في الوضعيات إلى قضاء وقت أقل في أوضاع انجرافية مثالية. يُظهر نموذج راتامرو سلوكًا منظمًا ذاتيًا يشبه الحمل الحراري، والذي وصفه ترينشارد بأنه مرحلة من سلوك المجموعة. [32]

محاكاة ترينشارد وآخرين

ترينشارد وآخرون. محاكاة بيلوتون

في محاكاة الفصيلة القائمة على الوكيل لعام 2015، طبق ترينشارد وآخرون نموذج راتامرو الديناميكي، لكنهم قدموا طريقة مختلفة لنمذجة العلاقات الطاقية بين الدراجين والوكلاء. بينما طبق راتامرو ناتجًا مستدامًا أقصى ثابتًا لجميع الدراجين الذين يفقدون الطاقة بشكل مختلف وفقًا لقربهم من مواضع الانطلاق، قدم ترينشارد وآخرون قدرات مستدامة قصوى مختلفة لكل راكب دراجة يتم تحديد مواضعه من خلال نسبة قدراتهم القصوى إلى قدرة الدراج الأمامي الذي يحدد سرعة الفصيلة. لهذا، طبقوا المعادلة: [33]

PCR = [P front - [P front ⋅ (1 - d)]] / MSO follow

حيث PCR هي "نسبة تقارب المجموعة"، والتي تصف اثنين من الدراجين المقترنين؛ يحدد الدراج الذي لا يتسابق في المقدمة السرعة، بينما يحصل المتابع على فائدة التسابق من خلال تقليل ناتج الطاقة بنفس سرعة الدراج في المقدمة. يُعمم اقتران الدراجين على تفاعلات متعددة للدراجين. [33]

"P front " هي قوة خرج الراكب الأمامي أثناء تحديد السرعة داخل النظام المقترن؛

يعبر "d" عن توفير الطاقة للمتابع بسبب التوجيه، كجزء (نسبة مئوية) من ناتج الطاقة للراكب الأمامي؛

"MSO follow " هو أقصى خرج طاقة مستدام للمتابع. [33]

وبالتالي، إذا تجاوزت P front الحد الأقصى لسرعة الدراج الذي يضبط السرعة، فلن يتمكن الدراج من الحفاظ على سرعة الدراج الذي يضبط السرعة في المقدمة ويجب أن يتباطأ إلى سرعة أقل من أو تساوي تلك السرعة التي تمثل حد الحد الأقصى لسرعة الدراج. يجوز للدراج الذي يتسابق أن يعمل عند الحد الأقصى لسرعة الدراج أو أقل منه. إذا كان الدراج عند الحد الأقصى لسرعة الدراج أثناء التسابق ولكن الظروف تتغير (على سبيل المثال، يتخلف الدراج كثيرًا عن الموضع الأمثل لسرعة الدراج أو يبتعد كثيرًا عن المتصدر)، فيجب على الدراج أن يتباطأ. إذا كان الحد الأقصى لسرعة الدراج أقل من الحد الأقصى لسرعة الدراج أثناء التسابق ولكنه يخرج مؤقتًا عن نطاق التسابق، فيمكنه زيادة خرج الطاقة للحفاظ على سرعة المتصدر طالما أنه لا يتجاوز الحد الأقصى لسرعة الدراج. تنتج هذه الخوارزمية محاكاة واقعية لسلوك الطور المتذبذب بين مجموعات الدراجين المدمجة والممتدة حيث تختلف السرعات طوال مسار السباق. اختبر ترينشارد وآخرون النموذج مقابل مجموعة فعلية من الحد الأقصى لسرعة الدراجين لـ 14 دراجًا شاركوا في سباق على المضمار. أنتج اختبار المحاكاة محاكاة واقعية للسباق الفعلي من حيث تذبذبات الطور والمواقع النسبية للدراجين. [33]

