إدوارد طومسون (مهندس)

بعد تخرجه، عمل تومسون في كلٍ من الصناعة والسكك الحديدية لفترة من الزمن. عمل كمتدرب في مكتب باير، بيكوك للرسم، قبل أن ينتقل للعمل في مستودع ديربي التابع لسكك حديد ميدلاند . وبحلول عام 1910، أصبح مساعدًا لمشرف قسم القاطرات في سكك حديد الشمال الشرقي (NER)، وبهذه الصفة أدلى بشهادته في التحقيق في الحادث المميت الذي وقع بين قطارين للبضائع في دارلينجتون في 15 نوفمبر 1910. ^{[ 5 ]} وفي عام 1912، عُيّن مشرفًا على العربات في دونكاستر لسكك حديد الشمال العظيم (GNR). خدم في الجيش البريطاني خلال الحرب العالمية الأولى، وذُكر اسمه مرتين في التقارير العسكرية، وحصل على وسام الإمبراطورية البريطانية (OBE) للفرقة العسكرية لشجاعته في معركة باسشنديل . ^{[ 6 ]}

بعد تسريحه من الخدمة العسكرية، عاد إلى العمل في السكك الحديدية، متنقلاً بين ورش تصنيع العربات في دارلينجتون ودونكاستر، ثم بين شركتي السكك الحديدية الشمالية الشرقية والشمالية الكبرى. في عام ١٩٢٠، عاد إلى شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية في يورك بصفة مشرف على العربات، ^{[ ٦ ]} وانضم إلى شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية بعد دمجها. أصبح مديرًا لورشة ستراتفورد في عام ١٩٣٠، وتمكن من إدخال تحسينات كبيرة على الرغم من أن تصميم الورشة حال دون إجراء تغييرات جذرية. ^{[ ٧ ]} ثم أصبح مهندسًا ميكانيكيًا في دارلينجتون ودونكاستر في عامي ١٩٣٤ و١٩٣٨ على التوالي، قبل أن يصبح كبير المهندسين الميكانيكيين في شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية في لندن عام ١٩٤١ بعد وفاة نايجل جريسلي. ^{[ ٦ ]}

تزوج إدوارد طومسون من غويندولين رافين، ابنة السير فنسنت رافين ، الحاصل على وسام الاستحقاق العسكري من شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية. وبعد وفاة غوين عام 1938، أصبح وحيدًا للغاية.

خلال الحرب العالمية الثانية ، التقى صدفةً بريتشارد هاردي، الذي كان يعمل على منصة قيادة قاطرة دون إذن. أعجب طومسون بالفتى، واستقلا معًا قطارًا إلى دونكاستر، حيث تحدث إليه بحماس شديد عن المشاريع الجارية. انضم ريتشارد هاردي لاحقًا إلى شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER) وأصبح جزءًا من فريق تصميم طومسون.

عندما عُيّن تومسون كبير مهندسي السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER)، أصبح مسؤولاً عن سكة حديد تعاني من نقص حاد في القوى العاملة وقدرات مصانعها. ولتدارك هذا الوضع، سعى إلى إطلاق برنامج توحيد قياسي ضروري للغاية، انطلاقاً من الحاجة المُلحة إلى تبسيط العمليات. كانت شركة LNER لا تزال تُشغّل ما يقارب 5000 قاطرة من 160 فئة تابعة لشركات ما قبل دمج الشركات، وكان العديد منها مُتقادماً وغير موثوق. ^{[ 8 ]} كان تومسون ينوي تقليص عدد فئات القاطرات من 160 إلى 19 فئة فقط، وذلك عن طريق تفكيك أو إزالة معظم قاطرات ما قبل دمج الشركات التابعة لشركة LNER. اعتقد البعض أنه بذلك كان ينوي "تخليص شركة LNER من غريسلي"، بينما كان في الواقع يسعى إلى الاحتفاظ بمعظم أعمال سلفه. ^{[ 8 ]}

