فئات مسابقات الطيران الشراعي

تُعد فئة السيارات المفتوحة أقدم فئة منافسة، على الرغم من أنها لم تظهر رسمياً إلا مع إنشاء فئة السيارات ذات المقعدين في أوائل الخمسينيات.

لقد كانت هذه الفئة غير المقيدة بمثابة أرض اختبار مفضلة للابتكار التكنولوجي. تندرج العديد من النماذج البحثية الأولية تحت تعريف هذه الفئة، على سبيل المثال طائرة أكافليج دارمشتات دي-30 لعام 1938، والتي كانت تحتوي على أجنحة ذات زاوية ثنائية متغيرة وعوارض مصنوعة من سبائك خفيفة، وطائرة إس بي-10 ذات الامتداد الكبير للغاية لعام 1972، وطائرة أكافليج شتوتغارت إف إس-29 ذات الأجنحة التلسكوبية لعام 1975، وطائرة آيكار التي تعمل بالطاقة الشمسية .

 في المسابقات، عادةً ما تُحقق طائرات الفئة المفتوحة أفضل أداء، حيث يُمكنها القيام بمهام يومية تصل إلى 1000 كيلومتر في الأحوال الجوية المواتية. ولكن لكي تنجح، يجب أن تجمع طائرة شراعية من الفئة المفتوحة بين الأداء العالي والعملية. أما التصاميم "المتطرفة" فغالباً ما تفشل، ومن أبرز الأمثلة على ذلك طائرة النمسا لعام 1931، وطائرة سيجما لعام 1971، وسلسلة بي جيه. يُمكن القول إن طائرة نيمبوس ^{1 هي الطائرة الشراعية "المتطرفة "} الوحيدة التي فازت ببطولة العالم .

حتى ستينيات القرن العشرين، كان عدد لا بأس به من الطائرات الشراعية يحقق نتائج جيدة في المنافسات المفتوحة، حيث كانت الطائرات ذات الأجنحة الأصغر تتفوق أحيانًا على الطائرات الأكبر حجمًا ولكنها أثقل وزنًا. أحدثت ثورة المواد المركبة تغييرًا جذريًا في هذا المجال، وتفاقم الوضع مع طرح طائرتي ASW 22 و Nimbus-3 في عام 1981، وبعدها أصبحت فئة الطائرات المفتوحة لفترة من الزمن حكرًا على شركتين مصنعتين فقط. ^{[ ملاحظات 2 ]} شهدت بطولة العالم للطيران الشراعي لعام 2012 دخول تصاميم جديدة إلى المنافسة، بعضها بأجنحة أقصر بكثير، ^{[ ملاحظات 3 ]} والتي حلقت بنجاح ^{[ ملاحظات 4 ]} في مواجهة الطائرات "التقليدية" (ذات أجنحة تزيد عن 28 مترًا) من هذه الفئة. ^{[ 2 ]}

بعد عقدين من التحسينات الطفيفة والمتدرجة في الأداء، أحدث ظهور طائرة إيتا في عام 2000 قفزة مفاجئة في الأداء وارتفاعًا إضافيًا في السعر. لم تحقق هذه الطائرة باهظة الثمن نجاحًا باهرًا في المنافسات حتى الآن، ^{[ ملاحظات 5 ]} ولكن بدا لفترة من الوقت أنها تؤثر على تكلفة البقاء في المنافسة ضمن فئتها. كانت طائرة "إيتا بايتر" ^{[ ملاحظات 6 ] [ 3 ]} وخليفتها، طائرة كونكورديا ^{[ ملاحظات 7 ]} ذات المقعد الواحد، بالإضافة إلى طائرتي والتر بيندر EB28 / EB29 حتى عام 2012، تُعرض ^{[ 4 ]} كمنافسين لطائرة إيتا، ^{[ ملاحظات 8 ]} ولكن ظهور وأداء ^{[ ملاحظات 9 ] [ 2 ]} الطائرات المنافسة ذات الأجنحة الأقصر في بطولة العالم للطيران الشراعي لعام 2012 قد يغير الآراء السائدة حول اتجاهات التصميم.

