قائد القطار (طاقم القطار)

بحلول أواخر التسعينيات، ازداد استخدام قاطرات التحكم عن بُعد (RCO) على خطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية لأغراض المناورة في ساحات السكك الحديدية. يتيح هذا النظام لقائد القطار التحكم المباشر بالقاطرة (أو القاطرات) عبر وحدة تحكم لاسلكية، بدلاً من إرسال الأوامر لاسلكيًا إلى مهندس في كابينة القيادة. تستخدم بعض ساحات السكك الحديدية من الفئة الأولى وحدات التحكم عن بُعد لقائدي القطارات، بينما لا تستخدمها ساحات أخرى، وذلك حسب حجم ونوع الساحة. تُدرّب خطوط السكك الحديدية من الفئة الأولى قائدي القطارات على استخدام وحدات التحكم عن بُعد من خلال دروس نظرية وتدريب عملي، يتوج بالتدريب العملي والحصول على شهادة مشغل معتمد لوحدات التحكم عن بُعد. حاليًا، تشترط خطوط السكك الحديدية من الفئة الأولى، مثل نورفولك ساوثرن، على قائدي القطارات المؤهلين للعمل على لوحات التحكم المخصصة لعمليات التحكم عن بُعد (عند التواجد في ساحة تستخدم نظام المناورة عن بُعد).

نظرًا لعدم وجود متطلبات اتحادية صريحة في الولايات المتحدة تنص على وجود طاقم قطار مكون من شخصين، فقد خططت هيئة النقل في ولاية يوتا في البداية لتشغيل خدمة فرونت رنر بواسطة سائق واحد فقط، مع تحصيل الإيرادات عبر نظام إثبات الدفع . قبل بدء التشغيل، اشترطت إدارة السكك الحديدية الفيدرالية على فرونت رنر توظيف عضو ثانٍ في كل قطار للمساعدة في عمليات الإخلاء في حالات الطوارئ، وتوفير الوصول لذوي الاحتياجات الخاصة، وغيرها من المواقف الحساسة للسلامة. صنّفت فرونت رنر هذه الوظيفة على أنها "مضيف قطار"، مع التركيز على خدمة العملاء بدلاً من عمليات السكك الحديدية. تستخدم بعض الخدمات الأخرى، مثل داون إيستر التابعة لشركة أمتراك ، مضيفي قطار لمساعدة مساعد قائد القطار في مهام خدمة العملاء غير المتعلقة بالإيرادات.

جميع قطارات السكك الحديدية الثقيلة التابعة لهيئة النقل في خليج ماساتشوستس تعمل بطاقم مكون من شخصين: سائق وموصل. يقع الموصل في كابينة العربة قبل الأخيرة من القطار. عند وصول القطار إلى المحطة، يفتح الموصل الأبواب باستخدام أدوات التحكم الموجودة في الكابينة. يوجد مجموعتان من أدوات التحكم على كل جانب من الكابينة لهذا الغرض. تتكون منطقة البابين من مجموعة تحكم تشغل أبواب عربة الموصل والأبواب الأمامية لها، ومجموعة تحكم أخرى تشغل الأبواب الخلفية لعربة الموصل. بعد انتهاء الركاب من الصعود أو النزول، ينظر الموصل إلى الأمام ويغلق الأبواب الأمامية لكابينته. تتكرر هذه العملية للأبواب الخلفية لكابينة الموصل. يُستخدم جرس الباب لإعلام الركاب بإغلاق الأبواب. ^{[ 1 ]}

تُشغّل هيئة النقل الحضري (مدينة نيويورك) قطاراتها بطاقمٍ مؤلفٍ من شخصين: سائق وموصل. يتمركز الموصل في منتصف القطار، وهو المسؤول عن فتح الأبواب وإغلاقها. عند وصول القطار إلى المحطة، يتحقق الموصل من استقامة القطار على الرصيف بمراقبة لوحةٍ مُخططة بالأبيض والأسود ^{[ 2 ]} مُثبتة على جدار الرصيف أو سقفه. عندما يكون القطار مُستقيمًا بشكلٍ صحيح، يجب أن تكون اللوحة المُخططة، التي يبلغ طولها ستة أقدام، مُقابلة تمامًا لكبائن الموصل. ^{[ 1 ]}

قبل فتح الأبواب، يتعين على موظفي القطار فتح نافذة الكابينة والإشارة بإصبع السبابة إلى لوحة التوقف ^{[ 2 ]} لتأكيد وضعية التوقف لسائق القطار. تُفتح الأبواب، التي يتم تشغيلها من لوحة تحكم موجودة على الجانب المناسب من العربة، بمجرد التحقق من محاذاة القطار. وكما هو الحال في نظام النقل العام في بوسطن (MBTA)، يُستخدم نظاما تحكم منفصلان للأبواب، أحدهما أمام موظف القطار والآخر خلفه.

بعد فتح الأبواب، يُطلّ المحصّلون برؤوسهم من النافذة لمراقبة صعود الركاب ونزولهم. تبقى الأبواب مفتوحة لمدة عشر ثوانٍ على الأقل، وعندما يقرر المحصّل إغلاقها، يُعلن ذلك عبر نظام الإذاعة الداخلية في القطار. وعندما يصبح الرصيف خاليًا، يُغلق المحصّل أبواب العربات الخلفية. وعند تلقّي إشارة بإغلاق أحد الأبواب، يُغلق المحصّل أبواب الجزء الأمامي من القطار. تُصدر أجراس الأبواب تنبيهًا للركاب بإغلاقها. وعند إغلاق جميع الأبواب، يُخرج المحصّل مفتاح الباب، مما يُنبه سائق القطار بأن المرور آمن. ^{[ 1 ]}

عند مغادرة القطار للمحطة، يراقب قائد القطار الرصيف لمسافة تعادل طول ثلاث عربات. تُجرى هذه المراقبة للتأكد من عدم انحشار أي راكب أو غرض بين الأبواب وسحبه على طول الرصيف. ويُطلب من قائد القطار مراقبة العربتين الأمامية والخلفية مرتين على الأقل خلال هذه المراقبة.

يعمل كل قطار من قطارات PATH بطاقم مكون من شخصين: سائق وموصل. الموصل مسؤول عن فتح الأبواب وإصدار الإعلانات. ويتواجد الموصل في الجزء الخلفي من العربة الأولى.

عند دخول القطار إلى المحطة، يفتح الموصل الأبواب من لوحة تحكم على الجانب المناسب من العربة. من بين لوحتي التحكم المنفصلتين، تتحكم إحداهما بأبواب عربة الموصل فقط، بينما تتحكم الأخرى ببقية الأبواب. عند فتح الأبواب، يفتح الموصل نافذة الكابينة لمراقبة صعود الركاب ونزولهم. بعد التأكد من خلو الأبواب، يستخدم الموصل نظام الإذاعة الداخلية للقطار لتحذير الركاب من إغلاق الأبواب. عند التأكد من خلو الأبواب، يغلق الموصل أبواب عربته. عند تلقي إشارة إغلاق الأبواب، تُغلق أبواب العربة الخلفية. بعد إغلاق جميع الأبواب، يُخرج الموصل مفتاح الباب، مما يسمح لسائق القطار بالتحرك. ثم يراقب الموصل الرصيف حتى يغادر القطار المحطة. ^{[ 1 ]}

تقليديًا، كان سائق قطار الأنفاق "L" في شيكاغو يقود القطار، بينما يقوم المحصل بفتح الأبواب وإغلاقها والإعلان عن المحطة. إلا أنه مع افتتاح الخط الأصفر عام ١٩٦٤، بدأت هيئة النقل في شيكاغو (CTA) بالاستغناء تدريجيًا عن المحصلين. وبحلول عام ١٩٩٨، تم تحويل جميع الخطوط إلى نظام تشغيل فردي، لتصبح هيئة النقل في شيكاغو أول هيئة نقل في البلاد تُطبق هذا النظام على مستوى شبكتها. وقد وفر إلغاء المحصلين ما يُقدر بـ ١٣.٨ مليون دولار، وأُعيد تدريب معظمهم كممثلي خدمة عملاء في المحطات أو كمشرفين. ^{[ ٣ ]}

تختلف هيئة النقل في تورنتو (TTC) نوعًا ما، إذ تستخدم خطوط السكك الحديدية الثقيلة التابعة لها مزيجًا من طواقم مكونة من شخص واحد وأخرى من شخصين. فعلى الخطين 1 و 2 التابعين للهيئة ، تعمل القطارات بطاقم مكون من سائقين اثنين، أحدهما سائق رئيسي والآخر محصل. ويتلقى الموظفون الذين يؤدون هذين الدورين تدريبًا متبادلًا، ويتبادلون الأدوار كلما وصل القطار إلى نهاية الخط واحتاج إلى تغيير اتجاهه. ويتولى المحصل مسؤولية التحكم في الأبواب والمراقبة، ويتمركز في الكابينة الخلفية للعربة الأخيرة من القطار. ويُستخدم نظام جرس إنذار خاص بالخط لإبلاغ السائق الرئيسي بأن المرور آمن.

بعد الوصول إلى المحطة وقبل فتح الأبواب، يتحقق الموصل من محاذاة القطار بملاحظة مثلث أخضر ^{[ 4 ]} موضوع على جدار المحطة. يشير المثلث الأخضر إلى موقع توقف الموصل، ويجب أن يكون أمام كابينة القيادة مباشرةً. يُطلب من الموصلين تأكيد موقع التوقف لسائق القطار بالإشارة من نافذة الكابينة إلى المثلث الأخضر بإصبع السبابة. ^{[ 5 ]}

يوجد في كابينة القيادة جهاز تحكم واحد لإغلاق جميع الأبواب دفعة واحدة. يُصدر جرس فتح الأبواب عند فتحها. يُخرج الموصلون رؤوسهم من نافذة الكابينة لمراقبة الرصيف والأبواب، وعندما تصبح الأبواب خالية، يضغطون زرًا لإغلاقها. في الوقت نفسه تمامًا، يُصدر جرس إغلاق الأبواب، يليه إعلان آلي "يرجى الابتعاد عن الأبواب". يستخدم الموصلون جرس التنبيه لإبلاغ سائق القطار بإمكانية سير القطار.

عندما يبدأ القطار بمغادرة المحطة، يراقب الموصلون الرصيف برؤوسهم من النافذة. ويشير مثلث برتقالي اللون، موضوع على جدار الرصيف، إلى المكان الذي يمكن للموصلين فيه التوقف عن مراقبة مغادرة الرصيف وإعادة رؤوسهم إلى داخل قمرة القيادة. يُعدّ هذا إجراءً احترازياً لضمان عدم سحب القطار لأي راكب إلى النفق. ^{[ 4 ]}

في أستراليا ونيوزيلندا، كان يُطلق على الشخص المسؤول عن تشغيل القطار اسم "الحارس"، وهو مصطلح مُشتق من أيام عربات البريد . لم يكن حراس قطارات الركاب في تلك البلدان مسؤولين عن فحص التذاكر أو بيعها؛ بل كانوا مسؤولين عن التشغيل الآمن للقطار، وضبط المواعيد، والتعامل مع الطرود والشحنات الأخرى. وكانوا يتلقون تدريبًا على واجبات الحماية في حالات الطوارئ والإسعافات الأولية، باستخدام معدات الطوارئ مثل الصواعق، ومشابك دوائر السكك الحديدية، والأعلام، لحماية قطارهم في حال تعطلّه. مع ذلك، بدءًا من ثمانينيات القرن الماضي تقريبًا، تم إلغاء دور الحراس نتيجةً لتحسين الاتصالات اللاسلكية، وأجهزة الإنذار الخلفية ، والتكنولوجيا الإلكترونية؛ وتم تكليف مُحصّلي تذاكر قطارات الركاب بمسؤوليات أكبر، لا يُعد بيع التذاكر وفحصها داخل القطار سوى جزء منها. حاليًا في أستراليا، واعتمادًا بشكل كبير على ممارسات السكك الحديدية في كل ولاية، يوجد عادةً مزيج من القطارات التي يقودها سائق فقط والقطارات التي يوجد بها حارس (يُطلق عليه أحيانًا اسم " المراقب " عندما يكون في كابينة القيادة ).

كان يُطلق لقب "موصل" في الولايات المتحدة على الموظف الذي يعمل في قطارات الركاب والذي يقوم بتفتيش التذاكر أو بيعها على متن القطار في حالة الركاب الذين يصعدون من محطات غير مأهولة. وفي بعض الأحيان، كان يصعد مفتش التذاكر إلى القطار للتحقق بشكل مستقل من التذاكر ووثائق الموصل.

في نيوزيلندا، يتم تزويد شبكات السكك الحديدية للركاب في المدن الداخلية بسائق ومدير قطار (حارس) كحد أدنى.

في ويلينغتون ، حيث لا تزال التذاكر ورقية، يضم كل قطار ما بين موظف واحد وثلاثة موظفين لجمع التذاكر. ويعتمد العدد الدقيق لهؤلاء الموظفين على عدد الوحدات أو العربات التي يتكون منها القطار.

في أوكلاند ، أدى استخدام أنظمة التذاكر الإلكترونية والبطاقات الذكية إلى تقليص عدد الموظفين إلى السائق ومدير القطار فقط. ولم يعد مديرو القطارات في أوكلاند مسؤولين عن الإيرادات على متن القطارات، إذ يتولى موظفو حماية الإيرادات هذه المهام.

في ظل نظام السكك الحديدية البريطانية ، كانت هناك عدة رتب لحراس القطارات، بحسب ما إذا كان الحارس يعمل على قطارات الشحن أو الركاب. وكان هناك حارس تشغيلي بحت يعمل على قطارات الشحن والركاب دون أي اتصال مباشر بالركاب. أما عندما يكون للحارس اتصال مباشر بالركاب، فيُصنف عادةً كحارس-موصل أو موصل قطار. ومنذ ذلك الحين، ظهرت عدة مسميات وظيفية لحراس القطارات، ولكن باستثناءات قليلة، يؤدي جميعهم الآن دورًا ما في خدمة الركاب، بما في ذلك تشغيل نظام الإذاعة الداخلية وأبواب القطارات.

وقد نشبت نزاعات أخرى بشأن الحراس في خطوط السكك الحديدية Merseyrail و CrossCountry و Govia Thameslink Railway و South Western Railway و Northern Rail و First Great Western و ScotRail ، وقد فاز معظمها العمال ونقابتهم، RMT.

في المملكة المتحدة، تشمل واجبات الحراسة ما يلي:

• فتح وإغلاق أبواب القطار
• فحص التذاكر (معظم شركات تشغيل القطارات)
• إبقاء الركاب على اطلاع بأي تغييرات تطرأ على الخدمة في وقت قصير، وإبلاغ السائق بأي تغييرات.
• التعامل مع حالات الطوارئ والتدريب على السلامة الشخصية على السكة الحديدية حتى يتمكن الحارس من إجلاء جميع الركاب من القطار بأمان - بما في ذلك استخدام معدات مثل المجاديف وقضبان الدائرة القصيرة ومشابك تشغيل دائرة السكة الحديدية. 
• إصلاحات بسيطة للقطار مثل تغيير فيوز الحذاء المحترق
• تاريخياً، كان يتم استخدام فرامل اليد في عربة الفرامل للمساعدة في كبح قطارات الشحن غير المجهزة بفرامل مستمرة .

كان من التقاليد البريطانية المعروفة أن يحمل حارس القطار رايتين للإشارة : راية حمراء للتوقف، وأخرى خضراء للانطلاق. أما اليوم، فنادرًا ما تُستخدم هذه الرايات إلا في خطوط السكك الحديدية التراثية. وفي الليل، كان الحارس يُعطي الإشارات باستخدام مصباح ذي أضواء حمراء وخضراء بدلًا من الرايات. ولا يزال الحراس يستخدمون أحيانًا صافرة لجذب انتباه السائق وتنبيه الركاب إلى قرب انطلاق القطار، على الرغم من التطور الكبير الذي شهدته أنظمة الاتصالات الإلكترونية.

في قطارات المسافات الطويلة البريطانية السريعة، يُرفع أحيانًا لقب قائد القطار إلى قائد قطار أول، بما يتناسب مع المكانة المرموقة التي يحظى بها مشغلو هذه القطارات. تاريخيًا، في ظل إدارة السكك الحديدية البريطانية، كان يُشغل قطارات المسافات الطويلة بين المدن عادةً من قبل أقدم الحراس في المستودع، ومن هنا جاء اسم قائد القطار الأول. وقد غيّر العديد من مشغلي قطارات الركاب الخاصة في المملكة المتحدة مؤخرًا مسمى قائد القطار الأول، الذي كان يُخاطب الركاب مباشرةً، إلى "مدير القطار". ولا يزال دليل قواعد هيئة سلامة السكك الحديدية البريطانية (RSSB) يُشير إلى هؤلاء الأفراد مجتمعين باسم الحراس.

في شبكة السكك الحديدية البريطانية، أدى التحديث والضغوط الاقتصادية إلى الاستغناء عن الحراس في بعض القطارات وتحويلها إلى قطارات يقودها سائق فقط . وكان آخر إلغاء للحراس التقليديين في شركة "ساوثرن ريل" ، بعد نزاع دام عامين بين الشركة المشغلة للقطارات والعاملين فيها، والذي أسفر في نهاية المطاف عن فقدان الحراس لأدوارهم الحيوية المتعلقة بالسلامة، مع احتفاظهم بمهامهم الأخرى كمشرفين على متن القطار. وقد طبقت شركة "بريتيش ريل" نظام "السائق فقط" لأول مرة في بعض خدمات قطارات الركاب في لندن وغلاسكو ، بالإضافة إلى جميع القطارات غير المخصصة لنقل الركاب تقريبًا. وكانت آخر قطارات مترو أنفاق لندن التي تعمل بحراس هي قطارات عام 1959 المستخدمة في خط "نورثرن لاين"؛ وبعد سحبها من الخدمة في 27 يناير 2000، أصبحت جميع قطارات مترو أنفاق لندن تعمل بنظام "السائق فقط".

في عام ٢٠٠٣، أدخل تعديل مثير للجدل على دليل قواعد التشغيل في المملكة المتحدة، نقل جزءًا من مهام حارس القطار المتعلقة بالسلامة والتشغيل إلى السائق. ومع خصخصة خدمات السكك الحديدية، سعت شركات تشغيل القطارات إلى تطبيق نظام التشغيل والصيانة في مناطق أخرى من الشبكة، ومن الأمثلة على ذلك قطار c2c الذي ينطلق من محطة شارع فينشرش في لندن . حاليًا، تُستخدم عدة مسميات لوصف حارس القطار، منها: مدير القطار ، ومضيف القطار ، والموصل . ولا تزال شركتا ساوث ويسترن ريلوي وميرسيرايل تستخدمان مصطلح "حارس" . ويُحدد دور حارس القطار بمزيج من قواعد السكك الحديدية ولوائح شركات تشغيل القطارات.

يتولى قائد القطار ( يُسمى Zugführer أو Zugchef بالألمانية) الإشراف على سلامة تشغيل القطار، وهو مسؤول عن حسن سير عمله. ويُخول له إصدار التعليمات لجميع العاملين على متن القطار، كطاقم الضيافة مثلاً. كما يقدم قائد القطار خدماته للركاب، ويتحقق من التذاكر مع طاقم الضيافة.

يُحدد قائد القطار جاهزية القطار للانطلاق من الرصيف، ويُصدر الأوامر للسائق بالانطلاق عبر إشارات مرئية أو صوتية. ويتلقى قادة القطار تدريباً على ربط وفصل العربات، وتشغيل المكابح، وحساب قوة الكبح اللازمة للسائق، وغيرها من الجوانب الفنية المتعلقة بالعربات. كما يتلقون تدريباً إضافياً في خدمة العملاء وبيع التذاكر وفحصها.

في القطارات المحلية، وبحسب مستوى الأتمتة، يمكن أن يتولى موظفون آخرون مهام الموصل أو أن تُترك للأنظمة الآلية.

في المجر، قد يساعد قائد القطار سائق القطار في اختبار مكابح الهواء، وأحيانًا يتولى قيادة عملية المناورة، خاصةً عند تغيير خطوط السكك الحديدية. قائد القطارات المجري مسؤول عن انطلاق القطارات، حيث يُعطي في كل محطة إشارة "جاهز" لسائق القطار. خلال النهار، يستخدم قائد القطار قرصًا أبيض اللون ذو حافة خضراء لإعطاء هذه الإشارة.

بعد غروب الشمس، يُطلقون إشارات ضوئية. لا يُسمح لسائقي القطارات بتحريك القطار دون إشارة الاستعداد من رئيس الموصلات. يتحمل الموصلون، إلى جانب سائقي القطارات، مسؤولية الالتزام بالجدول الزمني. يوجد دائمًا موصل واحد على الأقل في قطارات الركاب في المجر. لا يُسمح لأي قطار ركاب بالمغادرة بدونه، فهو الوحيد المخوّل بإصدار إشارة المغادرة.

قد تحتوي بعض القطارات الطويلة على موصلين إضافيين تحت قيادة الموصل الرئيسي. إذا كان هناك أكثر من موصل واحد في القطار، فإن إجراءات الإشارة تكون كما يلي:

بعد مغادرة جميع الركاب أو دخولهم القطار، وحلول موعد المغادرة، يطلب رئيس الموظفين من الموظف الآخر إشارة الاستعداد. إذا كان من الآمن المغادرة، يعطي إشارة الاستعداد لرئيس الموظفين الذي بدوره يعطي الإشارة نفسها لسائق القطار.

كما هو الحال في بلجيكا وهولندا، يقوم المحصلون بجمع التذاكر وتثقيبها، وفرض غرامات على من لا يحمل تذكرة صالحة، وتوجيه الإعلانات للركاب. كما يبيعون التذاكر داخل القطارات؛ فإذا صعد الركاب إلى القطار من محطة يوجد بها شباك تذاكر، فلا يمكنهم شراء تذكرة إلا بدفع غرامة. أما إذا صعد الركاب من محطة أو موقف لا تتوفر فيه إمكانية شراء التذاكر، فيمكنهم شراؤها من المحصل دون دفع غرامة.

معظم قطارات شركة إيرنرويد إيرين تُدار بواسطة سائق فقط. ويُقدّم مضيف القطار على متنه المساعدة للركاب، ويُعلن عن المعلومات، ويُجري أعمال صيانة بسيطة. ولا تزال بعض الخطوط تضم حراسًا يُشغّلون الأبواب، ويُعطون إشارة الاستعداد للانطلاق بعلم أخضر، ويتفقدون التذاكر ويبيعونها.

في بلجيكا وهولندا، يضطلع موظفو القطارات بمهام متعددة تتعلق بسلامة القطار وخدمة الركاب. فهم مسؤولون عن انطلاق القطار، حيث يُعطون إشارة الاستعداد لسائق القطار في كل محطة. ولذلك، يحرص موظفو القطارات في بلجيكا وهولندا على إغلاق الأبواب (وفي بعض الحالات فتحها أيضًا). كما أنهم مسؤولون عن تنفيذ إجراءات السلامة في حالات الطوارئ أو الحوادث، كالحرائق والإخلاء، وغيرها. وبسبب هذه المهام، يجب أن يكون هناك موظف واحد على الأقل في كل قطار ركاب؛ ومن النادر وجود قطار بدون موظف، ولكنه قد يظهر في بعض القطارات الإقليمية الهولندية. ويقود قطار المغادرة دائمًا موظف رئيسي مسؤول عن القطار بأكمله، وطاقمه، والركاب. وقد تضم بعض القطارات الطويلة موظفين إضافيين تحت إشراف الموظف الرئيسي. وإلى جانب مهام السلامة، يقوم الموظفون أيضًا بجمع التذاكر وتثقيبها، وفرض غرامات على من لا يحمل تذكرة صالحة، وتوجيه الإعلانات للركاب.

