سكة حديد منجم أتلانتيك سيتي

كان خط سكة حديد منجم أتلانتيك سيتي خط سكة حديد خاصًا لنقل خام الحديد، عمل في وايومنغ من عام 1962 حتى عام 1983. امتد الخط، المملوك والمشغل من قبل شركة يو إس ستيل ، لمسافة 76.7 ميلًا من نقطة اتصاله بخط سكة حديد يونيون باسيفيك في جنوب غرب وايومنغ إلى منجم لخام الحديد شمال مدينة أتلانتيك سيتي . ومن أبرز سمات هذا الخط عبوره لخط تقسيم المياه القاري عند ساوث باس في وايومنغ . كما تميز باستخدامه قاطرات EMD F7 ، غالبًا بتكوين ABBBBA، مطلية بألوان شركة يو إس ستيل الصفراء والسوداء.

بدأ إنشاء خط السكة الحديد مع بناء مصنع جنيف للصلب في فينيارد، يوتا، خلال الحرب العالمية الثانية. دعمت الحكومة الفيدرالية بناء المصنع لأغراض الأمن القومي، مبررة ذلك بأن موقعه في عمق البلاد يحميه من أي هجوم ياباني محتمل على الساحل الغربي. إضافةً إلى ذلك، كان موقع المصنع في يوتا قريبًا نسبيًا من مناطق في يوتا ووايومنغ حيث تتوفر خامات الحديد والمواد الأخرى اللازمة لصناعة الصلب الأساسية بوفرة.

في البداية، استمدت شركة جنيف للصلب موادها الخام من منجم لخام الحديد في مدينة سيدار بولاية يوتا . ^{[ 1 ]} إلا أن هذا المنجم لم يكن كافيًا لتشغيل الشركة بكامل طاقتها، فسعت شركة يو إس ستيل إلى إيجاد مصدر بديل لخام الحديد. وبفضل تقرير جيولوجي مشترك صادر عن هيئة المسح الجيولوجي لولاية وايومنغ ومعهد أبحاث الموارد الطبيعية بجامعة وايومنغ عام 1949، ^{[ 2 ]} علمت شركة يو إس ستيل بوجود احتياطي كبير في جبال ويند ريفر في وايومنغ، شمال مدينة أتلانتيك سيتي وجنوب مدينة لاندر . ^{[ 1 ]} كان هذا الاحتياطي يبعد أكثر من 75 ميلاً عن خط سكة حديد يونيون باسيفيك في جنوب غرب وايومنغ، وكان نقل خام الحديد من الاحتياطي إلى مصنع جنيف للصلب يتطلب رحلة بالسكك الحديدية لمسافة 300 ميل.

لم تثنِ تلك المسافات شركة يو إس ستيل عن البدء في منتصف خمسينيات القرن الماضي بالتخطيط لإنشاء منجم خام الحديد في أتلانتيك سيتي، ليكون منجمًا مكشوفًا مزودًا بمرافق تكتيل في الموقع. ^{[ 1 ]} يقع المنجم على ارتفاع 8300 قدم تقريبًا فوق مستوى سطح البحر. ^{[ 3 ]} بدأ العمل في عام 1960 على مجمع المنجم وخط السكة الحديد الذي يبلغ طوله 76.7 ميلًا. ^{[ 1 ]} تولت شركتا المقاولات جيه إتش بوميروي وشركاه وبيكتل كورب بناء المنجم وخط السكة الحديد. ^{[ 4 ]}

U.S. Steel enlisted the Union Pacific Railroad's civil engineers to design the railroad, which was completed in 1962.^[1] The line's construction disproved a theory put forth in the October 1947 issue of Trains magazine that held that no more railroad lines ever would be built to cross the Continental Divide in the Rocky Mountains.^[5] The taconite pellet plant began operations in August 1962,^[6] with the first shipment departing the site on August 15, 1962.^[7]

The line began at a connection with the Union Pacific at Winton Junction, north of Rock Springs, and extended north and then northeast, snaking past the west side of South Pass City and then turning northeast before concluding at the mine. From the mine's loading chute at its north end to the connection with the Union Pacific at Winton, the line descended 1,884 feet in elevation, including dropping 880 feet alone in the first 13 miles between the mine and the Continental Divide at South Pass.^[8] Construction of the line required fills as high as 100 feet between the mine and the Sweetwater River.^[8] In that segment, grading contractors moved more than 2.5 million cubic yards of material.^[8] Below South Pass, civil engineers encountered a peat bog across the route, which was unusual for such an arid climate. The solution was to dig deep under an impervious layer of soil to drain the subgrade.^[8]

The railroad's motive power was F7 locomotives that U.S. Steel reallocated from a common carrier railroad in Pennsylvania that the company had owned at that time, the Bessemer & Lake Erie. The railroad initially “leased” the locomotives from the B&LE before purchasing them outright.^[1]

كان المنجم يعمل بثلاث ورديات يوميًا - وبالتالي لم يتوقف عن العمل أبدًا - ويعمل به 550 موظفًا، ^{[ 9 ]} وكان خط السكة الحديد ينقل قطارًا كاملًا من المنجم كل يومين. في المنجم، استخرجت شركة يو إس ستيل صخرة صلبة تشبه الصخر الزيتي تُسمى التاكونيت المغناطيسي ، والتي لم تكن تحتوي إلا على حوالي 30% من الحديد. بعد تفجير التاكونيت من جدران الحفرة، كان يُسحق عدة مرات، ثم تسحب مغناطيسات قوية الحديد منه. بعد ذلك، يُجمع خام الحديد المركز، وذلك بمزج خام الحديد - الذي كان في تلك المرحلة خليطًا يشبه الكعكة - مع البنتونيت ، ثم يُدحرج على شكل كريات بحجم الرخام ويُسخن في فرن تجميع في المنجم. أخيرًا، تُخزن الكريات في الموقع في مبنى حتى تُشحن في قطارات مكونة من 120 عربة. ^{[ 1 ]} كانت هذه العملية أعلى عملية تعدين لخام الحديد في حفرة مفتوحة في الولايات المتحدة ^{[ 10 ].}