في يوليو 2007، رفعت اللجنة الدولية للطيران الشراعي الحد الأقصى للوزن المسموح به في الفئة المفتوحة إلى 850  كجم بشرط أن يكون لدى الطائرة شهادة صلاحية طيران سارية عند هذا الوزن، أي يجب على الشركات المصنعة إعادة اعتماد الطائرة الشراعية.

طُرحت فئة الطائرات القياسية في أواخر الخمسينيات كبديل لطائرات الفئة المفتوحة التي كانت آنذاك أثقل وزنًا وأصعب قيادة وأكثر تكلفة. وسعيًا لتحقيق التكلفة المعقولة والبساطة، حددت قواعد الفئة القياسية الأصلية طول الجناح بـ 15 مترًا، واستبعدت استخدام عجلات هبوط قابلة للسحب، وأثقال موازنة قابلة للاستبدال أثناء الطيران، وأجهزة الراديو، وأجهزة تحسين الرفع مثل اللوحات المتحركة. وتُعد طائرة كا 6 خير مثال على تطبيق هذه القواعد .

شهدت السنوات التي تلت إدخال فئة الطائرات القياسية تطورًا تكنولوجيًا سريعًا. وقد أدى التحول إلى استخدام الألياف الزجاجية في صناعة الطائرات إلى تعقيد القواعد القائمة. سمحت الهياكل المركبة الأقوى بتحمل أحمال أجنحة أعلى، فلجأ المتنافسون إلى استخدام أوزان ثابتة لاستغلال هذه الميزة التنافسية، مما زاد بطبيعة الحال من سرعات الهبوط وخطر التلف عند الهبوط في مهابط غير مُجهزة. وتسببت العجلات الثابتة في جزء كبير من مقاومة الهواء لهياكل الطائرات المصنوعة من الألياف الزجاجية. وردًا على ذلك، قام المصممون بدفن العجلات داخل جسم الطائرة، مما زاد من خطر التلف الناتج عن الاصطدام بالأرض. ولجأ المصنعون إلى القول بأن أرخص طريقة لزيادة الأداء هي سحب العجلات.

نظراً لهذه الاعتبارات المتعلقة بالسلامة والتكلفة، تم تحديث قواعد الفئة القياسية للسماح باستخدام صابورة مائية قابلة للاستبدال وعجلات هبوط قابلة للسحب. سُمح باستخدام العجلات القابلة للسحب بحلول عام 1970، والصابورة المائية بحلول عام 1972. وكان المصنّعون يجهزون هذه المعدات كجزء من خط الإنتاج، وكان لا بد من تعطيلها للمشاركة في المسابقات.

في عام 1965، حلّق الأمريكي ريتشارد شريدر بطائرة HP-11 معدّلة ، والتي كانت في الأصل مزوّدة بأجنحة بسيطة كمكابح هوائية. وللامتثال للوائح، عُدّلت الطائرة لبطولة العالم بحيث يُفتح النصف الخارجي من الأجنحة لأعلى. أشار شريدر إلى أن هذا التعديل يزيد من تكلفة الطائرة ويقلل من سلامتها (سرعة هبوط أعلى، ومكابح أقل فعالية). استمر الجدل حول السماح بهذا التعديل لخمس سنوات في الاتحاد الدولي للطيران الشراعي، وفي النهاية عُدّلت اللوائح للسماح باستخدام الأجنحة البسيطة شريطة أن تكون الوسيلة الوحيدة للتحكم في مقاومة الهواء أثناء الهبوط، وألا يكون هناك ربط بين الجنيحات لتغيير تقوّس السطح. لم تكن هناك قيود أخرى على استخدام الأجنحة لزيادة قوة الرفع (مع أن عدم وجود ربط بين الجنيحات يعني أن الأجنحة لم تكن فعّالة بالقدر الكافي).