كان التوحيد القياسي انعكاسًا إضافيًا للاختلاف بين غريسلي وتومسون. لم تكن شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER) قادرةً قط على تنفيذ برامج إعادة تجهيز واسعة النطاق كتلك التي أتيحت لشركة السكك الحديدية الوسطى والوسطى (LMS)، ولجزء كبير من تاريخها، استخدمت LNER أسطولًا كبيرًا من قاطرات ما قبل التجميع لجميع الخدمات باستثناء الخدمات المتميزة للغاية. ولذلك، اعتقد غريسلي أن إعادة البناء والتحسين عادةً ما يكون كافيًا في كثير من الحالات، وعندما لا يكون ذلك كافيًا، كان يصمم قاطرة خصيصًا للمهمة. ومن أمثلة كل منهما: قاطرة D16/3 كلود هاملتونز (المعاد بناؤها)، وقاطرة B12/3 (المُعاد تزويدها بالغلاية وآلية الصمامات)، وقاطرة K4 (التي بُنيت لخط ويست هايلاند )، وقاطرة P2 (لخط أبردين إلى إدنبرة). بدلاً من ذلك، دعا تومسون إلى إنشاء وصيانة مجموعة صغيرة ومتنوعة من الفئات، وقضى بعض الوقت خلال فترة عمله كرئيس قسم الهندسة الميكانيكية في تطوير قائمة بالفئات التي يجب الحفاظ عليها (A10، A3، A4 وما إلى ذلك)، أو إعادة بنائها وفقًا لمعياره (B2، A2/2، K1/1 وما إلى ذلك)، أو بناؤها وفقًا لتصميمات معيارية جديدة (B1، L1 وما إلى ذلك).

حقق البرنامج الهدف المنشود بتقليل تنوع فئات قاطرات شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER)، وسمح بسحب عدد من قاطرات أتلانتيك القديمة والمتهالكة التي تعود لما قبل دمج الشركات ، بالإضافة إلى قاطرات 4-6-0 وغيرها. مع ذلك، لم يتغير عدد فئات القاطرات والغلايات بشكل ملحوظ إلا بعد انتهاء ولايته. ورغم صحة أهدافه، إلا أن قصر مدة ولايته حدّ من النجاحات التي كان من الممكن أن يحققها. ^{[ 9 ]}

تقاعد إدوارد طومسون في يونيو 1946 عن عمر يناهز 65 عامًا بعد أن شغل المنصب لمدة خمس سنوات، وخلفه آرثر بيبركورن . ^{[ 6 ]} دخلت أول قاطرة من تصميمه الأخير، وهي القاطرة A2/3، الخدمة في 24 مايو، وسُميت باسم مصممها، وهو بالمصادفة القاطرة رقم 2000 التي تم بناؤها في دونكاستر. وفي حفل التسمية، أشاد السير رونالد ماثيوز برئيس المهندسين المغادر، شاكرًا إياه على خدمته للشركة خلال ظروف الحرب الصعبة.

بعد تقاعده، كان يواظب على حضور اجتماعات معهد المهندسين الميكانيكيين (IMechE)، ونادي مانيتوبا للسكك الحديدية (MCC)، ونادي جامعتي أكسفورد وكامبريدج في بال مول. ^{[ 10 ]} كان يحضر محاضرات معهد المهندسين الميكانيكيين، لكنه لم يُعلّق أو يُجري أبحاثًا أو يُقدّم أوراقًا بحثية بنفسه. ^{[ 10 ]} حافظ على صداقته مع كبار المهندسين الميكانيكيين الآخرين، مثل ويليام ستانير ، اللذين هنأ كل منهما الآخر على قاطرات جديدة، مثل تصميماتهما الخاصة بالنقل المختلط، وخليفته آرثر بيبركورن، وزميله السابق كبير مهندسي السكك الحديدية الجنوبية أوليفر بوليد ، وحضر الأربعة معًا افتتاح محطة اختبار قاطرات رغبي عام 1948. ^{[ 11 ]} استمر اهتمامه بشؤون السكك الحديدية، وأبدى اهتمامًا بنظام التوحيد القياسي للسكك الحديدية البريطانية الذي كان قيد التطوير تحت إشراف روبرت ريدلز ، والذي عكس أفكاره والتغييرات التي نُفّذت خلال الحرب. ^{[ 12 ]} انضم أعضاء من فريقه، مثل إدوارد ويندل، إلى الفريق الهندسي في السكك الحديدية البريطانية. ^{[ 13 ]}

