سكة حديد برامبتون

كان خط سكة حديد برامبتون خطاً لنقل المعادن، تم بناؤه عام 1798 لنقل الفحم من مناجم تينديل فيل إلى أرصفة برامبتون . وقد كان تطويراً لأجزاء قصيرة من خطوط سكك حديدية خشبية سابقة.

عند افتتاح خط سكة حديد نيوكاسل وكارلايل عام 1836، تم تحويل مسار خط سكة حديد برامبتون ليلتقي به. ثم نُقل الجزء الممتد من نقطة الالتقاء إلى برامبتون لاحقًا إلى خط سكة حديد الشمال الشرقي، حيث كان ينقل الركاب والبضائع، لكنه أُغلق عام 1923.

خُصص الجزء المتبقي لخدمة مناجم الفحم وغيرها من عمليات استخراج المعادن، وتم توسيعه تدريجياً في التلال النائية جنوب برامبتون. ازدهر الخط عندما كانت مناجم الفحم مزدهرة، ولكن بعد تأميم المناجم في عام 1947، بدأ انحدار حاد وأُغلق الخط في عام 1953.

عُرف الخط بعدة أسماء خلال فترة وجوده، بما في ذلك سكة حديد تينديل فيل، وسكة حديد ميدجهولم، وسكة حديد هارتليبرن وبرامبتون، وسكة حديد برامبتون ببساطة. ^{[ 1 ]}

كان حقل الفحم في شرق كمبرلاند من أوائل الحقول التي استُغلت في بريطانيا، وربما يعود تاريخه إلى العصر الروماني. وفي القرن السابع عشر وما بعده، قام إيرلز كارلايل بتطوير عمليات التعدين، ويبدو أنه بحلول عام 1775 كانت خطوط السكك الحديدية الخشبية تُستخدم في تينديل فيل لنقل العربات الصغيرة لمسافات قصيرة.

يوضح ديندي مارشال (1971) :

أُنشئ خط سكة حديد بطول 5.5 ميل في عام 1775، من منجم فحم إيرل كارلايل في تينديل فيل إلى برامبتون. وشهد هذا الخط تجربة مبكرة لقضبان الحديد المطاوع، حوالي عام 1808. وكان الخط في الأصل مُجهزًا بقضبان من الحديد الزهر على شكل بطن السمكة. ويذكر مور أن أعمال التنقيب عن الفحم في تينديل فيل كانت جارية في عام 1628. وفي عام 1769، كان إيرل كارلايل يُدير منجم فحم تارنهاوس أو تينديل فيل، بجوار منجمي توكين وميدجهولم. ولم يسلك خط السكة الحديد الذي نُقل الفحم عليه بواسطة الخيول في عربات الشالدرون نفس المسار تمامًا، كما لم يكن بنفس طول خط السكة الحديد الحالي [أي اللاحق]، الذي يبدأ من برامبتون وينتهي عند محطة لامبلي على فرع ألستون من خط سكة حديد نورث إيسترن. ^{[ 2 ]}

لي لا يوافق على هذا الرأي:

لم يذكر السيد ديندي مارشال أي مرجع يدعم هذا الادعاء، وتشير أبحاث الكاتب الحالي بقوة إلى أن الخط المؤدي إلى برامبتون قد بُني بعد ذلك بأكثر من عقدين. ربما كانت هناك ممرات خشبية للعربات في منجم تينديل فيل للفحم منذ عام 1775، ولكن يبدو واضحًا أن الخط المباشر إلى برامبتون قد بناه إيرل كارلايل حوالي عام 1798. ^{[ 1 ]}

تم إنشاء خط سكة حديد مباشر إلى برامبتون في عام 1798، ليصل إلى أرصفة الشحن هناك، وتم جلب أول عربة فحم من منجم تينديل فيل في أبريل 1799. تم بناء مسار العربات، الذي يبلغ طوله خمسة أميال ونصف، من الخشب، وكانت العربات تُجر بشكل فردي بواسطة الخيول. ^{[ 3 ]}