أدى تنازل لاحق إلى صعوبات، إذ أن الخط الفاصل بين رفارف الكبح الهوائي/الهبوط ورفارف تحسين الأداء غير واضح. وقد أدى تردد الاتحاد الدولي للطائرات الشراعية (IGC) في السماح باستخدام رفارف تحسين الأداء في الفئة القياسية إلى محاولة غير ناجحة لتقنين تعريف رفارف الهبوط. بعد أن استغلت طائرتا LS2 و PIK-20 هذه الثغرة للفوز ببطولتي العالم لعامي 1974 و1976 في الفئة القياسية، حظر الاتحاد الدولي للطائرات الشراعية جميع أجهزة تغيير زاوية ميل الأجنحة في هذه الفئة، وأنشأ فئة موازية بطول 15 مترًا لاستيعابها. كان هذا القرار إشكاليًا، إذ كان ثاني تغيير في القواعد خلال بضع سنوات، وأدى إلى استبعاد عدة أنواع من الطائرات الشراعية التي لم تتناسب مع تعريف أي من الفئتين (خاصة PIK-20 و Libelle اللتين تم إنتاجهما بأعداد كبيرة). ومع ذلك، فقد أثبت النجاح الكبير الذي حققته كلتا الفئتين القياسية وفئة 15 مترًا صواب هذا القرار.

من أبرز أنواع الطائرات من الفئة القياسية: كا 6 وموتشا (1958)، وإل إس 1 (1967)، وستاندرد سيروس (1969)، وإل إس 4 (1980)، وديسكس (1984). أما الطائرات الحديثة المنافسة فتشمل: ديسكس 2 (1998)، وإل إس 8 (1995)، وإيه إس دبليو 28 (2000).

تم استحداث هذه الفئة خصيصًا لإنهاء الجدل الدائر حول استخدام مكابح الهواء في الحافة الخلفية ضمن فئة الطائرات القياسية. وقد حققت هذه الفئة نجاحًا باهرًا، إذ أصبحت منذ انطلاقها عنصرًا أساسيًا في جميع بطولات العالم وأوروبا. وقد ساهم التطور التكنولوجي في تقليص الفجوة في الأداء التي كانت قائمة بين فئتي الطائرات القياسية و15 مترًا، والتي لا يمكن ملاحظتها اليوم إلا في ظروف الطيران الشراعي القوية. ويرى بعض المراقبين أن هذا الفارق ليس جوهريًا، وأن فئة 18 مترًا هي الوريث الطبيعي لفئة 15 مترًا، وأنه ينبغي استبعاد الأخيرة من بطولات العالم لإفساح المجال لفئات جديدة. ومع ذلك، تحظى هذه الفئة بشعبية واسعة ودعم رسمي مستمر في المستقبل المنظور.

تشمل الأنواع المهمة التي يبلغ طولها 15 متراً: ASW 20 (1977)، و Ventus (1980)، و LS6 (1983). أما الأنواع الحديثة المنافسة فتشمل: Ventus-2 (1994)، و ASW-27 (1995)، و Diana 2 (2005).

أتاح توفر ألياف الكربون بأسعار معقولة تصنيع أجنحة خفيفة واقتصادية تتجاوز 15 مترًا. وبدأ المصنّعون باستغلال هذه الإمكانية من خلال توفير امتدادات لأطراف أجنحة طائراتهم الشراعية ذات الأجنحة المتحركة. وتزايدت أطوال الأجنحة تدريجيًا من 16.6 مترًا في النماذج الأولى ( ASW 20L و Ventus b 16.6 ) إلى 17 مترًا ( DG-200/17 و DG-600 و Glasflügel 403 )، ثم إلى 17.5 مترًا ( LS6-c )، ليستقر أخيرًا عند 18 مترًا. كما أن التوجه نحو الطائرات الشراعية التوربينية وذاتية الإطلاق يُفضّل طول الجناح البالغ 18 مترًا، وهو طول كافٍ لتحمّل الوزن الإضافي لوحدة الطاقة دون التأثير على القدرة على الصعود في ظروف الرفع الضعيفة.