السلوك التعاوني الأولي في مجموعات الدراجين

اقترح ترينشارد إطارًا نظريًا لسلوك "التعاون الأولي" في الفصيلة، وهو شكل من أشكال التعاون ينشأ بشكل طبيعي من المبادئ التفاعلية الفيزيائية على عكس تلك التي تحركها الدوافع التنافسية أو الاجتماعية أو الاقتصادية البشرية. وبهذه الطريقة، يتضمن السلوك التعاوني الأولي مبادئ عالمية يفترض ترينشارد أنها قد توجد في العديد من الأنظمة البيولوجية التي تنطوي على آليات توفير الطاقة. تشمل معايير السلوك التعاوني الأولي: 1. اثنان أو أكثر من راكبي الدراجات مقترنين بفائدة المسودة؛ 2. ناتج قوة راكبي الدراجات أو سرعتهم؛ و 3. أقصى مخرجات مستدامة لراكبي الدراجات (MSO). الخصائص الرئيسية للسلوك التعاوني الأولي هي: 1. مرحلة السرعة المنخفضة نسبيًا حيث يمر راكبو الدراجات بشكل طبيعي ببعضهم البعض ويتقاسمون أعلى المواقف الأمامية تكلفة؛ و 2. مرحلة الركوب الحر (في الأساس مرحلة الصف الفردي المحددة أعلاه)، حيث يمكن لراكبي الدراجات الحفاظ على سرعات من أمامهم، ولكن لا يمكنهم المرور. العتبة بين هاتين المرحلتين تعادل معامل الانجراف (د)، والذي يحدث تحته سلوك تعاوني وفوقه يحدث ركوب حر (صف واحد) حتى عتبة ثانية عندما ينحرف الدراجون المقترنون. بتطبيق معادلة تفاعل البوليميراز المتسلسل (المذكورة أعلاه)، فإن نطاق MSOs للدراجين في مرحلة الركوب الحر يعادل فائدة توفير الطاقة في الانجراف (1-د). عند القيادة إلى السرعات القصوى، تميل مجموعات الدراجات إلى التصنيف إلى مجموعات فرعية بحيث تساوي نطاقات MSOs الخاصة بها نطاق الركوب الحر (1-د). [14]

يستخلص ترينشارد المبادئ التالية: [34]

العتبة بين المجموعة المدمجة والممتدة.
  1. يستطيع الدراجون الأضعف الحفاظ على سرعة الدراج الأقوى بين PCR = d وPCR = 1 (d < PCR < 1)، باعتبارهم دراجين أحرارًا. وفي نطاق PCR هذا، المكافئ لتوفير الطاقة (1-d)، لا يستطيع هؤلاء الدراجون المرور ويتقاسمون الموضع الأمامي الأكثر تكلفة. سيتمكن الدراجون الأقوى في مواضع الانطلاق دائمًا من تجاوز الدراجين الأضعف أمامهم.
  2. مع زيادة السرعات حتى السرعات القصوى التي يحددها أقوى الدراجين، فإن الدراجين الذين تكون مستويات MSO لديهم أقل من نطاق PCR (1-d)، وهو ما يعادل الطاقة التي يتم توفيرها عن طريق السحب، سوف ينفصلون عن المجموعة (PCR ≥ 1).
  3. يمكن للدراجين الانخراط في سلوك تعاوني (تمرير ومشاركة الموضع الأمامي الأكثر تكلفة) في مجموعات من MSOs بسرعات بحيث PCR ≤ d.
  4. تشير هذه المبادئ إلى أنه إذا أظهر راكبو الدراجات في مجموعة نطاقًا من MSOs أكبر من المكافئ لتوفير الطاقة في المسودة (1-d)، بمرور الوقت والتقلبات المستمرة في سرعة المجموعة، فإن المجموعة سوف تنقسم بحيث تتناسب المجموعات الفرعية مع النطاق المكافئ لـ 1-d.

