خط سينغساكر

أطلقت إدارة شركة تروندهايمز للكهرباء والرياضة أولى المقترحات لإنشاء خط ترام إلى سينغساكر عام 1924. واقترحت مسارًا يبدأ من خط إلغيستر القائم عند جسر إلغيستر، مرورًا بسينغساكر وروزنبورغ، وصولًا إلى بوران . وكان من المقرر بناء الخط على مراحل، على أن تكون محطته النهائية الأولى في تيهولتفيين. وقُدّرت تكلفة الخط بالكامل بـ 1.175 مليون كرونة نرويجية . إلا أن مجلس الإدارة فضّل الانتظار على أمل انخفاض التكلفة. وفي عام 1926، طرأ تغيير على الخطط، حيث تم اختيار مسار يمر عبر كلوسترغاتا وبوابة إيدسفولس فقط، بدلًا من المرور عبر هويسكوليالين وكلايبوفين وبوابة كريستيان فريدريكس. كما تم النظر في إنشاء خط حافلات، إلا أن  تشغيله سيكلف 96 ألف كرونة نرويجية إضافية سنويًا مقارنةً بالترام، مما يجعل المشروع برمته غير مربح. تم النظر أيضاً في استخدام حافلة كهربائية ، ولكن في ذلك الوقت لم تكن هناك طريقة تقنية لدمج الأسلاك العلوية من الترام والحافلات الكهربائية على نفس الطريق. ^{[ 4 ]}

كان من المقرر أن تعمل ترام سينغساكر في وسط المدينة. اقترح رئيس العمليات، فريدريك كليفن، أن تصل إلى محطة تروندهايم المركزية. وكان يفضل أن تصل إلى فولدمينده ، لكنه لم يرغب في دمج الترام المزود بمحصلين مع الترام غير المزود بهم على خط لادي . وبدلاً من ذلك، أراد المدير جون غارستاد أن تنتهي رحلات الترام في تورفيت، مما يوفر  20,000 كرونة نرويجية سنويًا في تكاليف التشغيل. اقترح مجلس الإدارة أن تسير الترام في مسار دائري أسفل بوابة برينسنس، وعلى طول بوابة درونينغينز إلى مونكيغاتا حيث تتصل بالمسار الحالي. سيكلف هذا  المشروع 52,000 كرونة نرويجية. وكبديل، يمكن إنشاء محطة جديدة عند كنيسة السيدة العذراء ، بتكلفة إضافية قدرها  30,000 كرونة نرويجية. لم يصوت أي من أعضاء مجلس الإدارة لصالح خيار محطة السكة الحديد. ^{[ 5 ]}

أراد مجلس الإدارة أيضًا تطبيق نظام فاصل زمني مدته عشر دقائق بين القطارات ، وعلى عكس الخطوط الأخرى، إلغاء وجود المحصل . كما تقرر بناء المحطة النهائية عند بوابة أنكرز، استنادًا إلى دراسات حول عدد المارة الذين يمرون بكل محطة. وبناءً على ذلك، أوصى مهندس المدينة بإنشاء مسار مزدوج على طول الخط بأكمله. وافق مجلس المدينة على بناء الخط في 28 أكتوبر 1926، ولكن دون مسار مزدوج على طوله. ومع ذلك، تأخر قرار تحديد موقع المحطة النهائية في المدينة. وفي النهاية، صوّت المجلس على بناء الخط إلى محطة السكة الحديد، ويعود ذلك جزئيًا إلى عدم توثيق حسابات التكاليف الإضافية بشكل كافٍ. ^{[ 6 ]}

بدأ الإنشاء في 27 أبريل 1927. شُيّد أول 900 متر (3000 قدم) بمسار مزدوج، بينما شُيّد آخر 650 مترًا (2130 قدمًا) من بوابة غوديس إلى بوابة أنكرز/تيهولتفين بمسار مفرد. أُعيد بناء خمس عربات من الفئة الثانية لتكون تعمل بسائق واحد. انتهى الإنشاء في 1 سبتمبر، وبعدها أُجريت تجارب تشغيلية لمدة أسبوع قبل بدء التشغيل العادي في 7 سبتمبر. بلغت تكلفة إنشاء الخط 292,600 كرونة نرويجية . ^{[ 7 ]}    