بعد عقد من المسابقات على المستوى الإقليمي، والتي سمحت بحل قضايا مثل المنافسة المختلطة بين الطائرات الشراعية والطائرات الشراعية المزودة بمحركات، ظهرت هذه الفئة لأول مرة في بطولة العالم في عام 2001، بحد أقصى للوزن الإجمالي يبلغ 600 كجم.

تشمل أبرز أنواع الطائرات ذات الـ 18 مترًا طرازات Schleicher ASG 29 (2005)، و Schempp-Hirth Ventus-2 (1995)، و Jonker JS-1 (2007). وقد طرحت الشركات المصنعة الثلاث نفسها لاحقًا طرازات جديدة قادرة على المنافسة في فئتي الـ 15 والـ 18 مترًا، وتتميز بأطراف أجنحة قابلة للتبديل، وهي: AS 33 (2020)، و Ventus-3 (2016)، و JS-3 (2017).

ظهرت فئة الطائرات ذات المقعدين لأول مرة في بطولة العالم عام 1952. وكان سبب وجود فئة منفصلة هو أن مقاومة الهواء الناتجة عن هيكل الطائرة الأكبر حجماً جعلت الطائرات ذات المقعدين في وضع غير مواتٍ مقارنةً بالطائرات ذات المقعد الواحد. تم إلغاء هذه الفئة بعد بطولة العالم عام 1956، على الرغم من احتفاظ الطائرات ذات المقعدين بأرقامها القياسية العالمية حتى عام 1996.

صوّتت اللجنة الدولية للطيران الشراعي في عام 2005 على إعادة العمل بفئة الطائرات الشراعية الحديثة ذات المقعدين، بحد أقصى لطول الجناح يبلغ 20 مترًا ووزن إجمالي أقصى يبلغ 800 كيلوغرام. لا ترتبط هذه الفئة بفئة الطائرات الشراعية القديمة ذات المقعدين، إذ تستهدف الطائرات التدريبية عالية الأداء التي تشهد إقبالًا متزايدًا. ويُميّزها صغر حجمها عن فئة الطائرات الشراعية المفتوحة ذات المقعدين، والتي تُعدّ باهظة الثمن وتتطلب طواقم ذات خبرة. تتميز الطائرات الشراعية ذات المقعدين بطول 20 مترًا بسهولة التحكم والطيران، وتُشبه في أدائها طائرات الفئة القياسية ذات المقعد الواحد، ولا يتجاوز سعرها نصف سعر طائرة شراعية من الفئة المفتوحة.

تشمل الطائرات الشراعية في هذه الفئة Duo Discus (بدون رفرفة)، وArcus (مع رفرفة)، و ASG 32 ، و DG-1000 ، مع كون Janus و DG-500 الأقدم مؤهلين أيضًا.

لطالما كانت مسابقات الطيران الشراعي لذوي الاحتياجات الخاصة سمةً بارزةً في العديد من الفعاليات الإقليمية والوطنية. تسمح هذه المسابقات، التي تُنظمها الأندية أو الرياضات المختلفة، باستخدام طائرات شراعية ذات مستويات أداء متفاوتة. ولذلك، فهي تحظى بشعبية في الأماكن التي تتوفر فيها أنواع قديمة في الغالب، أو حيث لا يكون عدد المشاركين كافياً لتبرير فصلهم إلى الفئات المعتادة.