يفترض ترينشارد أن سلوك الفرز هذا هو مبدأ تطوري عالمي بين الأنظمة البيولوجية مقترنًا بآلية توفير الطاقة، والتي طورها هو وزملاؤه فيما يتعلق بالثلاثيات المنقرضة والعفن المخاطي [8] [35]

الاستراتيجية

في حين أن الدراجين في المقدمة يواجهون أكبر مقاومة للهواء (وأيضًا أولئك الموجودين على الجانب المواجه للريح عندما تكون هناك رياح عرضية كبيرة )، فإن أولئك الذين يقفون خلف الدراجين القلائل الأوائل بالقرب من المقدمة يتمتعون بمزايا حاسمة.

إن الاقتراب من المقدمة يعني أن الدراج يستطيع أن يرى ويتفاعل مع هجمات المنافسين والتغييرات في الموقف بمجهود أقل بكثير. تتشكل أحيانًا فجوات في المجموعة، والاقتراب من المقدمة يقلل من خطر الوقوع في المجموعة الخلفية إذا حدث استراحة في المجموعة، على سبيل المثال، بعد وقوع حادث. الدراجون بالقرب من المقدمة أقل عرضة للتأخير بسبب التورط في حوادث.

هناك خطر متزايد من التأخير أو الإصابة نتيجة للتورط في حوادث حيث يتراجع المرء إلى الخلف في المجموعة. بالإضافة إلى ذلك، يتأثر الدراجون بشكل متزايد بتأثير الأكورديون ، حيث يتم تضخيم التغيير في السرعة مع انتشاره إلى مؤخرة المجموعة. يجب على الدراجين الذين يتبعونهم توقع الاصطدام والكبح مبكرًا لتجنب الاصطدامات عندما تتباطأ المجموعة. عادةً ما يؤدي لمس العجلات حتى للحظة إلى وقوع حادث، والذي ينتشر عبر الميدان في تفاعل متسلسل حيث لا يمكن للدراجين المزدحمين بكثافة تجنب الاصطدام بالدراجين والدراجات الساقطة. قد تتوقف المجموعة بأكملها خلف الحادث.

إن الاقتراب من المقدمة أمر بالغ الأهمية أيضًا في ظل ظروف الرياح العاتية القوية. حيث تتسبب الرياح العاتية في إرهاق الجميع بشكل كبير، ما لم يشكل الدراجون مجموعات متحركة تسمى المستويات حيث يتعاون الدراجون لتشكيل "خط السرعة" في نمط مضمار السباق بزاوية عبر الطريق، مع وجود الدراج المتقدم على الجانب المعاكس للرياح من الطريق. يقوم الدراجون في خط السرعة، مثل المستوى، بتغيير المواضع بشكل متسلسل على فترات قصيرة حتى لا يتراكم لدى أي دراج إرهاق مفرط لفترة طويلة من مواجهة أقصى مقاومة للرياح عند الحافة الأمامية. تكون المستويات محدودة الحجم بالضرورة بعرض الطريق.

عندما تتعرض مجموعة كبيرة من المتسابقين لرياح معاكسة قوية على طريق ضيق، لا يمكن للمجموعة تجنب الانقسام إلى عدد من المستويات الصغيرة. يمكن للفرق التي تدرك ظروف الرياح أمامها، والتي تتمتع بقوة كافية للتحرك إلى المقدمة، ولديها خبرة جيدة في ركوب المستويات، أن تكتسب ميزة زمنية مهمة في هذه الظروف.

من الأهمية بمكان بالنسبة للمتسابقين المتنافسين للفوز بالسباق أن يظلوا بالقرب من مقدمة المجموعة (ولكن ليس في المقدمة)، وخاصة عند الاقتراب من المنعطفات الحادة التي تتطلب الكبح. إن استئناف الوتيرة بعد منعطف حاد (خاصة في مواجهة الرياح) يتسبب بشكل روتيني في انقسام المجموعة. وبمجرد حدوث انقسام، إذا كانت الإرادة والقوة الجماعية لأولئك الذين تم وضعهم بحكمة في المقدمة أكبر من أولئك الذين خلفهم، فإن الفجوة بين المجموعات ستظل (أو تزيد) حتى نهاية السباق، لأن مقاومة الهواء الإضافية لراكب واحد يحاول التحرك للأمام للوصول إلى المجموعة الأمامية تفرض عقوبة إجهاد باهظة، مقارنة بأولئك الذين ظلوا محميين في المجموعة. وهذا صحيح بشكل خاص عند السرعات العالية على الطرق المسطحة.

