خط سكة حديد ليفربول ومانشستر

خلال الثورة الصناعية ، استُوردت كميات هائلة من المواد الخام عبر ليفربول ونُقلت إلى مصانع النسيج قرب جبال بينين ، حيث مكّنت المياه، ولاحقًا الطاقة البخارية، من إنتاج القماش النهائي، الذي نُقل معظمه بعد ذلك إلى ليفربول للتصدير. ^{[ 7 ] [ 8 ]} كانت وسائل النقل المائي القائمة آنذاك، وهي قناة ميرسي وإيرويل الملاحية ، وقناة بريدج ووتر ، وقناة ليدز وليفربول ، تعود إلى القرن الثامن عشر، وكان يُعتقد أنها تُدرّ أرباحًا طائلة من تجارة القطن وتُعيق نمو مانشستر وغيرها من المدن. ^{[ 9 ] [ 10 ]} كانت البضائع تُنقل بين ليفربول والمصانع المحيطة بمانشستر إما عبر القنوات أو عبر طرق رديئة الجودة؛ ووُصف الطريق السريع بين ليفربول ومانشستر بأنه "متعرج وخشن" وذو سطح "سيئ السمعة". ^{[ 10 ]} كانت حوادث الطرق متكررة، بما في ذلك انقلاب العربات والحافلات، مما جعل حركة نقل البضائع مُعقدة. ^{[ 11 ]}

كان الهدف من خط السكة الحديد المقترح هو تحقيق نقل رخيص للمواد الخام والسلع المصنعة والركاب بين ميناء ليفربول وشرق لانكشاير ، في المناطق الداخلية للميناء . حظي المشروع بدعم من كل من ليفربول ولندن، بينما أبدت مانشستر لامبالاة كبيرة، وجاءت المعارضة من مشغلي القناة ومالكي الأراضي المحليين، إيرل ديربي وإيرل سيفتون ، اللذين سيمر خط السكة الحديد عبر أراضيهما. ^{[ 9 ] [ 12 ]}

كان من المقرر أن يكون خط سكة حديد ليفربول ومانشستر المقترح أحد أوائل أنظمة النقل العام البرية التي لا تستخدم قوة جر الحيوانات. قبل ذلك، كانت خطوط السكك الحديدية العامة تُجر بالخيول، بما في ذلك خط سكة حديد ليك لوك (1796)، ^{[ 13 ]} وخط سكة حديد ساري الحديدي (1801) وخط سكة حديد أويسترماوث بالقرب من سوانزي (1807). ^{[ 14 ]}

يُنسب الفضل عادةً إلى جوزيف ساندرز ، تاجر حبوب ثري من ليفربول، وجون كينيدي ، مالك أكبر مصنع غزل في مانشستر، باعتبارهما المروجين الأصليين للمشروع. وقد تأثرا بويليام جيمس . ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]} كان جيمس مساح أراضٍ جمع ثروة طائلة من المضاربة العقارية. وقد دعا إلى إنشاء شبكة سكك حديدية وطنية، استنادًا إلى ما رآه من تطور خطوط مناجم الفحم وتكنولوجيا القاطرات في شمال إنجلترا. ^{[ 18 ]}

تأسست شركة سكة حديد ليفربول ومانشستر في 20 مايو 1824. ^{[ 19 ]} أسسها هنري بوث ، الذي أصبح سكرتيرها وأمين صندوقها، إلى جانب تجار من ليفربول ومانشستر . وكان تشارلز لورانس رئيسًا لمجلس الإدارة، وليستر إليس، وروبرت غلادستون، وجون موس ، وجوزيف ساندرز نوابًا للرئيس. ^{[ 20 ]}

تم إعداد مشروع قانون في عام 1825 لتقديمه إلى البرلمان، تضمن خريطة لمسار السكة الحديدية بمقياس بوصة واحدة لكل ميل. ^{[ 21 ]} رُفض مشروع القانون الأول، لكن مشروع القانون الثاني أُقرّ.صدر قانون سكة حديد ليفربول ومانشستر لعام 1826 (7 جورج الرابع، الفصل 49) في مايو من العام التالي. ^{[ 22 ]} في ليفربول، اشترى 172 شخصًا 1979 سهمًا، وفي لندن 96 شخصًا 844 سهمًا، وفي مانشستر 15 شخصًا 124 سهمًا، و24 شخصًا آخرين 286 سهمًا.امتلكماركيز ستافوردمساهمينيمتلكون 4233 سهمًا.