يُعدّ اعتراف الاتحاد الدولي للطيران (FAI) الرسمي بفئة الطائرات الشراعية ذات الإعاقة حديثًا نسبيًا، حيث أُقيمت أول بطولة عالمية لهذه الفئة عام 2001. ويهدف الاتحاد الدولي للطيران إلى جعلها فئةً ميسورة التكلفة للمبتدئين. وقد حققت نجاحًا باهرًا، إذ استقطبت نخبةً من أمهر الطيارين وأكثرهم خبرةً، بالإضافة إلى الشباب ذوي الدخل المحدود. ومن بين أسباب هذا النجاح، العمر الطويل للطائرات الشراعية الذي يشجع على استخدامها المستمر، والبساطة النسبية لقواعد هذه الفئة، والأجواء الأكثر استرخاءً التي تسود عادةً منافسات فئة الطائرات الشراعية ذات الإعاقة.

لم تُحدد أنواع الطائرات الشراعية المسموح بها تحديدًا دقيقًا. ويُحدد معيار القبول بنطاق من معايير الأداء التي قد يُعدّلها منظمو كل فعالية، ولكن من المفهوم أن هذا النطاق يستثني أحدث الطائرات الشراعية المتوفرة حاليًا. ولا يُسمح باستخدام أوزان التوازن المائية.

يُنظر إلى هذه الفئة على أنها عادلة رغم اختلاف أداء الطائرات الشراعية. إلا أن هذا قد يتأثر سلباً بالتوجه نحو تعديل وتخصيص طائرات فئة النادي بطرق تُشوّه نظام التقييم ويصعب على الهيئات الرياضية السيطرة عليها.

يُعد ظهور فئة النادي عاملاً مهماً في تراجع فئة العالم، حيث أنها ميسورة التكلفة بنفس القدر، وتؤدي إلى أداء أعلى، وتسمح بدرجة من الاختيار الشخصي في المعدات غير الموجودة في فئة العالم.

أعلنت اللجنة الدولية للطيران الشراعي (IGC/CIVV)، التابعة للاتحاد الدولي للطيران (FAI)، وهيئة تابعة لها تُدعى المنظمة العلمية والتقنية للطيران الشراعي (OSTIV)، عن مسابقة عام 1989 لتصميم طائرة شراعية منخفضة التكلفة، تتميز بأداء متوسط، وسهولة التجميع والتشغيل، وأمانها للطيارين عديمي الخبرة. وكان الهدف من المشروع جعل مسابقات الطيران الشراعي أكثر سهولة وشعبية. وفي عام 1993، أُعلن عن التصميم الفائز باسم " وارسو بوليتكنيك PW-5" ، ليصبح بذلك الطائرة الشراعية الوحيدة المسموح لها بالمشاركة في المسابقة.

أُقيمت أول بطولة عالمية للفئة العالمية في عام 1997 في إينونو ، تركيا ، لكن المشاركة لم تكن بالمستوى المتوقع. توقفت بطولات الفئة العالمية بعد 1 أكتوبر 2014. سيتم استبدال هذه الفئة بفئة 13.5 متر، والتي ستسمح باستخدام أنواع أكثر من الطائرات الشراعية المزودة بأوزان موازنة قابلة للاستبدال. أُقيمت أول بطولة عالمية للطيران الشراعي لفئة 13.5 متر في أغسطس 2015 في ليتوانيا.

تُصنّف الطائرات الشراعية التي لا تتجاوز كتلة إقلاعها 220  كجم ضمن فئة الطائرات الخفيفة للغاية DU. وقد حُدّدت هذه الفئة لأغراض تسجيل الأرقام القياسية العالمية، ولكن لا توجد فئة تنافسية لهذه الأنواع حاليًا. ويُطلق على نوع فرعي آخر من هذه الفئة اسم " الطائرة الشراعية ذات الرفع المصغر ". ولا يتجاوز حمل الجناح لهذه الطائرات 18  كجم/م² ^. ولأغراض تسجيل الأرقام القياسية، تُصنّف الطائرات الشراعية ذات الرفع المصغر مع الطائرات الخفيفة للغاية الأخرى. ^{[ 5 ]}