عندما يتقدم فريق إلى مقدمة المجموعة، فإنه يضع نفسه في وضع يسمح له بتحديد وتيرة السباق. وقد تفضل فرق الدراجين وتيرة أسرع أو أبطأ اعتمادًا على تكتيكات الفريق.

يعد التواجد بالقرب من المجموعة أو في مقدمتها أمرًا بالغ الأهمية عند البدء في الانفصال .

إن بعض الدراجين الأقوياء سوف يحاولون دائماً الانفصال عن المجموعة الرئيسية، محاولين بناء تقدم كبير في وقت مبكر من السباق بحيث لا تتمكن المجموعة من اللحاق بهم قبل النهاية. وقد تنجح الانفصالات عندما يكون الدراجون المنفصلون أقوياء، وخاصة إذا لم يكن أي من الدراجين في الانفصال رجلاً خطيراً (في المنافسة على الفوز في المسابقة الإجمالية)، وإذا اجتمعوا جميعاً كفريق واحد. ويشار إلى الدراج (أو الدراجين) الذي يتصدر السباق والذي نجح أيضاً في الانفصال عن المجموعة باسم Tête de la Course (تعبير فرنسي يعني "رأس السباق"). ولن تسمح المجموعة لأي انفصال مع رجل خطير بالتقدم كثيراً. وتأتي الفرق القوية التي تريد دفع عداءها إلى المنافسة على الفوز إلى مقدمة المجموعة وتفرض وتيرة قاسية، مما يفرض التعب على المنافسين، وفي الوقت نفسه يستسلم الدراجون المنفصلون (الذين يجب أن يقضوا بشكل فردي وقتًا أطول بكثير في التعرض للرياح مقارنة بأعضاء المجموعة) للتعب بشكل متتابع ويتم القبض عليهم عادةً. في كثير من الأحيان، تتحول التوقفات الناجحة إلى حالة من الفوضى قبل خط النهاية، حيث تؤدي حسابات المتسابقين فيما يتعلق بفرصهم الشخصية للفوز إلى تدمير تحالف التوقفات غير المستقر، في حين يحاول المتسابقون اللحاق بالركب بسرعة.

تنطبق العوامل التكتيكية أيضًا. [36] [37] [38] [39] [40] [41] تتضمن تكتيكات الفريق عمومًا تجميع أعضائه داخل المجموعة من أجل تعظيم قدرتهم على التأثير على المجموعة. على سبيل المثال، إذا كان أحد أعضاء الفريق حاليًا في مجموعة منفصلة أمام المجموعة الرئيسية، فلن يحاول أعضاء الفريق المتبقون عادةً تسريع المجموعة، لتعظيم فرص نجاح متسابق مجموعتهم المنفصلة. نادرًا ما ينتقلون إلى مقدمة المجموعة، ويسعون بنشاط إلى التحقق من تقدم المجموعة في لحظة حرجة. يتمتع هذا التكتيك بأفضل فرصة للنجاح على الطرق الضيقة، ذات المنعطفات الضيقة، حيث يمكن لفريق واحد ملء الطريق من جانب إلى آخر.

في السباقات التي تنتهي على طرق مستوية، على بعد بضعة كيلومترات من خط النهاية، تتشكل فرق قوية في صفوف، مع وجود المتسابق الرئيسي في المؤخرة. ويقود المتسابق الأول في كل فريق متنافس إلى الأمام بأقصى سرعة يمكنه تحقيقها، حتى يصل إلى الحد الأقصى لقدرته على التحمل، ثم ينحرف إلى الجانب، مما يسمح لعضو الفريق التالي في الصف بالتقدم إلى أقصى حد له. ويتحرك المتسابق الأول في الفريق في الخلف لتقليل التعب الناجم عن مقاومة الهواء حتى آخر مائة متر أو نحو ذلك، عندما يختار المتسابق الأول اللحظة المناسبة للانطلاق من خلف المتسابق الأول للانطلاق إلى خط النهاية بأقصى سرعة ممكنة.