أجرى جيمس أول مسح للخط عام ١٨٢٢. كان المسار تقريبًا مطابقًا لما تم بناؤه، لكن اللجنة لم تكن على دراية تامة بالأراضي التي تم مسحها. أعلن جيمس إفلاسه لاحقًا وسُجن في نوفمبر من ذلك العام. فقدت اللجنة ثقتها في قدرته على تخطيط وبناء الخط ^{[ ٢٣ ]} ، وفي يونيو ١٨٢٤، عُيّن جورج ستيفنسون مهندسًا رئيسيًا. ^{[ ٢٤ ]} بالإضافة إلى اعتراضات اللوردين سيفتون وديربي على المسار المقترح، رفض روبرت هالدين برادشو ، وهو وصي على ممتلكات دوق بريدج ووتر في وورسلي ، أي وصول إلى الأراضي المملوكة لأمناء بريدج ووتر ، وواجه ستيفنسون صعوبة في إعداد مسح مُرضٍ للمسار المقترح وقبل خطط جيمس الأصلية مع بعض التعديلات الطفيفة. ^{[ ٢٥ ] [ ٢٤ ]}

عُرضت الدراسة الاستقصائية على البرلمان في 8 فبراير 1825، ^{[ 26 ]} ولكن تبيّن عدم دقتها. اقترح فرانسيس جايلز أن مدّ خط السكة الحديد عبر تشات موس خطأ فادح، وأن التكلفة الإجمالية للخط ستبلغ حوالي 200,000 جنيه إسترليني بدلاً من 40,000 جنيه إسترليني التي ذكرها ستيفنسون. ^{[ 27 ]} خضع ستيفنسون لاستجواب من قبل محامي الخصم بقيادة إدوارد هول ألديرسون ، واتضح افتقاره إلى الأرقام المناسبة وفهمه للعمل. عندما سُئل، لم يتمكن من تحديد مستويات المسار وكيفية حسابه لتكلفة المنشآت الرئيسية مثل جسر إيرويل. رُفض مشروع القانون في 31 مايو. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

بدلاً من جورج ستيفنسون، عيّن مُروّجو السكك الحديدية جورج وجون ريني مهندسين، واختارا تشارلز بلاكر فينيولز مساحًا. ^{[ 30 ]} سعى المهندسان إلى استرضاء أصحاب المصالح في القناة، وحالفهما الحظ بالتواصل مباشرةً مع الماركيز من خلال محاميهما، دبليو جي آدم، الذي كان قريبًا لأحد الأمناء، وبدعم من ويليام هاسكيسون الذي كان يعرف الماركيز شخصيًا. ^{[ 31 ]} تحوّلت المعارضة الشديدة للخط إلى دعم مالي. ^{[ 32 ]}

حصل مشروع القانون الثاني على الموافقة الملكية ليصبح قانون سكة حديد ليفربول ومانشستر لعام 1826 ( 7 Geo. 4. c. xlix) في 5 مايو 1826. ^{[ 33 ]} سلك خط السكة الحديد مسارًا مختلفًا تمامًا، جنوب ستيفنسون، متجنبًا ممتلكات معارضي مشروع القانون السابق. من هويتون، امتد الخط شرقًا مباشرةً عبر بار موس ، ونيوتن ، وشات موس، وإيكلز . في ليفربول، تضمن المسار نفقًا بطول 2.01 كيلومتر (1.25 ميل) من إيدج هيل إلى الأحواض، متجنبًا عبور أي شوارع على مستوى الأرض. ^{[ 32 ]} كان من المقرر أن تكون محطة مانشستر النهائية على جانب سالفورد من نهر إيرويل، لكن هيئة ملاحة ميرسي وإيرويل سحبت معارضتها لعبور النهر في اللحظة الأخيرة مقابل السماح لعرباتها بالمرور عبر جسر السكة الحديد المزمع إنشاؤه. لذلك، تم تحديد موقع محطة مانشستر في طريق ليفربول في كاسلفيلد . ^{[ 34 ]} 

أُبرمت أولى عقود تجفيف مستنقع تشات في يونيو 1826. أصرّ آل ريني على أن تُعيّن الشركة مهندسًا مقيمًا، مُرشّحين إما جوزياس جيسوب أو توماس تيلفورد ، لكنهم رفضوا النظر في جورج ستيفنسون إلا بصفة استشارية في تصميم القاطرات. ^{[ 35 ]} رفض مجلس الإدارة شروطهم وأعاد تعيين ستيفنسون مهندسًا مع مساعده جوزيف لوك . ^{[ 36 ]} نشب خلاف بين ستيفنسون وفينيول، ما أدّى إلى استقالة الأخير من منصبه كمسّاح مقيم. ^{[ 37 ]}