كتب تومسون (في عام 1900): "أشك في أن أي شخص على قيد الحياة الآن يمكنه أن يحدد بدقة متى تم إنشاء خط الترام هذا؛ فهو مُحدد على الخرائط القديمة منذ عام 1774 على ما أعتقد، وربما كان موجودًا قبل ذلك بكثير. ^{[ 4 ]}

سرعان ما استُبدل المسار الخشبي بقضبان حديدية مصبوبة على شكل بطن السمكة مثبتة على عوارض حجرية، وفي عام ١٨٠٨ أُعيد مدّ المسار مرة أخرى، حيث استُخدمت قضبان حديدية مطاوعة ملفوفة في حوالي ثلثي امتداده، بينما استُخدمت قضبان حديدية مصبوبة في الجزء المتبقي. واشتهر هذا الخط الحديدي بكونه من أوائل من استخدموا هذه المادة الجديدة. ^{[ ٥ ]} "استُخدم الحديد المطاوع في القضبان الجانبية لأول مرة بمفرده، دون وجود قضيب خشبي أسفله، بطريقة متواضعة في تينديل فيل بالقرب من برامبتون عام ١٨٠٨، وفي والبوتل في نفس الفترة تقريبًا." ^{[ ٥ ]}

كانت قضبان الحديد المطاوع الأولى عرضة للتقشر، لكن تبادل الرسائل الصحفية حول هذا الموضوع أسفر عن بيان قوي من جون بيركينشو ، من مصانع بيدلينجتون للحديد. ونقلًا عن رسالة من جيمس طومسون (وكيل منجم إيرل كارلايل)، يقول إن "مخاوف التقشر والانفصال لا أساس لها من الصحة على الإطلاق". ونُشرت رسالة طومسون المؤرخة في 7 ديسمبر 1824، والتي جاء فيها:

... ولأنني أشرف على خط سكة حديد، يُستخدم فيه عدة أميال من قضبان الحديد الزهر والحديد المطاوع، فقد أرسلت إليكم طيه قطعة من الحديد المطاوع، تم تركيبها منذ ستة عشر عامًا، وهي خالية تمامًا من أي علامات تشقق أو تآكل... أما الحديد المطاوع بأكمله، والذي استُخدم لمدة تتراوح بين 12 و16 عامًا، فيبدو أنه في حالة أفضل بقليل. أما الحديد الزهر فهو بالتأكيد أسوأ بكثير، وعرضة للكسر بشكل كبير، على الرغم من أن وزن قضبانه يُعادل ضعف وزن قضبان الحديد المطاوع تقريبًا. ^{[ 6 ]}

في عام ١٨٠٨، عُيّن جيمس طومسون، البالغ من العمر آنذاك أربعة عشر عامًا، مساعدًا لويليام لوسون، وكيل إيرل كارلايل ، وفي عام ١٨١٩ خلفه في منصب الوكيل. حفر منجمًا جديدًا للفحم في بلاكسايك حوالي عام ١٨٢٠، وفي عام ١٨٢٤ حفر منجمًا آخر في ميدجهولم. مُدّد خط السكة الحديد شرقًا من تينديل فيل إلى مدخل منجم ميدجهولم، ووُضع فرع بطول ثلاثة أميال إلى بلاكسايك، مع وصلة فرعية لخدمة محجر الحجر الجيري. تطلّب بناء الخط الجديد بانحدار مُرضٍ أعمال حفر واسعة النطاق. ^{[ ٣ ] [ ١ ]}

على مدى عقود، كان هناك تفكير في ربط نيوكاسل وكارلايل، اللتين تمثلان بحر الشمال وخليج سولواي ، بوسائل نقل محسّنة. وكانت القناة هي الحل المفضل لبعض الوقت، وبعد عام 1823، تم اقتراح قناة فرعية إلى كيركهاوس، للربط مع خطوط السكك الحديدية. ^{[ 7 ]}

كان هذا خط سكة حديد أقره البرلمان في 22 مايو 1829، عند إقرار قانون سكة حديد نيوكاسل وكارلايل . وقد أثار مسار الخط جدلاً واسعاً، وأصر إيرل كارلايل على إدخال تعديلات عليه لحماية مصالحه، بما في ذلك احتكاره شبه الكامل لاستخراج الفحم في المنطقة.