اقترح المدير غارستاد أول توسعة للخط عام 1933، لكن مجلس الإدارة رفضها. كان المقترح، الذي يبلغ طوله 400 متر (1300 قدم) ، سيضيف محطة جديدة، بوابة أسبيورنسن، عند تقاطع شارع تيهولت، وبوابة أسبيورنسن، وشارع هنريك ماتيسنس. قُدّرت التكاليف بـ 65,000 كرونة نرويجية، وأظهرت الحسابات قيمة حالية صافية إيجابية . على الرغم من معارضة رئيس إدارة المدينة للمقترح، وافق مجلس المدينة على التوسعة في 28 مارس 1935. استند هذا جزئيًا إلى أغلبية حزب العمال الجديد ، الذي سعى إلى توفير المزيد من فرص العمل. وكجزء من المقترح، كان على شركة الترام دفع تكاليف إعادة بناء الطريق إلى إدارة الطرق في المدينة. افتُتحت التوسعة في 29 سبتمبر، مما سمح بزيادة عدد الركاب بنسبة 11.2% ليصل إلى 1.6 مليون راكب. ^{[ 8 ]}   

لطالما كان خط سينغساكر الأقل استخدامًا بين خطوط الترام الثلاثة، ولذلك كان يُخدَم بأقدم المواد - عربات ضيقة بمقاعد خشبية فقط. دخل أول ترام من الفئة الرابعة - رقم 35 - الخدمة في 12 سبتمبر 1952. حاول الكثيرون تنسيق رحلاتهم إلى المدينة للحاق به؛ وكان هذا صعبًا للغاية نظرًا لقلة فرص التواجد. ابتداءً من ديسمبر، توقف الترام عن الخدمة بسبب تراكم الثلوج. نتج عن ذلك اجتماعات احتجاجية، لكن الشركة لم تكن تملك عددًا كافيًا من الترامات لتشغيلها على الخط الثالث. ^{[ 9 ]}

في 20 أكتوبر 1955، وضعت مجموعة من الأطفال كميات كبيرة من الأوراق على مسار الترام. لم يتمكن الترام رقم 24 المتجه إلى بوابة إيدسفولس من التعامل مع الأوراق، وبدأ بالانزلاق للخلف دون أن يفصل التيار الكهربائي. حاول السائق نثر الرمل على القضبان، لكن ذلك لم يُجدِ نفعًا. لاحظ الترام رقم 19 الذي يليه هذا الأمر بعد مغادرته فولاباكن مباشرة، لكنه لم يجرؤ على الرجوع للخلف بسبب الازدحام المروري. نتج عن الاصطدام أضرار مادية كبيرة، لكن لم يُصب أحد بإصابات خطيرة. ونظرًا لقرب موعد إخراج الترامين من الخدمة، تم سحبهما من الخدمة. ^{[ 10 ]}

تم التوسع الأخير عام ١٩٥٥. ولاختبار إقبال الركاب على خط روزنبورغ الدائري، تم استئجار حافلة لتجربة المسار من بوابة أسبيورنسن، مرورًا ببوابة هنريك ماثيسن، ثم العودة عبر بوابة ستادسينجينيور داهلز وشارع فيستنينغسغاتا، قبل الالتقاء بالمسار القديم عند تيهولتفين. وكان لا بد من إعادة بناء قسم المسار الأحادي من هناك إلى بوابة غوديس ليصبح مسارًا مزدوجًا. وقد تم رفض اقتراح إنشاء خط أحادي المسار من روزنبورغ إلى بوران، متصلًا بخط لاديموين، وكذلك اقتراح إنشاء مسار دائري عند سولهاوغبلاتويت. وكان الحزب الشيوعي قد اقترح خط روزنبورغ الدائري في الأصل عام ١٩٤٦، وكان من المتوقع أن تبلغ تكلفة المسار البالغ طوله ١.٤ كيلومتر (٠.٨٧ ميل) ما يقارب مليون كرونة نرويجية. شهدت منطقة أوفره روزنبورغ بعض الاحتجاجات المحلية من قبل السكان، حيث كان الطريق إلى المدينة أطول بالنسبة لهم من الطريق عبر بوران. ^{[ 11 ]} 

بدأ البناء خلال صيف عام ١٩٥٥. ولأول مرة في تروندهايم، تم رصف المسارات بالإسفلت بدلاً من الحجارة. أُنشئت محطات جديدة عند كلية التدريس وفي بوابة دالز في شارع نونيغاتا، أمام مدرسة روزنبورغ. لم يتم تغيير وجهة الترام من سينغساكر إلى روزنبورغ، على الرغم من التوسعة. تم اختيار ترام الفئة ٦ للخدمة، نظرًا لوصول عربات جديدة. افتُتح الخط الدائري في ٩ نوفمبر ١٩٥٥. ^{[ ١٢ ]}