توفي ليلة 14 يوليو 1954 في شمال ويلز ، بعد معاناة من آلام حادة في الصدر. ^{[ 14 ]} وأقامت كنيسة إنجلترا جنازته دون حضور أي من أصدقائه أو أقاربه، وفقًا لرغبته. ^{[ 13 ]} وورثت شقيقته معظم تركته، بينما ورث أصدقاؤه جزءًا منها. ^{[ 14 ]}

أعاد تومسون بناء عددٍ محدود من قاطرات غريسلي التي كانت تعاني من مشاكل وقلة في التوافر، بالإضافة إلى محاولته تصميم قاطراته الخاصة استنادًا إلى تصاميم غريسلي. ورغم انتقاد تومسون لبعض ممارسات غريسلي التصميمية، إلا أنه استمر في استخدام بعض ميزات التصميم، مثل استخدام عادم كيلشاب المزدوج وصناديق الدخان الكبيرة، وظل تأثير سلفه واضحًا في تصميمه. احتفظت جميع قاطرات تومسون الباسيفيكية بثلاث أسطوانات، ولكن بنظام دفع مُقسّم وثلاث مجموعات مستقلة من صمامات والشارترز بدلًا من تصميم صمامات غريسلي. وُضعت الأسطوانات الخارجية خلف العربة الأمامية، بينما وُضعت الأسطوانة الداخلية في المقدمة، مما أعطى قاطراته الباسيفيكية مظهرًا مُطوّلًا لم يكن شائعًا في قاطرات شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER).

تشير الادعاءات المتعلقة بضعف أداء قاطرات تومسون إلى فشل تصاميمه في جوانب متعددة، بما في ذلك الانزلاق المفرط للعجلات، وكسور الهيكل، ومخالفة ممارسات شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER)، والحاجة إلى صيانة أكثر. ومع ذلك، لم يجد سيمون إيه سي مارتن أي دليل يشير إلى اعتبارها فاشلة، بل وجد، خلافًا للادعاءات الشائعة، أنها قاطرات كفؤة وموثوقة. في حين أن قاطرات تومسون من طراز باسيفيك ربما انزلقت أكثر من غيرها من طرازات باسيفيك على شبكة LNER بسبب سوء توزيع الوزن مع مقدمة أطول، فإن جميع قاطرات باسيفيك معرضة لانزلاق العجلات، وتشتهر قاطرات بوليد من طراز باسيفيك بانزلاق عجلاتها، إن لم تكن أسوأ. كما وضع تومسون نظام صيانة مختلفًا لقاطراته، حيث كانت تخضع للصيانة بشكل متكرر لإجراء إصلاحات بسيطة ومنع المشاكل من التفاقم إلى حوادث كبيرة.

على الرغم من بعض العيوب، تميزت قاطرات تومسون من طراز باسيفيك بتصميمها الجيد وقدرتها على السير بسرعات عالية، حيث كانت قادرة على الحفاظ على سرعة تتجاوز 140 كم /ساعة ، مع ميزات تصميمية مثل دائرة البخار التي انتقلت إلى تصاميم آرثر بيبركورن. وكان تصميم بيبركورن A2 تطويرًا لتصميم تومسون A2/3، الذي كان بدوره تطويرًا لتصميم A2/2 المُعاد بناؤه من قاطرات غريسلي P2 . وفي عهد آرثر بيبركورن، زُودت بعض قاطرات تومسون بمراجل من تصميم بيبركورن، مما أعاد إحياء "قبة البانجو" الموجودة في قاطرات غريسلي.  

كان تصميم تومسون الأكثر نجاحًا هو قاطرة الفئة B1 4-6-0 ثنائية الأسطوانات متعددة الأغراض . لم تكن شركة LNER تمتلك قاطرة متعددة الأغراض، مثل قاطرة GWR Hall الناجحة للغاية أو قاطرات LMS Stanier 5MT Black Fives . استند تصميم B1 بشكل فضفاض إلى قاطرة Gresley من الفئة B17 ، لكنه استغنى عن الأسطوانة الداخلية الثالثة. استُخدمت أسطوانات من قاطرة Gresley من الفئة H3/K2 ، وكان المرجل قياسيًا بقطر 5 أقدام و6 بوصات من النوع رقم 2. تم تبسيط التصميم لتسهيل الصيانة وزيادة كفاءة التشغيل في زمن الحرب.