كان من المقرر أن يتقاطع خط السكة الحديدية الجديد مع خط عرباته في موقع غير مناسب، واتُفق على تحويل مسار خط العربات، ليعبر خط نيوكاسل وكارلايل عند ميلتون على مستوى الأرض. (ذكر بريستلي أن "الخط يعبر على بُعد ثلاثة عشر ميلاً من كارلايل خط سكة حديد خاص بمنجم فحم تابع لإيرل كارلايل"). ^{[ 8 ]} واغتُنمت الفرصة لتحديث تقنية خط العربات أيضًا. افتُتح خط سكة حديد نيوكاسل وكارلايل في 19 يوليو 1836، على الرغم من أن حركة نقل المعادن التابعة لإيرل كارلايل كانت تعمل بالفعل لفترة وجيزة (منذ 13 يوليو)، من ميلتون إلى كارلايل. ^{[ 9 ]} في تلك الأيام القليلة، اعتمدت حركة نقله على الجاذبية من ميلتون إلى كارلايل، حيث كانت الخيول تجر عربات تجرها الخيول ، وتسحب العربات الفارغة عائدة. ^{[ 10 ]}

في الواقع، كان المنحدر يبلغ طوله ميلاً تقريباً، وتتراوح انحداراته من 1 إلى 22 إلى 1 إلى 17.5. وكان حبل سلكي يمتد على طول المنحدر مدعوماً ببكرات، ويمر حول أسطوانة في الأعلى؛ وكان يعمل وفق مبدأ التوازن بحيث تسحب العربات الممتلئة المثبتة في الأعلى العربات الفارغة من المستوى السفلي. ^{[ 1 ]}

كان افتتاح خط إيرل كارلايل في 13 يوليو مناسبة احتفالية، حيث قامت قاطرتا إيرل كارلايل، جيلسلاند وأطلس ، بتشغيل القطارات من كيركهاوس إلى برامبتون والعودة. ثم تم تشغيل خدمة ركاب منتظمة من محطة ميلتون إلى برامبتون بواسطة الخيول. وقد سمح الانحدار الحاد في جزء من الخط للحصان بالركوب في مؤخرة عربة الركاب. ^{[ ملاحظة 1 ] [ 3 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 1 ]}

كانت عربة الركاب التي تجرها الخيول تُعرف باسم "داندي" . وكانت تلتقي بجميع القطارات على الخط الرئيسي في ميلتون بين الساعة 8 صباحًا و7 مساءً في أيام الأسبوع، مما يوفر اتصالًا ببرامبتون. ^{[ 13 ]}

وصف دبليو بي تومسون طريقة العمل:

ينحدر خط السكة الحديد الحالي بانحدار شديد باتجاه بلدة برامبتون، وكان من المعتاد ترك عربات الفحم المحملة تنزل بفعل الجاذبية، ثم تُسحب فارغةً بواسطة الخيول بعد تفريغ حمولتها. لم يكن عدد الخيول المستخدمة كافيًا للتعامل مع كامل حركة النقل، مما أدى إلى تراكم تدريجي للعربات في محطة برامبتون، وعندما تمتلئ الخطوط الجانبية، تُرسل قاطرة لتفريغ العربات الفارغة.