انظر أيضا

مراجع

  1. ^ Blocken, Bert (2018-06-30). "السحب الديناميكي الهوائي في مجموعات الدراجات: رؤى جديدة من خلال محاكاة ديناميكا الموائع الحسابية واختبار نفق الرياح". مجلة هندسة الرياح والديناميكا الهوائية الصناعية . 179 : 1. doi : 10.1016/j.jweia.2018.06.011 .
  2. ^ ترينشارد، هيو، 2013. "تذبذبات طور بيليتون"، الفوضى، الانعزالية والكسورية، إلسفير، المجلد 56 (ج)، الصفحات 194-201.
  3. ^ ترينشارد، هيو وريتشاردسون، آشلين وراتاميرو، إريك وبيرك، ماتياز، 2014. "السلوك الجماعي وتحديد المراحل في مجموعات الدراجات الهوائية"، فيزيكا أ: الميكانيكا الإحصائية وتطبيقاتها، إلسفير، المجلد 405 (ج)، الصفحات 92-103.
  4. ^ ألفريدو جارسيا، كارلوس لوركا وخورخي سيرا بلانيليس (2020) تأثير تكوين المجموعة على التفاعل بين راكبي الدراجات الرياضية والمركبات الآلية على الطرق الريفية ذات المسارين، مجلة سلامة وأمن النقل، 12:1، 136-150، DOI: 10.1080/19439962.2019.1591557
  5. ^ Li, M., Chen, T., Du, H., Ma, N., & Xi, X. (2022). سرعة وتكوين المجموعات الاجتماعية لراكبي الدراجات: دراسة ميدانية. Physica A: Statistical Mechanics and its Applications, 592, 126849.
  6. ^ ياو، ناثان (2018-07-27). "حساب مقاومة الرياح في مجموعة الدراجات". FlowingData . تم الاسترجاع في 2024-05-28 .
  7. ^ ترينشارد، هيو وماتجاز بيرك. 2016. "آليات توفير الطاقة والسلوك الجماعي وفرضية نطاق التباين في الأنظمة البيولوجية: مراجعة". الأنظمة البيولوجية 147، 40-66.
  8. ^ ab Trenchard, Hugh, Carlton E. Brett and Matjaž Perc 2017. ""مجموعات ثلاثية الفصوص: تأثيرات السحب الهيدروديناميكية المحتملة بين ثلاثيات الفصوص الرائدة واللاحقة في طوابير ثلاثية الفصوص"". علم الحفريات 60، 557-569.
  9. ^ ترينشارد، هيو. "مجموعات الخلايا: نموذج للفرز المبكر للخلايا التطورية، مع التطبيق على العفن المخاطي ديكتيوستيليوم ديسكويديوم ". مجلة علم الأحياء النظري 469 (2019): 75-95.
  10. ^ ترينشارد، هـ. 2012. "ديناميكيات الطيور المائية الجماعية الأمريكية". الديناميكيات غير الخطية وعلم النفس وعلوم الحياة، 17، 183-203.
  11. ^ Belden, J., Mansoor, MM, Hellum, A., Rahman, SR, Meyer, A., Pease, C., Pacheco, J., Koziol, S. and Truscott, TT, 2019. "كيف تحكم الرؤية السلوك الجماعي لمجموعات الدراجات الكثيفة." مجلة واجهة الجمعية الملكية، 16(156)، ص. 20190-197.
  12. ^ ترينشارد، هيو وراتاميرو، إريك وريتشاردسون، آشلين وبيرك، ماتياز، 2015. "نموذج تباطؤ لديناميكيات فصيلة الدراجات وفرز المجموعات"، الرياضيات التطبيقية والحوسبة، إلسيفير، المجلد 251 (ج)، الصفحات 24-3
  13. ^ Poitras, G., Cormier, G. and Nobelle, AS. 2018. "Novel Optimization Algorithm for Composite Steel Deck Floor Systems: Peloton Dynamics Optimization (PDO)." Building Tomorrow's Society, المؤتمر السنوي للجمعية الكندية للهندسة المدنية، 13-16 يونيو 2018