تمت الموافقة على الدفعة الأولى من قاطرات الفئة B1 في منتصف عام 1942، وبلغ عددها عشر قاطرات، وكانت أولها نموذجًا أوليًا لمزيد من الاختبارات. وقد تردد تومسون على القاطرة رقم 8301 أثناء بنائها، وركب في قمرة القيادة في أول يوم تشغيل لها. وسُميت القاطرة " سبرينغبوك" تكريمًا للزائر جان سموتس والجنود الجنوب أفريقيين. واستمرت اختبارات الفئة B1 حتى عام 1944، حيث تمت مقارنتها بقاطرات أخرى كان من المقرر استبدالها. وأثبت التصميم أنه يعمل بالبخار بكفاءة، واقتصادي، وسهل الصيانة. كان بناء الفئة B1 بطيئًا بعد القاطرة الأولى، واستغرق الأمر حتى يونيو 1944 لإكمال بناء القاطرات التسع المتبقية. تم بناء أكثر من 400 قاطرة من الفئة B1 بين عامي 1946 و1952، واستمرت السكك الحديدية البريطانية في إنتاج الفئة B1 بعد التأميم . وكان ما يصل إلى 409 قاطرات من الفئة B1 متاحة في أي وقت، حيث تم شطب إحدى القاطرات وعدم استبدالها بعد حادث.

تفوقت قاطرة تومسون B1 على قاطرات LMS Black Five خلال تجارب التبادل بين المناطق في السنة الأولى من تأسيس السكك الحديدية البريطانية. وقد أشاد روبرت ريدلز، الذي صمم لاحقًا مجموعة فئات السكك الحديدية البريطانية القياسية، بقدرات قاطرة B1.

طُوّرت قاطرات الفئة L1 من شركة تومسون استجابةً لطلب قسم التشغيل نسخةً حديثةً من قاطرات الفئة K التابعة لسكك حديد متروبوليتان ، والتي كانت تقترب من نهاية عمرها الافتراضي. ورغم توفر قاطرات غريسلي V1 وV3 ، إلا أنها اعتُبرت غير كافية. لذا، طُلب منها أعداد كبيرة للخدمة في جميع أنحاء شبكة سكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) كجزء من خطة التوحيد القياسي. استخدمت هذه القاطرات غلايةً مُحسّنةً مُستوحاةً من غلاية V3، مع صناديق احتراق وخزانات مياه أكبر، وأسطوانات من الفئة B1، وعجلات بقطر 1.57 متر ( 5 أقدام وبوصتين ) . أظهرت الاختبارات التي أُجريت تحت إشراف جورج موسغريف أنها تعمل بكفاءة عالية، وتتمتع باحتياطي طاقة جيد، وتتسارع بسرعة.   

في البداية، طُلب ثلاثون قاطرة، وظهرت جميعها بحلول عام ١٩٤٨. كما طُلب سبعون قاطرة إضافية من شركة نورث بريتيش لوكوموتيف وشركة روبرت ستيفنسون آند هوثورن ، وسُلّمت إلى السكك الحديدية البريطانية. ولم تظهر مشاكل ارتفاع درجة حرارة محاور العجلات إلا بعد انتشارها على نطاق واسع. باءت محاولات حل هذه المشاكل بالفشل، وأنهت قاطرات L1 عمرها التشغيلي دون تعديلات تُذكر أو بلوغ كامل إمكاناتها.

حسّن تومسون سلامة الركاب بإدخال عربات ذات هياكل فولاذية إلى شركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER). كانت الشركة تستخدم سابقًا عربات من تصميم غريسلي ، أشهرها ذات هياكل من خشب الساج ، ولكن وفقًا لمعايير الأربعينيات، اعتُبرت هذه العربات غير آمنة بما يكفي في حالة الاصطدام. لذا، خلال الحرب العالمية الثانية، صمّم تومسون عربات جديدة مصنوعة بالكامل من الفولاذ، والتي أصبحت نموذجًا أوليًا لتصميم مارك 1 لسكك حديد بريطانيا .

