حادث قطار رافز

وقع حادث تصادم قطار رافز في حوالي الساعة 6:43 صباحًا يوم 20 فبراير 2015. اصطدم قطار إس-بان وقطار إنترريجيو السريع في محطة سكة حديد رافز في رافز ، كانتون زيورخ ، سويسرا.

وقع التصادم أثناء مرور قطار إنترريجيو، المتأخر عن موعده، عبر مدينة راتس دون توقف. كان قطار إس-بان متجهاً إلى جيستيتن عندما اصطدم بقطار إنترريجيو القادم من خلفه. انحرف القطار السريع جزئياً عن مساره، لكن وصلات الربط ظلت متماسكة ولم تنقلب أي من عرباته. ^{[ 1 ]} كان قطار إس-بان يُشغّل بواسطة وحدة كهربائية متعددة من الفئة 514 رقم 514 046-2، بينما كان قطار إنترريجيو يُجرّ بواسطة قاطرة كهربائية من الفئة 460 رقم 460 087-0. ^{[ 2 ] [ 3 ]} أُصيب سائق القطار السريع، البالغ من العمر 49 عاماً، بجروح خطيرة، ونُقل جواً إلى المستشفى بواسطة مروحية. ^{[ 4 ]} كما سُجّلت خمس إصابات أخرى استدعت نقل المصابين إلى المستشفى. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

كان كلا السائقين يخضعان للتدريب برفقة مدربين. ^{[ 2 ]} أفاد أحد ركاب قطار إس-بان أنه يعتقد أن قطاره قد انطلق متجاوزًا الإشارة الحمراء . ^{[ 4 ]} تضرر جسر فوق طريق وأصبح معرضًا لخطر الانهيار. ^{[ 2 ]} تم استقدام رافعة لانتشال العربات الخارجة عن القضبان، ^{[ 5 ]} والتي نُقلت بعد ذلك برًا. ^{[ 7 ]} تضرر حوالي 60 مترًا (66 ياردة) من السكة الحديدية، بالإضافة إلى عدد من دعامات نظام التغذية الكهربائية العلوية. ^{[ 8 ]} 

بعد وقت قصير من وقوع الحادث، فتح مجلس التحقيق في سلامة النقل السويسري (STSB) تحقيقاً. ^{[ 5 ]}

وقع حادث مماثل في يناير 2013 في نويهاوزن ، على نفس الخط، بسبب معدات السلامة القديمة التي سمحت لقطار بمغادرة المحطة رغم وجود إشارة. من المفترض أن تكون المعدات في رافس قد منعت حادث التصادم عام 2015؛ وقد حققت السلطات في سبب عدم حدوث ذلك، ^{[ 9 ]} وما إذا كانت هناك أي أوجه تشابه بين الحادثين. ^{[ 6 ]} لا يتم تفعيل نظام الكبح التلقائي عند أول إشارة بعد انعطاف القطار. ^{[ 10 ]} اقترح رئيس نقابة سائقي القطارات ( Verband Schweizer Lokführer und Anwärter VSLF) أن يكون سبب الحادث هو ارتباك المشغلين، لأنه عند تجديد محطة رافس عام 2011، تم تركيب الإشارة المناسبة على اليمين بدلاً من اليسار، حيث توضع هذه الإشارات عادةً. واقترح قاعدة تقضي بأن تحدد القطارات المغادرة بعد تغيير الاتجاه سرعتها الابتدائية بـ 40 كيلومترًا في الساعة (25 ميلًا في الساعة) . ^{[ 10 ]} 

في سبتمبر/أيلول 2016، نشر مجلس سلامة النقل التايواني (STSB) تقريره النهائي بشأن الحادث. ^{[ 11 ]} وخلص التقرير إلى أن الحادث وقع نتيجة تجاوز سائقي قطار إس-بان إشارة الخطر . ^{[ 12 ] [ 13 ]} ورغم أن النظام الآلي كان من المفترض أن يُبطئ القطار حتى يتوقف تمامًا، إلا أنه لم يتمكن من ذلك في الوقت المناسب، مما أدى إلى بروز جزء من القطار على مسار قطار إنترريجيو القادم، وبالتالي وقوع التصادم. ^{[ 12 ] [ 13 ]} ومن بين عوامل أخرى، حدد مجلس سلامة النقل التايواني أوجه قصور في السلامة تتعلق بوضع الإشارات، والتواصل داخل مقصورة القيادة، وتدريب الموظفين، بالإضافة إلى الوقت المستهدف لعكس اتجاه القطارات. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 14 ]}

على الرغم من تحديد الخطأ البشري كعامل رئيسي في الحادث، إلا أن هيئة السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية قررت عدم اتخاذ أي إجراءات بموجب قانون العمل ضد أي من السائقين، وتمكن كلا المتدربين المعنيين من إكمال تدريبهما. ^{[ 14 ]}

استجابةً لتوصيات كلٍّ من VSLF وSTSB، طبّقت SBB قواعد جديدة لعكس اتجاه القطارات، وفرضت حدًّا أقصى للسرعة يبلغ 40 كم/ساعة (25 ميل/ساعة) حتى أول إشارة مرور، لضمان قدرة نظام الكبح التلقائي على إبطاء القطار قبل دخوله منطقة خطرة. ^{[ 12 ]} وفي بيان صحفي، أشارت SBB إلى أنها ستدرس إمكانية تسريع تطبيق نظام التحكم الأوروبي بالقطارات من المستوى الثاني على مستوى البلاد، والذي من شأنه منع وقوع مثل هذه الحوادث، والمقرر إطلاقه بدءًا من عام 2025. ^{[ 15 ] [ 16 ]} إضافةً إلى ذلك، تم إطلاق تطبيق، بدأ تطويره نتيجةً لحادث تصادم قطار غرانج-بريه-مارنان ، في أغسطس/آب بعد حادث رافس، يُنبه السائقين قبل تجاوزهم إشارات الخطر. ^{[ 12 ] [ 15 ] [ 17 ]}  

كما أجرت شركة السكك الحديدية السويسرية تغييرات على الأنظمة المحيطة بمحطة سكة حديد رافز، بما في ذلك أنظمة التحكم في السرعة وتحسين إشارات المرور. ^{[ 17 ]}