  14. ^ ab Trenchard, H. 2015. "The peloton superorganism and protocooperative behavior," Applied Mathematics and Computation, Elsevier, المجلد 270(ج)، الصفحات 179-192
  15. ^ Brouwer, T., & Potters, J. 2019. "أصدقاء ليوم واحد تقريبًا: دراسة الانفصالات في سباقات الدراجات". مجلة علم النفس الاقتصادي، 75 (الجزء ب)، [102092]. https://doi.org/10.1016/j.joep.2018.08.001
  16. ^ هونيجمان، روندا، إليزابيث برادلي، وألين ليم. "التعاون في سباقات الدراجات - متى نعمل معًا ومتى نعمل بمفردنا". Complexity 17، العدد 2 (2011): 39-44.
  17. ^ Mignot, JF, 2016. "السلوك الاستراتيجي في مسابقات ركوب الدراجات على الطرق". في: اقتصاديات ركوب الدراجات على الطرق الاحترافية (ص 207-231). Springer, Cham.
  18. ^ ترينشارد، هيو، وماتجاز بيرك. "التكافؤات في الأنظمة البيولوجية والاقتصادية: ديناميكيات بيلوتون وتأثير الارتداد". بلوس وان 11، العدد 5 (2016): e0155395.
  19. ^ Bedruz, Rhen Anjerome, Argel A. Bandala, Ryan Rhay Vicerra, Ronnie Concepcion, and Elmer Dadios. "تصميم وحدة تحكم روبوتية لتشكيل Peloton باستخدام المنطق الضبابي". في المؤتمر الدولي السابع لتكنولوجيا وتطبيقات ذكاء الروبوت (RiTA) لعام 2019، ص 83-88. معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات، 2019.
  20. ^ Bedruz, Rhen Anjerome R., Jose Martin Z. Maningo, Arvin H. Fernando, Argel A. Bandala, Ryan Rhay P. Vicerra, and Elmer P. Dadios. "خوارزمية تكوين مجموعة ديناميكية من الروبوتات لتحسين التأثيرات الديناميكية الهوائية" في المؤتمر الدولي السابع لتكنولوجيا وتطبيقات الذكاء الاصطناعي للروبوتات (RiTA) لعام 2019، ص 264-267. معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات، 2019.
  21. ^ ترينشارد، هـ.، 2018. "عندما تشعر الروبوتات بالملل وتبتكر الرياضات الجماعية: اختبار أكثر ملاءمة من اختبار تورينج؟" معلومات، 9(5)، ص. 118.
  22. ^ ab Olds, T. 1998. "The mathematical of break away and chasing in cycle". Eur J App Phsiol، 77، 492-497
  23. ^ Wooldridge, M. مقدمة لأنظمة متعددة الوكلاء؛ وايلي: المملكة المتحدة، 2009.
  24. ^ ab Hoenigman, R., Bradley, E., Lim, A.2011. "التعاون في سباقات الدراجات متى نعمل معًا ومتى نعمل بمفردنا." Complexity 17(2) 39–44
  25. ^ Martins Ratamero, E., 2013, September. Modelling peloton dynamics in competitive bike: a quantitative approach. في المؤتمر الدولي حول أبحاث العلوم الرياضية ودعم التكنولوجيا. Springer, Cham. 42-56
  26. ^ Wilensky, U. 1998. نموذج تجميع Netlogo. مركز التعلم المتصل والنمذجة القائمة على الكمبيوتر، جامعة نورث وسترن، إيفانستون، إلينوي.
  27. ^ رينولد، سي. 1987. "القطعان والقطعان والمدارس: نموذج سلوكي موزع". سيجراف '87 (رسومات الكمبيوتر 21(4)، يوليو)، 25-34.
  28. ^ ساياما، هـ. 2007. "التحكم اللامركزي وطرق التصميم التفاعلية للأسراب المنظمة ذاتيًا غير المتجانسة واسعة النطاق". في: التقدم في الحياة الاصطناعية. سبرينغر 675-684