لقد طُرحت فكرة اعتبار الاثنين متنافسين. فلو لم يتمّ الاندماج، لكان تومسون مرشحًا لتولي منصب كبير المهندسين الميكانيكيين في سكة حديد الشمال الشرقي، وربما حتى في سكة حديد لندن والشمال الشرقي نفسها. وبالنظر إلى التنافس بين سكة حديد الشمال العظيم وسكة حديد الشمال الشرقي، وخلافات غريسلي مع السير فنسنت رافين، كبير المهندسين الميكانيكيين في سكة حديد الشمال الشرقي وحمو تومسون، فإن هذا التفسير لتصرفات تومسون خلال سنوات الحرب قد لا يكون بعيدًا عن الواقع.

في الواقع، يُنقل عن تومسون رأيه في غريسلي بأنه "أعظم مهندس قاطرات بريطاني منذ تشورتشوارد ". ^{[ 14 ]} ومع ذلك، أقرّ تومسون أيضًا بتفاني غريسلي في وضع التصميم فوق كل شيء آخر، مثل تخصصه في صيانة عربات السكك الحديدية. من الواضح، على الرغم من الاختلافات في الرأي الهندسي والنهج، أن تومسون كان معجبًا جدًا بغريسلي، متطلعًا إلى تطوير عمل سلفه. ^{[ 14 ]} ويشير بيرت سبنسر إلى أن تومسون أدخل العديد من التغييرات لتحسين الإنتاجية، بينما ركز غريسلي وبوليد اهتمامهما على تصميم القاطرات. ^{[ 21 ]}

زعم البعض أن مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER) لم يكن لديه خليفة مُحدد في ذهنه، فتوجه إلى شركات سكك حديدية مختلفة بحثًا عن بديل مناسب. إلا أن سيمون إيه سي مارتن، عند تحليله لمذكرات مجلس إدارة LNER في ذلك الوقت، لم يجد أي دليل يدعم هذا الزعم. ومن بين المهندسين الذين يُقال إنه تم التواصل معهم: كبير مهندسي شركة السكك الحديدية الجنوبية وزميله السابق أوليفر بوليد ، وجيه إف هاريسون، الذي صمم لاحقًا قاطرة دوق غلوستر ، وزميل غريسلي المساعد وخليفة تومسون نفسه آرثر بيبركورن، أو مؤرخ السكك الحديدية المستقبلي إي إس كوكس . ^{[ 22 ]} غالبًا ما تُشير هذه الروايات المتعلقة ببيبركورن إلى أن تومسون استغل أقدميته وخبرته السياسية لتجاوز بيبركورن.

ناقش مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER) التعيينات المحتملة القادمة، كما يتضح من محاضر اجتماعات المجلس التي تعود إلى ثلاثينيات القرن العشرين، ولا توجد أي ملاحظات مماثلة لمناقشة دور كبير مهندسي الصيانة، حتى مع بلوغ غريسلي سن التقاعد بنهاية عام 1941. ^{[ 23 ]} وبينما يمكن تفسير ذلك بعدة طرق، فإن أحد التفسيرات هو أنه كان من المتوقع أن يتولى إدوارد طومسون منصب كبير مهندسي الصيانة نظرًا لخبرته في صيانة القاطرات وعربات السكك الحديدية. ^{[ 23 ]}