لعل من الجدير بالذكر أنه على الرغم من غياب الإشارات، والفرامل المستمرة، وأنظمة التعشيق، وجميع الاحتياطات الأخرى التي يوليها مجلس التجارة أهمية بالغة، فقد استمرت حركة نقل الركاب طوال تلك السنوات عمليًا دون وقوع أي حادث من أي نوع، والحالة الوحيدة التي أتذكر فيها إصابة أحد الركاب كانت تلك التي تُعزى فيها الإصابة بالكامل إلى إهماله الشخصي. ^{[ 4 ]}

في أوائل عام 1837، استأجر جيمس طومسون مناجم الفحم ومصانع الجير وسكة العربات من إيرل كارلايل، ولم يبدِ الأخير أي اهتمام إداري بها بعد ذلك؛ فأسس طومسون شركة طومسون وأبنائه في كيركهاوس. وفي أبريل من العام نفسه، استحوذ طومسون على قاطرة "روكيت" ، القاطرة الشهيرة التي شاركت في تجارب رينهيل والتي صممها روبرت ستيفنسون . ^{[ 14 ]} ودفع طومسون 300 جنيه إسترليني لشركة سكك حديد ليفربول ومانشستر مقابلها. تم شراء "روكيت" لتشغيل قطارات نقل المعادن، لكنها كانت خفيفة جدًا لهذا الغرض، فتم إيقاف تشغيلها عام 1840. ^{[ ملاحظة 2 ] [ 3 ] [ 11 ] [ 1 ]}

بدأت شركة تومسون بتصنيع القاطرات في كيركهاوس عام 1839؛ وكانت أولها "بيلتد ويل" ؛ ثم صُنعت "موستروبر" لاحقًا هناك، لكن هذه الآلة كانت تحتوي على أسطوانات داخلية تعيق حركة البكرات على المستوى المائل، الذي كان يقع فوق فورست هيد. كان على القاطرات اجتياز المنحدر للوصول إلى المستوى العلوي، وكان هذا القيد غير المتوقع خطيرًا؛ إذ كان لا بد من بناء عربة خاصة لنقل القاطرة فوق المنحدر.

قام تومسون بتحسين وتوسيع أعمال المنجم القائمة، حيث قام بحفر أنفاق ونفق تصريف على مدى عدة سنوات، مما أدى إلى توسيع وتحسين مناجم الفحم بشكل كبير. إلا أنه توفي عام 1851، وتولت أرملته ماريا تومسون إدارة الشركة. ^{[ 3 ]}

في عام ١٨٥١، كانت سكة حديد نيوكاسل وكارلايل تُكمل فرعها في ألستون، الممتد من هالتويستل؛ وكان الغرض الأساسي من الخط هو خدمة مناجم الرصاص في التلال الواقعة بين ألستون ونينتهيد. مرّ الخط بالقرب من لامبلي، وكان له فرع قصير إلى منجم الفحم هناك، غرب الخط الجديد بقليل. لم تكن شركة تومسون وأولاده تُشغّل منجم الفحم، لكن الشركة قررت مدّ خطها من ميدجهولم إلى لامبلي، والربط مع سكة ​​حديد نيوكاسل وكارلايل هناك. بالإضافة إلى خدمة إنتاج منجم الفحم، كان الربط مع سكة ​​حديد نيوكاسل وكارلايل ذا قيمة كبيرة. افتُتح امتداد تومسون وأولاده وفرع سكة ​​حديد نيوكاسل وكارلايل في ٥ يناير ١٨٥٢. ^{[ ٣ ] [ ١ ]} استُخدمت قضبان سكك حديدية مُستخرجة من مسار العربات المُتجاوز في ميلتون في هذا الإنشاء. ^{[ ١١ ]}

وعلى مدى السنوات العشرين التالية، قامت الشركة تدريجياً بتحديث المسار والعربات، وكلاهما كان بدائياً في البداية.