  29. ^ أولدز، ت. 1998. الرياضيات الخاصة بالانفصال والمطاردة في ركوب الدراجات. المجلة الأوروبية لعلم وظائف الأعضاء التطبيقي وعلم وظائف الأعضاء المهنية 77(6)، 492-497
  30. ^ كايل، سي آر 1979. "تقليل مقاومة الرياح وناتج الطاقة لراكبي الدراجات الهوائية والعدائين الذين يسافرون في مجموعات." علم بيئة العمل 22(4) 387-397
  31. ^ هونيجمان ، 2011
  32. ^ ترينشارد، هـ. 2012. الديناميكيات المعقدة لمجموعات الدراجات. طبعة ما قبل الطباعة arXiv:1206.0816
  33. ^ اي بي سي دي ترينشارد وآخرون. (2015)
  34. ^ ترينشارد، هـ. 2015. "الكائنات الحية الفائقة في الفصيلة والسلوك التعاوني الأولي"، الرياضيات التطبيقية والحوسبة، إلسفير، المجلد 270 (ج)، ص 183
  35. ^ ترينشارد، هيو. "مجموعات الخلايا: نموذج للفرز المبكر للخلايا التطورية، مع التطبيق على العفن المخاطي ديكتيوستيليوم ديسكويديوم ". مجلة علم الأحياء النظري 469 (2019): 75-95.
  36. ^ ماكور، جولييت (2009-07-06). "الحاسة السادسة تضع أرمسترونج في المركز الثالث". نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 20 يوليو 2011.
  37. ^ راتامر ، 2013
  38. ^ أولدز ، 1998
  39. ^ راتامر، 2013
  40. ^ Scelles, N., Mignot, J.-F., Cabaud, B. and François, A. (2018), "Temporary regulatory forms and co-petition in cycle: What makes a breakaway successful in the Tour de France؟", Team Performance Management, المجلد 24 العدد 3/4، ص 122-134. https://doi.org/10.1108/TPM-03-2017-0012
  41. ^ وولف، س. وسوب، د.، 2017. كيفية البقاء في طليعة المجموعة: استراتيجيات مثالية لركوب الدراجات على الطرق لراكبين متعاونين. المجلة الدولية لعلوم الكمبيوتر في الرياضة، 16(2)، ص 88-100.
يوجد في ويكيميديا ​​كومنز الوسائط المتعلقة بـ Pelotons .
ابحث عن peloton في ويكاموس، القاموس الحر.
  • هوكمان، بول (1 يونيو 2006). "عقلية القطيع". مجلة فورتشن . نيويورك : تايم إنك. ISSN  0015-8259. مؤرشف من الأصل في 18 ديسمبر 2007. عقد الصفقات مع العدو، وتعظيم السيولة، ومعاقبة الويلزيين، وغير ذلك من دروس السوق الحرة التي يمكن تعلمها من سباق الدراجات النموذجي.
  • ميلر، جون دبليو. (2010-07-23). ​​"عندما يكون منتصف المجموعة جيدًا". وول ستريت جورنال . مدينة نيويورك : داو جونز وشركاه . ISSN  0099-9660. في جولة فرنسا، فريق بيلوتون شيلدز يتفوق على المتسابقين، لكن الأمر يأتي بقواعد؛ "المجتمع المتحرك"
  • بلوكين، بيرت (2018). "السحب الديناميكي الهوائي في مجموعات الدراجات: رؤى جديدة من خلال محاكاة ديناميكا الموائع الحسابية واختبار نفق الرياح". مجلة هندسة الرياح والديناميكا الهوائية الصناعية . 179 : 319-337. doi : 10.1016/j.jweia.2018.06.011 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Peloton&oldid=1253953051"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate