آرثر بيبركورن

وضع إدوارد طومسون مبادئ توجيهية صارمة لرئيس المهندسين الميكانيكيين الجديد، تتعلق مباشرةً بالتصميم القادم لقطار ركاب سريع من طراز باسيفيك. كان من المقرر أن يعتمد التصميم بشكل كبير على طراز A1/1 باسيفيك من شركة غريت نورثرن ، الذي أُعيد بناؤه خلال فترة تولي طومسون منصبه. وكان من شأن ذلك أن يُنتج مزيجًا بين طرازات A2/3 باسيفيك وعجلات القيادة الخاصة بشركة غريت نورثرن ، والتي يبلغ قطرها 6 أقدام و8 بوصات. وبحلول الوقت الذي تولى فيه بيبركورن منصبه، بدأت التقارير تتسرب إلى مكتب التصميم حول مشاكل هيكل قطار غريت نورثرن المستمرة، وارتفاع درجة حرارة محاور العجلات، وتسرب البخار. وكان الاعتقاد السائد أن هذه المشاكل ناجمة عن نقص في دعم الهيكل في الجزء الأمامي، ويعود ذلك في الغالب إلى عدم محاذاة الأسطوانات مع بعضها البعض (وهو جانب من جوانب نظام الدفع المنفصل مع قضبان توصيل متساوية الطول). كانت إرشادات تومسون ستنتج قاطرة أخرى بأسطوانات منفصلة، ​​لذلك قرر بيبركورن عدم القيام بذلك، وقام بمحاذاة الأسطوانات، ورتب القاطرة كنوع من دمج كل من قاطرة غريسلي A4 وقاطرة تومسون A2/1، مما أدى إلى إنشاء الفئة A2 أولاً، ثم الفئة A1.

استخدمت كلتا قاطرتي بيبركورن باسيفيك غلاية مزودة بشبكة مساحتها 50 قدمًا مربعًا، مما سمح بإنتاج مستويات طاقة عالية جدًا، ولكن على حساب استهلاك مرتفع نسبيًا للوقود. ونتيجة لذلك، على الرغم من اعتبار فئتي A1 وA2 قاطرات ممتازة، إلا أنهما لم تحظيا بشعبية كبيرة لدى مشغليهما. كانت قاطرات غريسلي باسيفيك السابقة على خط سكة حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) مزودة بشبكة مساحتها 41.25 قدمًا مربعًا، والتي أثبتت كفايتها لأي مهام لا تتطلب إنتاج طاقة عالية جدًا. بُنيت قاطرات P2 بشبكات مساحتها 50 قدمًا مربعًا، والتي كانت قادرة على توفير كميات كبيرة من البخار لفترات طويلة، ولكنها أثبتت أنها كبيرة جدًا لهذا الغرض: كان على مشغل المحرك تزويدها بكميات هائلة من الفحم لمجرد إبقاء الشبكة مغطاة، في حين أن شبكة أصغر كانت ستكفي. نُقلت غلاية P2 إلى قاطرات تومسون باسيفيك (لأن الأولى كانت عبارة عن إعادة بناء لقاطرات P2) ثم إلى قاطرات بيبركورن باسيفيك. ومع ذلك، في الوقت الذي تم فيه بناء هذه الفئات، كانت حمولات القطارات في الحرب العالمية الثانية ضخمة مقارنة بتلك التي صُممت وبُنيت من أجلها قاطرات غريسلي باسيفيك، وكان على كل من بيبركورن وتومسون تصميم محركات يمكنها تلبية هذا المطلب: كان استهلاك الوقود الأثقل في المهام الأخف حلاً وسطًا كان ضروريًا لتلبية المتطلبات الأعلى في ذلك الوقت.

على الرغم من المخاوف المتعلقة باستهلاك الوقود، فقد أنتجت شركة بيبركورن، بمعالجتها لقصور كلٍ من قاطرات تومسون باسيفيك وغريسلي، محركات قادرة على إنجاز جميع المهام الموكلة إليها تقريبًا دون عيوب ارتفاع درجة حرارة محامل الطرف الكبير المركزي، أو تسرب وصلات أنابيب البخار، أو كسور الهيكل، أو أي من العيوب الأخرى التي شابت قاطرات إل إن إي آر باسيفيك السابقة. كان من المفترض أن تحل قاطرات A1 ​​محل قاطرات A4 في مهام القطارات السريعة المباشرة، إلا أن انخفاض استهلاك الوقود في قاطرات A4 حال دون تمكن قاطرات A1 ​​من منافسة احتكارها لهذه القطارات. بعد تعديل هيكل القاطرة بعد الحرب وتركيب أنابيب عادم مزدوجة من نوع كيلشاب، عادت قاطرات A4 لتصبح رائدة خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي . أما بالنسبة لقطارات إل إن إي آر السريعة من الفئة الثانية، فقد أثبتت قاطرات A1 ​​أنها تصميم ممتاز.

تكمن القوة الحقيقية لفئتي A1 وA2 في موثوقيتهما. فمن خلال دمج أفضل ما في تصميمات غريسلي وتومسون، بالإضافة إلى أفكاره الخاصة، أنتج بيبركورن تحفتين فنيتين في المتانة وانخفاض تكلفة الصيانة. زُوّدت خمس من قاطرات A1 ​​بمحامل أسطوانية، وكانت تقطع بانتظام مسافة 150,000 ميل بين عمليات الصيانة الدورية. حتى قاطرات A1 ​​ذات المحامل البسيطة كانت قادرة على قطع مسافة 90,000 ميل بين عمليات الصيانة، ولم تتمكن أي فئة أخرى من قاطرات الركاب السريعة في المملكة المتحدة من قطع أكثر من 80,000 ميل. كانت أولى قاطرات A2 مزودة بمدخنة واحدة، وعند تزويدها بصناديق دخان ذاتية التنظيف، واجهت مشاكل في توليد البخار استغرقت بعض الوقت لحلها. وقد أدى تغيير نظام العادم إلى أنبوب مزدوج إلى حل معظم هذه المشاكل، على الرغم من أن بعض قاطرات A2 احتفظت بمدخنة واحدة بدون جهاز تنظيف ذاتي. أما قاطرات A1، التي بُنيت لاحقًا، واستفادت من الدروس المستفادة، فقد زُوّدت بأنبوب مزدوج ومدخنة مزدوجة منذ البداية.

كانت هذه القاطرات تُعرف بأنها من أفضل قاطرات البخار البريطانية التي خدمت على الإطلاق. تميزت قاطرات A2 بقوة استثنائية، وقدمت أخيرًا الحل الأمثل لمشكلة الازدحام الشديد على خط إدنبرة-أبردين، والذي كان يُعيق عمل كل من قاطرات غريسلي (فئة P2 - ذات قاعدة عجلات طويلة وصلبة) وقاطرات طومسون (A2/2 وA2/3 - التي افتقرت إلى التماسك). بعد التأميم وإنشاء السكك الحديدية البريطانية ، استمر بيبركورن في شغل الوظيفة نفسها تقريبًا، ولكن تحت مسمى "كبير المهندسين الميكانيكيين، المناطق الشرقية والشمالية الشرقية". تقاعد في نهاية عام 1949، بعد عام واحد من التأميم: ^{[ 3 ]} وقد شغل منصب كبير المهندسين الميكانيكيين لمدة ثلاث سنوات ونصف.