توقف منجم تينديل فيل عن العمل حوالي عام 1870، وتبعه منجم بلاكسايك عام 1872؛ وتوقفت فروعه عن العمل بالتزامن مع المناجم الرئيسية. وافتُتح منجم جديد يُدعى هوارد بالقرب من غرينسايد. كان العمل يتوسع، وفي عام 1872 تم اقتناء قاطرة إضافية سُميت تيتشبورن (نسبةً إلى قضية تيتشبورن التي كانت تشغل الصحف آنذاك). إلا أن تيتشبورن أثبتت أنها ثقيلة جدًا على السكة الحديدية، فتم تحويلها إلى قاطرة مزودة بخزان ماء، حيث نُقل وزن الماء من الخزان عام 1879. وفي عام 1878، تم شراء قاطرة أخرى مزودة بخزان ماء، رقم 5. ^{[ 3 ]}

كانت برامبتون بلدةً مهمة، بلغ عدد سكانها حوالي 3500 نسمة في ذلك الوقت ^{[ 15 ]} ، وبصفتها مدينة سوقية، فقد استقبلت كمية كبيرة من البضائع والزوار. وتعرضت خدمة عربات الخيول الفاخرة التي تربط محطة ميلتون بالخط الرئيسي ^{[ ملاحظة 3 ]} لانتقادات متزايدة، ما استدعى نقل البضائع بالعربات من محطة ميلتون، التي أُعيد تسميتها إلى برامبتون عام 1870. ^{[ 16 ]}

قدم السكان المحليون التماساً إلى شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية لإنشاء خط فرعي إلى برامبتون، بشكل مستقل عن خط تومسون، ولكن تم رفض ذلك.

سجل اجتماع عام في برامبتون عام 1889 تلك الفترة واتفق على أن الوضع كان غير مرضٍ:

كان من الإيجابيات أنه في كارلايل، كان بإمكانهم استلام البضائع من لندن في وقت أقل من الوقت الذي يستغرقه استلامها من كارلايل في برامبتون... في عام 1875، توجه وفد إلى مجلس إدارة سكة حديد الشمال الشرقي، وسعى لإقناعهم بإنشاء خط فرعي إلى برامبتون... إلا أنه في أكتوبر، وردت رسالة تفيد بأن مجلس الإدارة لم يقتنع بضرورة قيام الشركة بإنشاء خط فرعي... ثم عُرضت مقترحات على الكولونيل الراحل طومسون، الذي وافق على تحسين أماكن إقامة ركاب قطار "داندي". ^{[ 17 ]}

قررت شركة تومسون المشاركة في معرض زراعي في 13 نوفمبر 1879 باستئجار قاطرة بخارية وعربات تابعة لشركة سكك حديد الشمال الشرقي. (يبدو أنهم دأبوا على فعل ذلك في معرض سبتمبر من كل عام منذ عام 1869، ^{[ ملاحظة 4 ]} وكانت القاطرة غاريبالدي تجرها ). بعد ذلك، أقاموا رصيفًا صغيرًا في منطقة ساندز ^{[ ملاحظة 5 ]} في برامبتون (بالقرب من أرصفة الميناء) وأعادوا مدّ السكة بقضبان فولاذية، واشتروا قاطرة بخارية، داندي دينمونت ، وبدأوا تشغيل قطار ركاب بخاري اعتبارًا من 4 يوليو 1881. ^{[ 3 ] [ 18 ]}

في عام ١٨٨٩، اشتكى الاجتماع المذكور أعلاه من خدمة الخط الفرعي، مضيفًا أن "الأجرة التي كان على الناس دفعها من برامبتون جانكشن إلى برامبتون والعودة، وهي ستة بنسات، كانت، بالنظر إلى المسافة القصيرة، ضريبة باهظة للغاية، ومما لا شك فيه أنها كانت تُنَفِّر الناس من السوق". ^{[ ١٧ ]} في عام ١٨٩٠، كان من المقرر تجديد عقد إيجار شركة تومسون وأبنائه لمناجم الفحم والسكك الحديدية من إيرل كارلايل، لكن إيرل كارلايل اشترط فحص الخط الفرعي من برامبتون جانكشن إلى برامبتون. قام مفتش مجلس التجارة بالزيارة واشترط إجراء بعض التحسينات؛ إذ كان هناك انحدار بنسبة ١ إلى ٣٠ على الخط الفرعي، ولم تكن هناك إشارات أو أي نظام سلامة سكك حديدية عادي. قررت شركة تومسون وأبنائه عدم إجراء التحسينات المطلوبة وأصدرت إشعارًا بوقف تشغيل خدمة نقل الركاب في ٣٠ أبريل ١٨٩٠. وبذلك، بقيت المدينة بدون خدمة قطارات ركاب في الوقت الحالي. ^{[ 3 ] [ 12 ] [ 1 ]}

في عام 1893، توقف منجم ميدجهولم عن العمل، على الرغم من افتتاح منجم جديد في روتشبورن بعد ذلك بوقت قصير. وكان يقع على بعد ميل واحد غرب تينديل فيل. وكان خط سكة حديد برامبتون مزدهراً، حيث كان ينقل معظم إنتاج الفحم في منطقته، بالإضافة إلى الحجر والحجر الجيري، إلى محطة برامبتون جانكشن ليتم نقله لاحقاً بواسطة خط سكة حديد نورث إيسترن.

في السنوات الأخيرة من القرن التاسع عشر، انخفض إنتاج المعادن في المنطقة انخفاضًا حادًا، ولم يبقَ في نهاية المطاف سوى منجم روتشبورن للفحم الذي استمر في العمل. وعلى النقيض من هذا الاتجاه، حصلت شركة تومسون وأبناؤه على قاطرة جديدة بست عجلات، أطلقوا عليها اسم شريف ، في عام 1900.

في عام 1908، حدث فيضان في روتشبورن مما أسفر عن مقتل ثلاثة رجال؛ أثرت هذه المأساة على صحة المالك الناجي لشركة تومسون وأبنائه، فقرر إغلاق الشركة. ^{[ 3 ]}

بدا لفترة من الزمن أن الصناعة المحلية قد انتهت، لكن سرعان ما تولت شركة جديدة زمام الأمور: شركة ناوورث للفحم المحدودة. واستحوذت على مناجم الفحم والسكك الحديدية التي كانت تديرها سابقًا شركة تومسون وأولاده، لكن خدمة نقل الركاب إلى مدينة برامبتون ظلت متوقفة.

افتتحت شركة ناوورث منجمًا جديدًا في جايرز؛ واستمر العمل من عام 1909 إلى عام 1911. كان المنجم يقع في موقع ناءٍ للغاية، وكان من الضروري إنشاء خط فرعي جديد بطول ميلين، تم بناؤه في الفترة من 1909 إلى 1910. كانت هناك منحدرات شديدة على الخط، وكان أشدها انحدارًا بنسبة 1 إلى 18. تم إغلاق منجم روتشبورن في فبراير 1912، لكن مرافق الغسيل في ميدجهولم استمرت في العمل.

افتتحت شركة ناوورث مناجم فحم جديدة في ميدجهولم، وأصبح خط السكة الحديد من تينديل إلى ميدجهولم يُستخدم بكثرة مرة أخرى. ^{[ 3 ]}

v ت هـ سكة حديد برامبتون
بلدة برامبتون برامبتون كول ستيث سطر 1836 سطر 1776 برامبتون جانكشن سكة حديد نيوكاسل وكارلايل A689 كيركهاوس المستوى المائل هالبانكجيت A689 مفترق بلاك سايك مصنع كلوزجيل للجير هوارد كوليري مصنع الجير في فورستهيد منجم روتشبورن منجم هوجيل بلاكسايك كوليريز المحجر منجم تينديل فيل منجم جيرز للفحم نهاية الخط، 1775   منجم بيشوب هيل مصنع تيندالفيل للزنبرك تقاطع بيشوب هيل ميدجهولم نهاية الخط، 1836 بوابة هالتون ليا نهاية الخط، 1849 لامبلي كوليريز لامبلي خط ألستون