يُعيّن موظفو القطارات في سويسرا إما للقطارات الإقليمية أو للقطارات لمسافات طويلة. في الحالة الأولى، تقتصر مهمتهم بشكل أساسي على التحقق من التذاكر (وإصدار "ملحق للتذكرة" في حال فقدان تذكرة أو عدم صحتها) أو مساعدة الركاب في الاستفسارات. أما في الحالة الثانية، فهم مسؤولون ليس فقط عن المهام نفسها، بل أيضاً عن تجهيز القطار للمغادرة، وإصدار الإعلانات، والإشارة إلى إغلاق الأبواب ومغادرة كل محطة، ومساعدة الركاب في حال وقوع حادث أمني. ^{[ 7 ]}

في الهند، يُعيّن مديرو القطارات (الذين كانوا يُسمّون سابقًا بالحراس) ^{[ 8 ]} على متن جميع قطارات الركاب والبضائع، ولا يُسمح لأي قطار ركاب بالتحرك دون حارس. حارس قطار الركاب، والذي يُطلق عليه عادةً حارس البريد، مسؤول مسؤولية كاملة عن القطار وجدوله الزمني وسلامة الركاب وسائق القاطرة. يرتدي هؤلاء الحراس زيًا موحدًا (أبيض اللون في الغالب).

خلال النهار، يستخدم الحارس الراية الخضراء التقليدية للإشارة إلى السائق بالانطلاق، والراية الحمراء للتوقف، مستعينًا بأجهزة اتصال لاسلكية. بعد غروب الشمس، يستخدم الحارس إشارات ضوئية بدلًا من الرايات. قبل دقائق من إشارة الانطلاق للسائق، يُطلق الحارس صافرة لتنبيه الركاب للصعود إلى القطار. بعد التأكد من سلامة جميع الركاب، يُشير الحارس بالراية الخضراء من عربة الفرامل. في حالات الطوارئ، يستخدم الحارس الراية الحمراء للإشارة إلى التوقف، ويجوز له الضغط مباشرة على الفرامل لإيقاف القطار. لا يُسمح للسائق بتحريك القطار دون إشارة من الحارس، فهو المسؤول عن القطار.

يتولى حراس الركاب أيضاً استلام الطرود الثقيلة وصناديق الأمتعة التي لا يستطيع الركاب حملها في عربات القطار. كما تُنقل بعض السلع القابلة للتلف، مثل الخضراوات والحليب، تحت إشراف الحارس المسؤول عن التحميل والتفريغ السليمين.

يُعدّ ضمان التزام قطار الركاب بجدوله الزمني مهمة أساسية للحراس. يحمل الحراس حقيبة إسعافات أولية تحتوي على أغراضهم الشخصية، بالإضافة إلى أغراض أخرى مهمة، جميعها في صندوق مهام متوسط ​​الحجم (عادةً ما يكون مطليًا باللون الأحمر). يُطبع اسم الحارس ووظيفته وموقع قاعدته باللون الأبيض على الصندوق. يحمل قطار ركاب مُخصّص، يتوقف في جميع المحطات، خزنة نقود كبيرة وثقيلة من الحديد الزهر في عربة فرامل الحارس، حيث يقوم مدير المحطة (الذي كان يُسمى سابقًا رئيس المحطة) بإيداع إيصالات بيع التذاكر في حقيبة جلدية. منذ أواخر التسعينيات، يُزوّد ​​كل حارس بجهاز لاسلكي ثنائي الاتجاه لتمكينه من التواصل مع سائق القطار، ومع القطارات الأخرى عند الحاجة. لم يحلّ جهاز اللاسلكي محلّ الأعلام الحمراء والخضراء التقليدية بعد.

يتم استخدام الحراس في معظم خطوط السكك الحديدية للركاب في اليابان. يعملون من كابينة القيادة الخلفية، وتشمل مسؤولياتهم فتح وإغلاق الأبواب، وتشغيل نغمة المغادرة، وإصدار الإعلانات، وضمان المغادرة في الوقت المحدد بالإضافة إلى سلامة الركاب أثناء الصعود والنزول.