بعد افتتاح المسار الدائري، أصبح الخط أكثر ربحية. فرغم طوله، كان بالإمكان تشغيله بسبع عربات ترام فقط؛ إذ سمحت السرعة العالية على تلة سينغساكر بتقليل أوقات السفر. وارتفع عدد الركاب في نوفمبر 1955 بنسبة 33% مقارنةً بنوفمبر من العام السابق. ونتيجةً لذلك، انخفض عدد ركاب خط حافلات سولهاوغ، الذي تديره شركة تروندهايم بيلروتر، بشكلٍ كبير، ما استدعى إلغاءه. وخلال ساعات الذروة، تم تشغيل عربة ترام إضافية، ما قلل الفواصل الزمنية بين الرحلات من ست إلى خمس دقائق. وفي نهاية المطاف، تم استخدام عربات إضافية. كل هذا على الرغم من زيادة الأسعار بنسبة 50% في عام 1955. ^{[ 13 ]}

بعد حريق دالسنجيت في 10 أكتوبر 1956، الذي التهم جميع الترامات الحديثة، عاد خط سينغساكر ليخدمه أقدم الترامات ذات المقاعد الخشبية. ^{[ 14 ]} واستمر هذا الوضع حتى وصول ترامات الفئة 7 عام 1957، والتي دخلت الخدمة أيضًا على خط سينغساكر. ولأول مرة، كان الخط يستخدم أحدث الترامات المتوفرة لدى الشركة. ^{[ 15 ]} وفي عام 1958، بعد افتتاح خط لادي ، نُقلت محطة نهاية الخط 2 من محطة السكة الحديد إلى لادي، وأصبح الخط 3 الخط الوحيد الذي يخدم محطة السكة الحديد. ^{[ 16 ]}

أنشأت الكلية النرويجية للتدريس في تروندهايم حرمًا جامعيًا في شارع هانريك ماثيسين عام 1960، مما ساهم في انتعاش حركة المرور. ورغم أن خط روزنبورغ لوب قد حقق زيادة هائلة في حركة المرور، إلا أن ذلك لم يكن كافيًا لوقف التراجع الذي حدث بعد عام 1960. ومع تحرير مبيعات السيارات، وظهور تخطيط حضري جديد وواسع النطاق يعتمد على الضواحي البعيدة والطرق السريعة، بدأت خطوط الترام في المدينة تفقد حصتها السوقية بسرعة. وشهد الخط 3 أكبر انخفاض، حيث بلغت خسائره  131,000 كرونة نرويجية سنويًا عام 1961. وفي عام 1962، قدم المدير أود هوفدناك ثلاثة اقتراحات: زيادة الفاصل الزمني بين القطارات إلى 10 دقائق؛ أو إلغاء خدمة المحصلين التي أُعيد توظيفها خلال الحرب العالمية الثانية؛ أو استبدال الترام بالحافلات، مع تغيير مساره في الوقت نفسه ليتبع شارع نونيغاتا. وكان من شأن إلغاء خدمة المحصلين أن يجعل الخط مربحًا مرة أخرى، بينما لن يؤدي تقليل الفاصل الزمني إلى ذلك. لذا أوصى هوفدناك بإدخال الحافلات. ^{[ 17 ]}

رغم الاحتجاجات الواسعة من السكان المحليين، قرر مجلس إدارة تروندهايم سبورفي في عام 1963 الموافقة على اقتراح المدير، بأغلبية ثلاثة أصوات مقابل صوتين. وتم تشغيل حافلة بوسينغ من أوسلو سبورفيير لإجراء تجارب تشغيلية ابتداءً من 22 سبتمبر 1966. واجهت الحافلات صعوبة في الالتزام بالجدول الزمني، ويعود ذلك إلى أنها كانت تعمل بسائق واحد. وكانت شركة غراكالبانين ، وهي شركة الترام البلدية الأخرى التي كان هوفدناك مديرًا فيها أيضًا، قد طلبت أربع حافلات مماثلة. وبما أنها شركة ذات مسؤولية محدودة، لم تكن بحاجة إلى موافقة سياسية لإجراء مثل هذه المشتريات. وفي مقابل استئجار الحافلات، كانت غراكالبانين تستأجر بعض الترامات من تروندهايم سبورفي. انتهى عام 1967 بخسارة قدرها  340 ألف كرونة نرويجية. وتوقع هوفدناك أن يشهد العام التالي خسارة قدرها  1.6 مليون كرونة نرويجية لتشغيل الترام و1.2 مليون كرونة نرويجية لتشغيل الحافلات. وكان الخط 3 الأقل ازدحامًا بين خطوط الترام الثلاثة، حيث بلغ عدد ركابه 2.3  مليون راكب سنويًا. ويرجع ذلك جزئياً إلى أنها لم تجذب المزيد من الركاب عند مرورها عبر مركز المدينة. ^{[ 18 ]}

