رحلة الخطوط الجوية عبر العالم رقم 5787

كانت رحلة الخطوط الجوية عبر العالم رقم 5787 رحلة تدريبية غير مجدولة لطائرة بوينغ 707 من مطار أتلانتيك سيتي في بومونا، نيو جيرسي عام 1969. كان من المقرر أن تكون الرحلة بمثابة اختبار كفاءة، لاختبار استجابة الطاقم لحالة عطل مُحاكاة في أحد المحركات أثناء الإقلاع والهبوط. نتيجةً لعطل ناتج عن الإجهاد في أحد الأنابيب الهيدروليكية، انقطعت الطاقة الهيدروليكية أثناء الطيران بسرعة منخفضة بثلاثة محركات، مما أدى إلى فقدان السيطرة وتحطم الطائرة ومقتل جميع من كانوا على متنها.

كانت الطائرة المعنية من طراز بوينغ 707-331C (رقم التسجيل N787TW )، وقد حلقت لأول مرة عام 1964. وكانت الطائرة قد سجلت 17,590 ساعة طيران وقت وقوع الحادث. ^{[ 1 ] [ 2 ] : 8}

كان الطاقم، وهم الركاب الوحيدون، يتألفون من الطيار المدرب الكابتن دونالد سكلارين (38 عامًا)، والكابتن هاري د. غينز (56 عامًا)، والضابط الثاني فرانك ج. جونكي (29 عامًا)، وقائدين إضافيين يخضعان للتدريب. ^{[ 2 ] : 7-8}

في 26 يوليو 1969، وصلت طائرة الخطوط الجوية عبر العالم (TWA) رقم N787TW إلى مطار جون إف كينيدي في نهاية رحلة شحن مجدولة. ثم أُعيد استخدام الطائرة لأغراض التدريب غير التجاري تحت رقم الرحلة 5787، لتوفير التدريب الدوري واختبارات الكفاءة لثلاثة من قادة طائرات TWA. انطلقت الرحلة 5787 من مطار جون إف كينيدي، وكان من المقرر أن تتجه إلى المركز الوطني لتجارب مرافق الطيران (NAFEC) في مطار أتلانتيك سيتي لإجراء التدريبات المطلوبة واختبارات الكفاءة. ^{[ 2 ] : 1}

بعد الإقلاع من مطار جون إف كينيدي، توجهت الرحلة 5787 إلى مطار أتلانتيك سيتي دون أي حوادث. عند الوصول، هبطت الطائرة على المدرج 13 بقيادة الكابتن غينز، أول طيار يجتاز اختبار الطيران، جالسًا في المقعد الأيسر. طلب ​​الطاقم العودة 180 درجة والإقلاع الفوري من المدرج 31، وهو ما تمت الموافقة عليه. شرح فاحص الكفاءة عملية الإقلاع على أنها محاكاة لعطل في المحرك بعد سرعة V1 _. تم الإقلاع، وتم خفض ذراع الطاقة رقم 4 إلى وضع الخمول المُحاكى للعطل. صعد الطياران إلى ارتفاع 1500 قدم (457 مترًا) ووجّها الطائرة لاعتراض مسار نظام الهبوط الآلي (ILS) عند العلامة الخارجية. سمح برج المراقبة للرحلة 5787 بالهبوط، أو الهبوط السريع، أو الاقتراب المنخفض من المدرج حسب تقديره. ^{[ 1 ] [ 2 ] : 4}  

أطلع فاحص الكفاءة الطيارَ المُختبِر على ضرورة تنفيذ هبوط آلي بثلاثة محركات، مع توقع حدوث مناورة التفاف بثلاثة محركات عند ارتفاع القرار. طلب ​​فاحص الكفاءة مناورة الالتفاف عند ارتفاع القرار، فامتثل قائد الطائرة، مُشغِّلاً المحركات رقم 1 و2 و3 بكامل طاقتها، تاركًا المحرك رقم 4 في وضع الخمول، ثم طلب ضبط رفارف الهبوط على 25 ورفع عجلات الهبوط. مع ذلك، لم تتحرك رفارف الهبوط ولا عجلات الهبوط من مواقعها السابقة. ^{[ 2 ] : 4} بعد حوالي 16 إلى 18 ثانية من طلب مناورة الالتفاف، لاحظ أحد أفراد الطاقم المراقب انقطاعًا تامًا للطاقة الهيدروليكية. ووفقًا لإجراءات التشغيل الحالية، تم فصل المضخات الهيدروليكية. لم يطلب الطاقم قائمة فحص فقدان السائل الهيدروليكي أو يتبعها. ^{[ 2 ] : 5}

مع انخفاض سرعة الطائرة، ووجود ثلاثة محركات فقط، وانعدام النظام الهيدروليكي لتشغيل دفة التوجيه، فقدت السيطرة على اتجاهها. انحرفت الطائرة وانخفضت مقدمتها، واصطدمت بالأرض بجناح أيمن منخفض ومقدمة منخفضة. لقي جميع أفراد الطاقم الخمسة حتفهم. ^{[ 1 ] [ 2 ] : 5-6}

تبين أن سبب الحادث يعود إلى ضعف إجراءات محاكاة أعطال المحرك، وعدم تطبيق الإجراء الصحيح في حالة تعطل النظام الهيدروليكي، بالإضافة إلى انقطاع الطاقة الهيدروليكية عن الدفة في ظروف طيران حرجة. وقد تبين أن انقطاع الطاقة الهيدروليكية ناتج عن إجهاد في خط سفلي مشغل الجنيح الخارجي الأيسر، مما أدى إلى تسرب السائل الهيدروليكي من النظام الهيدروليكي للطائرة إلى الخارج. ومع انقطاع الطاقة عن مشغل الدفة، وانخفاض السرعة، وخفض العجلات، وفتح جميع اللوحات، وتشغيل ثلاثة محركات فقط، لم تكن الطائرة قادرة على استعادة السيطرة، وكان التحطم حتميًا. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

تمت مراجعة إجراءات الأعطال الهيدروليكية ومحاكاة أعطال المحرك وتعديلها حسب الضرورة.