في عام ١٩٣٩، شكّل مجلس إدارة شركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) ما عُرف لاحقًا باسم مجلس الطوارئ، وذلك لتوجيه أعمال السكك الحديدية خلال الحرب. ضمّ المجلس المديرين وأصحاب المصلحة، بالإضافة إلى المهندسين وممثلي الحكومة. ^{[ ٢٣ ]} قبل وفاته بستة أشهر، تدهورت صحة غريسلي، ما حال دون حضوره بعض اجتماعات المجلس، فأرسل بدلًا منه إدوارد طومسون، أو آرثر بيبركورن، أو أحيانًا جيه إف هاريسون، أو اثنين من الثلاثة. ^{[ ٢٣ ]} خلال الاجتماعات، كان طومسون يشغل منصب كبير المهندسين، وبيبركورن مساعدًا له. ^{[ ٢٣ ]} وفقًا لمحضر اجتماع مجلس إدارة LNER رقم ٢٨٢٣، وبعد ٢٣ يومًا من وفاة السير نايجل غريسلي، سجّل مجلس الطوارئ التابع لشركة LNER خسارته للمهندس العظيم، وفي الاجتماع نفسه، عيّن إدوارد طومسون كبير المهندسين. ^{[ 24 ]} كانت شركة LNER على دراية بأن لديها مهندسًا متكاملًا في تومسون يمكنه تولي المسؤولية في الفترة الانتقالية وقيادة شركة LNER خلال ظروف الحرب الصعبة.

اختلف تومسون مع غريسلي في عدة أمور، وكان أبرز خلاف بينهما يدور حول آلية الصمامات المترافقة التي صممها غريسلي لمحركات ثلاثية الأسطوانات. كانت هذه الآلية تعمل بكفاءة في زمن السلم، لكنها واجهت مشاكل نتيجة سوء الصيانة خلال الحرب العالمية الثانية ، مما برر انتقاد تومسون للتصميم. وصف تومسون نفسه آلية الصمامات المترافقة بأنها الفشل الحقيقي الوحيد لغريسلي، لكنه أشار إلى أن غريسلي نفسه لم يعترف بأي قصور في عمله. ^{[ 7 ]}

قدّم تومسون تقريرًا داخليًا إلى مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER) عام 1942 حول تطوير وبناء وصيانة القاطرات. وتواصل مع السير ويليام ستانير لطلب تقرير عن أسطول قاطرات نظام الصمامات المترافقة، والذي بدوره فوّض إعداد التقرير إلى إي إس كوكس. ^{[ 25 ]} وقد أُخذا في جولة تعريفية في ورش قاطرات LNER، وعُرضت أجزاء من نظام الصمامات للفحص. ^{[ 25 ]} كتب كوكس التقرير ووقّعه ستانير، بتاريخ 8 يونيو 1942، بعنوان "تقرير عن نظام صمامات غريسلي "2 إلى 1" في قاطرات LNER ثلاثية الأسطوانات". ^{[ 25 ]} في التقرير، انتقد كوكس نظام الصمامات لكونه أكثر عرضة للأعطال في ظروف الحرب، وقدّم ثلاث توصيات رئيسية: التوقف عن بناء قاطرات ثلاثية الأسطوانات بنظام صمامات مترافقة؛ إعادة بناء بعض القاطرات المترافقة تجريبيًا لتضم ثلاث مجموعات من نظام الصمامات؛ وتعديل الأسطول الحالي لمعالجة مشكلة الأعطال في الجزء الأوسط الكبير. ^{[ 26 ]}

مع تقلص القوى العاملة المتاحة للصيانة والمهارات اللازمة لصيانة آلية الصمامات بشكل كبير نتيجةً للحرب العالمية الثانية، حصل تومسون على موافقة مجلس الإدارة لإعادة بناء بعض قاطرات غريسلي الأكثر إشكالية. ونظرًا لكونها فئة من ست قاطرات بخارية غير متطابقة، فقد شكلت فئة P2 مصدر قلق بسبب انخفاض عدد الأميال السنوية التي تقطعها وتوافرها مقارنةً بقاطرات غريسلي باسيفيك الأخرى. ^{[ 27 ]} وشملت المشاكل الأخرى لهذه الفئة أعطال محور المرفق عند السرعات المنخفضة، وارتفاع درجة حرارة صناديق المحاور، واستهلاك الوقود المرتفع، والتشققات عند مفاصل الهياكل، فضلًا عن تسببها في تمدد السكة على الخط الرئيسي بين إدنبرة وأبردين. ^{[ 28 ]} بعد إرسال قاطرة W1 4-6-4 المُعاد بناؤها للعمل مع قاطرات P2 ميكادوس ومقارنتها بها في اسكتلندا عام 1942، وُجد أن هذه القاطرة التجريبية الفريدة قادرة بنفس القدر على جر القطارات على الخط الرئيسي بين إدنبرة وأبردين، مما عزز فكرة إمكانية استبدال القاطرات الست غير القياسية بقاطرات ذات ست عجلات. ^{[ 29 ]}