أرادت سكك حديد الدولة النرويجية إعادة بناء محطة تروندهايم المركزية ، وكان لا بد من نقل مسار القطار الدائري في المحطة.  وقد تم تخصيص مبلغ 160,000 كرونة نرويجية لهذا الغرض، لكن هوفدناك رأى إمكانية استخدام هذه الأموال لشراء حافلات. لم يتم استبدال مسارات أقدم جزء من الخط، الذي يعود تاريخه إلى عامي 1927 و1935، بعد اكتمال بنائه، وقُدّرت تكلفة ذلك بما يعادل تكلفة مسار روزنبورغ الدائري. ومع ذلك، كان أحد أهم أسباب التحول إلى الحافلات هو تمكين شركة تروندهايم سبورفي من ترسيخ مكانتها كشركة حافلات. فمن خلال خطوط حافلاتها الخاصة، يمكنها المنافسة على امتيازات جديدة للخطوط عند توفرها. ^{[ 19 ]} لكن هذه الاستراتيجية أثبتت عدم جدواها، إذ اندمجت تروندهايم سبورفي مع تروندهايم بيلروتر - شركة الحافلات المهيمنة - بعد ست سنوات فقط. ^{[ 20 ]}

شُكّلت لجنة خاصة للنظر في الأمر. وبخمسة أصوات مقابل صوت واحد، رفضت اللجنة إدخال الحافلات، مشيرةً إلى أن تقديرات هوفديناك لتشغيلها كانت متفائلة للغاية. كانت الشركة خالية من الديون، وكان الاستثمار في خط سينغساكر خطوة طبيعية تالية؛ إذ أن تكلفة التحديث، عند توزيعها على مدى 30 عامًا، لن تتجاوز  59,000 كرونة نرويجية سنويًا. وكان من المقرر خفض التكاليف التشغيلية بمقدار 500,000 كرونة نرويجية مع سداد القسط الأخير من الدين في العام نفسه. من جهة أخرى، ستُكبّد الحافلات نفقات فورية قدرها 500,000 كرونة نرويجية، في حين أن عدد الترامات كافٍ لتشغيل الخط. في أبريل 1968، صوّت مجلس المدينة بأغلبية 47 صوتًا مقابل 38 صوتًا لإغلاق الخط. تبع ذلك تصويت ثانٍ بعد فترة، أسفر عن تأييد الإغلاق بأغلبية 44 صوتًا مقابل 41 صوتًا. تميزت الرحلة الأخيرة، في 21 نوفمبر 1968، بتشغيل ترام سينغساكر الأصلي في رحلته الأخيرة. إلى جانب خط سينغساكر، تم إغلاق المسار الدائري المؤدي إلى محطة السكة الحديد أيضاً. وكان خط سينغساكر أول جزء من خط ترام تروندهايم يتم إغلاقه. ^{[ 21 ]}

غيّرت الحافلات مسارها، واستمرت من مدرسة روزنبورغ عبر شارع نونيغاتا إلى بوابة أولاف تريغفاسون في وسط المدينة، دون المرور بمحطة القطار. كان الهدف من ذلك تقليل وقت السفر إلى المدينة من روزنبورغ. كانت الحافلات تفصل بينها خمس دقائق في ساعات الذروة، وثماني دقائق في الأوقات الأخرى. ابتداءً من 16 ديسمبر، كان الخط يسير في كلا الاتجاهين. ابتداءً من فبراير 1969، أُجبرت الحافلات على المرور عبر المحطة بسبب الامتياز الممنوح؛ مما أدى إلى أن تسلك حافلة واحدة من كل اثنتين مسار الترام السابق عبر سينغساكر إلى المدينة. أدى ذلك إلى فصل الحافلات عن بعضها البعض بفارق 15 دقيقة. أما المسار الآخر، فكان يفصل بينها فارق 7-8 دقائق. ^{[ 22 ]}

في عام 1968، ورغم وجود حركة مرور مختلطة من الحافلات والترام، بلغ إجمالي عدد الركاب 2.1 مليون راكب. وفي عام 1969، انخفض عدد الركاب إلى 1.6 مليون راكب، أي بنسبة 24%. ومنذ عام 1978، عاد مسار الترام إلى مساره القديم، وظلّ دون تغيير تحت اسم الخط 63 ^{[ 23 ]} حتى عام 2008. وتم تقليص الفاصل الزمني بين القطارات تدريجيًا، حتى وصل في النهاية إلى 45 دقيقة. ^{[ 24 ]}

أُزيل مفتاح التحويل عند محطة الطلاب (Studentersamfundet) فورًا، ولكن تقرر الإبقاء على باقي المسار، بالإضافة إلى الالتفاف عند خط السكة الحديد. أُبقي على جميع المسارات الأخرى، مع أن المسارات حتى تيهولتفين (Tyholtveien) أُزيلت لاحقًا. أما المسارات في التفاف روزنبورغ (Rosenborg Loop) فلم تُزل قط، بل رُصِفت بالإسفلت، وهي لا تزال موجودة حتى اليوم. ويمكن رؤية أجزاء من المسارات حيث يكون الإسفلت رقيقًا. ^{[ 25 ]}