استمرت المحادثات في ذلك الوقت بشأن استئناف تشغيل قطارات الركاب على فرع برامبتون تاون، حيث كانت شركة سكك حديد الشمال الشرقي الخيار الأمثل لتشغيل الخط. إلا أن إيرل كارلايل طالب بإيجار مرتفع للخط، ولم تُبرم شركة سكك حديد الشمال الشرقي صفقةً نظرًا للتكلفة الباهظة لتحديث الخط ومحدودية الإيرادات. توفي إيرل كارلايل عام ١٩١٢، وبعد وفاته بفترة وجيزة، أُبرم عقد إيجار لمدة ٥٠ عامًا بشروط مُرضية مع الكونتيسة الأرملة. اكتملت أعمال تطوير المسار، وإعادة بناء الجسر، وإنشاء مرافق جديدة لمستودع البضائع ، وأُقيم حفل افتتاح للخط المُطوّر في ٣١ يوليو ١٩١٣؛ وبدأت خدمة نقل الركاب للجمهور في اليوم التالي، ١ أغسطس ١٩١٣. خُصصت قاطرة فليتشر ٠-٤-٤، رقم ١٠٨٩، للخدمة، حيث كانت تعمل بين عربتين ^{[ ملاحظة ٦ ]} بنظام الدفع والسحب. واستُخدم نظام فرامل وستنجهاوس. أصبح الخط من برامبتون جانكشن إلى برامبتون الآن في أيدي منفصلة عن جزء المنجم من الشبكة، وكان يتم تبادل الفحم من المناجم إلى برامبتون عند التقاطع.

كانت أعمال الحرب في برامبتون كبيرة خلال الحرب العالمية الأولى ، وازدادت حركة الركاب على الخط الفرعي لفترة من الزمن. ومع ذلك، ونظرًا لنقص القوى العاملة، علّقت شركة سكك حديد الشمال الشرقي الخدمة اعتبارًا من 1 مارس 1917، ثم أعيد تشغيلها في 1 مارس 1920. وفي عام 1923، أصبحت شركة سكك حديد الشمال الشرقي جزءًا من شركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي الجديدة (LNER)، بموجب قانون السكك الحديدية لعام 1921. وسرعان ما راجعت شركة LNER الوضع التجاري لخط برامبتون الفرعي، ووجدته غير مستدام، فأوقفت خدمة الركاب اعتبارًا من 29 أكتوبر 1923، وتوقفت خدمة البضائع اعتبارًا من 31 ديسمبر 1923، وأُغلق الخط الفرعي. ^{[ 3 ]}

ابتداءً من عام ١٩٢١، جربت شركة ناوورث للفحم عدة مناجم جديدة أو مُعاد تشغيلها، لكنها لم تكن مُرضية، وسرعان ما واجهت الشركة صعوبات مالية. وفي عام ١٩٢٤، أُعلنت إفلاسها، وتوقفت أعمال السكك الحديدية ونشاط منجمي غايرز وميدجهولم. في البداية، بدا أن نهاية التعدين وسكة حديد برامبتون قد حانت. إلا أن تشارلز روبرتس سرعان ما أسس شركة مناجم ناوورث للفحم واستحوذ على جميع ممتلكات شركة ناوورث للفحم، وبعد ستة أشهر استؤنف النشاط. أُعيد افتتاح منجم غايرز، ومعه شبكة سكك حديد المناجم بأكملها تقريبًا.

بعد الاستحواذ على شركة تعدين خاسرة، لم يكن من المستغرب أن يواجه المالك الجديد صعوبة في البقاء، وسرعان ما أثبتت النكسات الجيولوجية أنها تشكل تحديًا كبيرًا. ثم في ديسمبر 1925، حصلت شركة تينديل للجرانيت على عقد إيجار لمحاجر في تينديل؛ وكان المنتج هو حجر البازلت، الذي يُستخدم بشكل رئيسي في بناء الطرق، وخلال عام 1926 كان الإنتاج يسير على قدم وساق؛ حيث نقل خط سكة حديد ضيق بطول ميلين على منحدر المنتج إلى خط السكة الحديد الرئيسي، الذي نقله بدوره إلى برامبتون جانكشن. وفي عام 1926، استأنف منجم ميدجهولم إنتاجه المحدود أيضًا. وقد حفزت الزيادة المفاجئة في حركة المرور وسوء حالة قاطرات تومسون وأبنائه السابقة شركة ناوورث على اقتناء قاطرة خزان سرج جديدة بستة محاور؛ وقد سُميت تينديل . وفي عام 1927، تم اقتناء محرك جديد ثانٍ مماثل، سُمي ستيفنسون. ^{[ 3 ] [ 12 ]}