شرع تومسون أولاً في إعادة بناء القاطرة رقم 2005 "ثين أوف فايف" تجريبياً ، نظراً لانخفاض عدد الأميال المقطوعة سنوياً، ولأنها كانت تُعتبر الأسوأ بين قاطرات P2. ^{[ 30 ]} ظهرت القاطرة المُعاد بناؤها في منتصف عام 1943، وقطعت مسافة 45,732 ميلاً بنهاية العام، متفوقةً بذلك بشكل ملحوظ على قاطرات P2. ^{[ 30 ]} قدّم آرثر بيبركورن تقريراً إلى مجلس الإدارة حول تشغيل القاطرة المُعاد بناؤها، وأشاد به كثيراً، فوافق المجلس على إعادة بنائها للأعضاء الخمسة المتبقين. ^{[ 31 ]} أصبحت هذه القاطرات المُعاد بناؤها من بين أفضل القاطرات أداءً، إذ تتميز بقطعها مسافات طويلة وجاهزيتها للعمل. ^{[ 32 ]}

لاحقًا، أشار إي إس كوكس، كاتب التقرير الذي عارض استخدام آلية صمامات غريسلي المترافقة، إلى أن برنامج إعادة بناء تومسون كان يهدف إلى التخلص من إرث غريسلي في شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية. وقد تكرر هذا الادعاء حتى يومنا هذا، ولكنه يفتقر إلى أدلة كافية. إضافةً إلى ذلك، ورغم قيام مهندسي صيانة السكك الحديدية الآخرين بإعادة بناء أعمال أسلافهم، إلا أن برنامج تومسون وحده هو الذي حظي بهذا القدر من الاهتمام والتدقيق، على الرغم من تشابه الحجج.

لعلّ أبرز ما أثار الجدل حول تومسون هو قراره بإعادة بناء قاطرة " غريت نورثرن " الرائدة من فئة "غريسلي A1 " وفقًا لتصميمه الخاص. وقد ألقى البعض باللوم على تومسون لتأثير مشاعره الشخصية تجاه "غريسلي" على حكمه. في الواقع، لم يكن اختيار القاطرة قرارًا من كبير مهندسي الصيانة، بل اتخذه مشرف تشغيل القاطرات، وتم التحقق منه من قبل قسم المالية في شركة "LNER". ^{[ 33 ]} وقد استند هذا القرار إلى عمر القاطرة المقترحة، وإجمالي المسافة المقطوعة حتى تاريخه، والمسافة المقطوعة منذ آخر صيانة لها، وحالتها العامة. ^{[ 33 ]} وباعتبارها أول قاطرة من طراز "غريسلي باسيفيك"، كانت "غريت نورثرن" في الخدمة منذ عام 1922، وكانت موجودة أيضًا في ورشة "دونكاستر" في ذلك الوقت، ولذلك ربما تم اختيارها بدافع الضرورة.

احتفظ تصميم القاطرة بخصائص تصميم غريسلي، بما في ذلك غلاية الرسم التخطيطي رقم 107 المستخدمة أيضًا في قاطرات A4، ومدخنة كيلشاب المزدوجة، ونظام سحب الهواء، وظلت تشبه قاطرات غريسلي من الخارج. اعتمدت شركة تومسون نظام دفع منفصل على الأسطوانة الوسطى، واضطرت إلى تحريك العجلات الأمامية للأمام لاستيعاب الأسطوانات الوسطى. لم تكن القاطرة الناتجة فاشلة بأي حال من الأحوال، على عكس الادعاءات بضعف أدائها. فقد كانت موثوقة وقطعت مسافات طويلة، لتصبح قاطرة تومسون باسيفيك الأعلى مسافة عند سحبها من الخدمة، منافسةً قاطرات غريسلي A4 وبيبركورن A1.