في عام 1982، عانى قطاع صناعة الصلب الأمريكي من صعوبات جمة، حيث فاقت الطاقة الإنتاجية الطلب بكثير، مما دفع مصانع الصلب الأمريكية إلى خفض طاقتها الإنتاجية في محاولة لتقليل النفقات. ^{[ 6 ]} وفي عام 1983، لم تعد شركة يو إس ستيل تجد جدوى اقتصادية في مواصلة استخراج خام الحديد منخفض الجودة نسبيًا في منجم أتلانتيك سيتي، الذي كان تشغيله مكلفًا. ^{[ 6 ]} وخلصت يو إس ستيل إلى أن خيارها الأمثل هو نقل مصدر كريات التاكونيت لشركة جنيف ستيل من منجم أتلانتيك سيتي إلى مصنع مينتاك التابع لها في ماونتن آيرون، مينيسوتا ، وهو مصنع كان يعمل بنسبة 25% فقط من طاقته الإنتاجية. ^{[ 6 ]} وفي أتلانتيك سيتي، أُغلقت العمليات في المنجم في 1 أكتوبر 1983، وجرت الرحلة الأخيرة للسكك الحديدية - لنقل ما تبقى من مخزون الخام من المنجم إلى شركة يونيون باسيفيك - في 20 أكتوبر 1983. ^{[ 11 ]} وأغلقت يو إس ستيل المنجم رسميًا في 1 أبريل 1984. ^{[ 12 ]}

في عام ١٩٨٥، اشترت شركة يونيفرسال إكويبمنت، ومقرها أوهايو، خط السكة الحديد وموقع المنجم من شركة يو إس ستيل. ^{[ ١٢ ]} وورد أن يونيفرسال إكويبمنت كانت تخطط لاستخراج مواد بناء الطرق من الموقع. ^{[ ١٢ ]} إلا أن يونيفرسال إكويبمنت أشرفت في نهاية المطاف على إنقاذ وتفكيك المنجم وخط السكة الحديد. وتم تفكيك المنجم وخط السكة الحديد في عام ١٩٨٥. ^{[ ١ ]}

تم بعد ذلك تغيير مسار الطريق السريع رقم 28 في وايومنغ عبر موقع المنجم القديم، ^{[ 13 ]} وأصبحت حفر المنجم اليوم مليئة بمياه الأمطار والثلوج الذائبة.

من حيث القاطرات، امتلك خط السكة الحديد أربع وحدات من طراز F7A وأربع وحدات من طراز F7B. سبع من قاطرات السكة الحديد الثماني - باستثناء الوحدة F7A التي تحمل الرقم 734 - كانت سابقًا ضمن أسطول شركة بيسمر وبحيرة إيري، بينما كانت الوحدة F7A رقم 734 تابعة لشركة سكة حديد بيرلينجتون الشمالية ، وقبل ذلك كانت ضمن أسطول شركة سكة حديد نورثرن باسيفيك . ^{[ 1 ]} استُخدمت الوحدات السبع السابقة لشركة بيسمر وبحيرة إيري في نقل كريات التاكونيت، بينما تم شراء الوحدة رقم 734 كمصدر لقطع الغيار ولم تُستخدم قط في خدمة نقل الخام. ^{[ 1 ]} انتقلت جميع هذه القاطرات السبع السابقة لشركة بيسمر وبحيرة إيري أولًا إلى شركة سكة حديد تكساس الجنوبية. تم تفكيك ثلاث وحدات - 723B و724B و726B - في نهاية المطاف. أما القاطرات الأربع الأخرى - 712B و723A و724A و726A - فقد وُجدت لها استخدامات أخرى. أصبحت القاطرات 712B و723A و724A لاحقًا ملكًا لشركة سكة حديد واشنطن المركزية، بينما آلت ملكية القاطرة 726A إلى شركة Passenger & Freight Locomotive في سان أنطونيو. أما القاطرة رقم 734، وهي وحدة تابعة سابقًا لشركة Burlington Northern، فقد اشتراها مصور السكك الحديدية ديل ساندرز في سبتمبر 1983. ^{[ 1 ]}

على مر السنين، دُرست فكرة إعادة فتح منجم خام الحديد في أتلانتيك سيتي عدة مرات، نظراً للطلب العالمي على الصلب. في عام 2012، قدّر استشاريٌّ استعانت به ولاية وايومنغ أن 200 مليون طن من احتياطيات خام الحديد - والتي من شأنها إنتاج ما بين 60 و66 مليون طن من الحديد - لا تزال موجودة في قاع البحيرة الواقعة في الحفرة المكشوفة السابقة للمنجم. ^{[ 13 ]}

أُعيدت مناقشة إعادة فتح المنجم في عام 2014، بعد أن بدأ مجلس أعمال وايومنغ بدراسة جدوى إعادة فتحه. ^{[ 13 ]} وتتطلب إعادة فتح المنجم، الذي تملك شركة جيه آر سيمبلوت حقوق استغلاله المعدني ، إنشاء خط سكة حديد جديد لنقل الخام. ^{[ 13 ]}