في عام ١٩٢٧، بدأ مصنع كيركهاوس للطوب والبلاط الإنتاج؛ وكانت العملية تتطلب الصخر الزيتي للحرق، والذي كان يُجلب من فورست هيد، مما وفر المزيد من الأعمال لخط السكة الحديد. في عام ١٩٣١، بدأ مصنع ناوورث للجير الإنتاج من محجر بيشوب هيل بالقرب من أسفل تينديل فيل. وقد استلزم ذلك تمديد خط السكة الحديد. في ذلك الوقت، كانت مناجم بريور ومينثيل تنتج الفحم، وكذلك منجم جايرز، لكن شركة تينديل للجرانيت كانت العميل الأكثر فائدة لخط السكة الحديد.

استخدم خط نقل المعادن إلى جيرز ومحاجر فورستهيد مسار سكة حديد تينديل القديمة من كلوزجيل إلى هاوجيل، بينما وُضع خط فورستهيد على النصف ميل الأول من الخط الفرعي القديم المؤدي إلى بلاكسايك. كانت مناجم الفحم في جيرز على ارتفاع أعلى بكثير، وهناك دليل في هاوجيل على أن السد الترابي القديم هناك قد رُفع عدة أقدام فوق مستواه الأصلي عند إعادة تسوية هذا الخط. ^{[ 19 ]}

تفاوتت أوضاع استخراج الفحم والمعادن الأخرى في المنطقة بشكل كبير في السنوات اللاحقة. شهدت دنتون فيل ونيو فينشر تحركات إيجابية، وقامت الشركة بحفر عدة أنفاق جديدة في ميدجهولم، مما أنعش حركة النقل إلى ذلك الجزء من الخط ابتداءً من عام 1935؛ وفي الوقت نفسه، بدأ خط غايرز بالنضوب. ومنذ ذلك الحين، بدأ النقل بالشاحنات بدلاً من السكك الحديدية يكتسب الأفضلية في بعض أنواع النقل. ^{[ 3 ]}

تم تأميم مناجم الفحم في بريطانيا العظمى بموجب قانون تأميم صناعة الفحم لعام 1946 ، الذي دخل حيز التنفيذ عام 1947؛ وتولى المجلس الوطني للفحم إدارة المناجم في المنطقة. وبصفته مالكًا لخط السكة الحديد، حدد المجلس أسعار نقل الصخر الزيتي لمصنع طوب كيركهاوس، وقرر رفعها بشكل كبير؛ مما أدى إلى تحويل حركة النقل فورًا إلى الطرق البرية، وبالتالي أصبح جزء من خط بلاكسايك شبه مهجور.

تراجعت أعمال العديد من مناجم الفحم في المنطقة، وكان غمر المياه مشكلةً خاصة، ولذا لجأ المجلس الوطني للفحم بشكل متزايد إلى النقل البري إلى محطات السكك الحديدية الأخرى. تم التخلي عن عقد إيجار خط سكة حديد برامبتون في مارس 1953، وسُيّر آخر قطار في 28 مارس 1953، باستثناء بعض مهام إزالة الأنقاض المتبقية في 30 مارس. ^{[ 3 ]}

• مجلة القاطرات، 1903، 1907 و1908
• مجلة السكك الحديدية، مايو 1910
• مجلة جمعية ستيفنسون للقاطرات، أغسطس 1956، ونوفمبر 1958
• جون إس ماكلين، سكة حديد نيوكاسل وكارلايل ، آر روبنسون وشركاه المحدودة، 1948

• تاريخ الخط