ربما نشأ جزء من الجدل من فقدان اسم " غريت نورثرن" وسوء فهم تومسون للمشاعر تجاه القاطرة. لم يكن تومسون يحب تسمية القاطرات، وغضب بشدة عندما سُميت أولى قاطراته من طراز B1، رقم 8301، باسم "سبرينغبوك" تكريمًا لزيارة جان سموتس . وبالمثل، عندما أُعيد بناء "ثين أوف فايف" وقاطرات P2 الأخرى ودخلت الخدمة، لم تُركّب عليها لوحات الأسماء. بعد دخولها الخدمة، خضعت "ثين أوف فايف" لاختبارات مقارنة مكثفة على القسم الاسكتلندي من خط سكة حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) مقابل قاطرات P2 التي لم تُعاد بناؤها بعد، وبعدها كان من المقرر تركيب لوحات الأسماء مرة أخرى. ومع ذلك، فقد وقع الضرر.

كان العديد من الموظفين الذين عملوا تحت إدارة غريسلي وتومسون من شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى (GNR)، وربما خافوا من فقدان الاسم الذي يمثل أصولهم، بالإضافة إلى دور أول قاطرة من طراز غريسلي باسيفيك غريت نورثرن في إرساء حقبة جديدة من التألق والابتكار في تصميم القاطرات. وربما كان تومسون ينوي أيضًا أن تصبح قاطرة غريسلي باسيفيك الرائدة نموذجًا يحتذى به في تصميماته الخاصة، إلا أن تقاعده المبكر وعودة بيبركورن إلى ممارسات التصميم التقليدية جعلا قاطراته تبدو غريبة مقارنةً بقاطرات سلفه وخليفته.

بالنظر إلى مشاعر موظفي شركة LNER وعشاق السكك الحديدية تجاه شركة Great Northern ، وخيارات التصميم المميزة للقاطرة المعاد بناؤها، ودور القاطرة في تصميم القاطرات داخل شركة LNER، فربما ليس من المستغرب أن نرى تومسون مكروهًا من قبل مرؤوسيه وعشاق السكك الحديدية على حد سواء.

• هيوز، جيفري (2001). السير نايجل غريسلي: المهندس وعائلته . مكتبة أوكوود لتاريخ السكك الحديدية. أوسك: مطبعة أوكوود. ISBN 0-85361-579-9OL118.
• "تومسون وبيبركورن" . Steamindex.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 يونيو 2012 .
• "تومسون، إدوارد (THM899E)" . قاعدة بيانات خريجي جامعة كامبريدج . جامعة كامبريدج.
• غرافتون، بيتر (2007) [1971]. إدوارد طومسون من شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية . مكتبة أوكوود لتاريخ السكك الحديدية. أوسك: مطبعة أوكوود. ISBN 978-0-85361-672-6OL145.
• هيوز، جيف (أغسطس 1992). "حديث مع تومسون الجزء الثاني". عالم البخار . العدد  62. بيتربورو: منشورات إيماب أبيكس.
• فون دونوب، المقدم بي جي (28 ديسمبر 1910). "تقرير عن حادث دارلينجتون في 15 نوفمبر 1910" (ملف PDF) . أرشيف السكك الحديدية . تاريخ الاطلاع: 21 ديسمبر 2010 .
• إيفريت، أندرو (15 مايو 2006). السير فنسنت رافين . دار التاريخ للنشر. ISBN 978-0-7509-5681-9.
• "إدوارد طومسون" . Lner.info . تم ​​الاطلاع عليه بتاريخ 18 يونيو 2012 .
• مارتن، سيمون إيه سي (2021). إدوارد طومسون: سي إم إي في زمن الحرب . دار نشر ستراثوود.
• هوس السكك الحديدية (6 يوليو 2019). "إدوارد طومسون، بطل أم شرير؟ (مع سايمون إيه سي مارتن) - بودكاست هوس السكك الحديدية #5" (بودكاست) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 أكتوبر 2022 .
• ألين، سيسيل جيه. (1962). قاطرات المحيط الهادئ البريطانية . لندن: إيان ألان.
• نوك، أو إس (1984). القاطرات البريطانية في القرن العشرين، المجلد 2، 1930-1960 . لندن: جمعية نادي الكتاب.
• هيلير-غريفز، تيم (2021). تومسون، حياته والقاطرات . دار بن آند سورد للنشر.