كان طول الخط 50 كيلومترًا (31 ميلًا) . ^{[ 38 ]} قُسّمت الإدارة إلى ثلاثة أقسام. أدار لوك الطرف الغربي، وويليام ألكارد القسم الأوسط، وجون ديكسون القسم الشرقي الذي يشمل تشات موس . ^{[ 39 ]} بدأ الخط من نفق وابينغ الذي يبلغ طوله 2.06 كيلومتر (2250 ياردة) أسفل ليفربول، من الطرف الجنوبي لأحواض ليفربول إلى إيدج هيل . ^{[ 40 ]} كان هذا أول نفق في العالم يُحفر أسفل مدينة كبرى. ^{[ 41 ]} بعد ذلك، تم حفر نفق بطول 3 كيلومترات (ميلين ) يصل عمقه إلى 21 مترًا (70 قدمًا) عبر الصخور في أوليف ماونت ، ^{[ 42 ]} وجسر ذو تسعة أقواس بطول 217 مترًا (712 قدمًا) ، يبلغ طول كل قوس منها 15 مترًا (50 قدمًا) وارتفاعها حوالي 18 مترًا (60 قدمًا) فوق وادي سانكي بروك. ^{[ 43 ]}       

شمل خط السكة الحديدية معبر تشات موس الذي يبلغ طوله 7.6 كيلومترات (4.75 ميل ) . ونظرًا لاستحالة تجفيف المستنقع ، استخدم المهندسون تصميمًا من روبرت ستانارد، المشرف لدى ويليام روسكو ، يعتمد على قضبان من الحديد المطاوع مدعومة بأخشاب على شكل متعرج . ^{[ 44 ]} تم إلقاء حوالي 2000 متر مكعب (70,000 قدم ^مكعب ) من التربة في المستنقع؛ وفي بلاكبول هول، قام مقاول بإلقاء التربة في المستنقع لمدة ثلاثة أشهر دون أن يعثر على قاعه. ^{[ 45 ]} تم دعم الخط ببراميل قطران فارغة مختومة بالطين، ووضعت طرفًا لطرف عبر قنوات الصرف على جانبي السكة الحديدية. ^{[ 46 ]} اكتمل خط السكة الحديدية فوق مستنقع تشات موس بنهاية عام 1829. وفي 28 ديسمبر، عبر قطار "روكيت" الخط حاملاً 40 راكباً، وعبر المستنقع في 17 دقيقة، بمتوسط ​​سرعة 27 كم/ساعة . ^{[ 47 ]} وفي أبريل من العام التالي، عبر قطار تجريبي يحمل حمولة 45 طناً المستنقع بسرعة 24 كم /ساعة دون أي حادث. ^{[ 48 ]} يدعم الخط الآن قاطرات تزن 25 ضعف وزن قطار "روكيت" .    

احتاج خط السكة الحديد إلى 64 جسراً وقنطرة، ^{[ 4 ]} بُنيت جميعها من الطوب أو الحجر ، باستثناء جسر واحد: جسر شارع ووتر في محطة مانشستر. بُني جسر من عوارض حديدية مصبوبة لتوفير مساحة مرور القطارات في الشارع أسفله. صممه ويليام فيربيرن وإيتون هودجكينسون ، وصُبّ محلياً في مصنعهما في أنكوتس . تكمن أهميته في أن العوارض الحديدية المصبوبة أصبحت مادة إنشائية أساسية لشبكة السكك الحديدية المتنامية. ^{[ 49 ]} على الرغم من أن فيربيرن اختبر العوارض قبل تركيبها، إلا أن تصميمها لم يكن مثالياً، وظهرت العديد من الأمثلة على الانهيارات الكارثية في السنوات اللاحقة، مما أدى إلى كارثة جسر دي عام 1847، وبلغت ذروتها في كارثة جسر تاي عام 1879.

تم مد الخط باستخدام قضبان ذات شكل بطن السمكة بطول 15 قدمًا (4.6 متر) بوزن 35 رطلًا/ياردة (17 كجم/متر) ، ووضعت إما على كتل حجرية أو، في تشات موس، على عوارض خشبية . ^{[ 50 ] [ 51 ]}   

كان العمل اليدوي يُنجز بواسطة فريق كبير من الرجال، يُعرفون باسم "عمال الحفر"، باستخدام الأدوات اليدوية. وكانت الفرق الأكثر إنتاجية قادرة على نقل ما يصل إلى 20,000 طن من التربة في اليوم، وكانت تتقاضى أجورًا مجزية. ^{[ 52 ]} ومع ذلك، كان العمل خطيرًا، وسُجّلت عدة وفيات. ^{[ 53 ]}

نقل الكابلات أو القاطرات

في عام ١٨٢٩، لم تكن القاطرات التي تعمل بالالتصاق موثوقة. وقد حظيت تجربة سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون بتغطية إعلامية واسعة، وتم تحويل جزء من سكة حديد منجم هيتون إلى نظام السحب بالكابلات. كان نجاح نظام السحب بالكابلات لا جدال فيه، لكن القاطرة البخارية كانت لا تزال غير مجربة. سعت شركة سكة حديد لندن وميدلاندز إلى التقليل من أهمية استخدام القاطرات البخارية أثناء مناقشة مشروع القانون، إذ شعر الجمهور بالقلق من فكرة الآلات الضخمة التي، إن لم تنفجر، ستملأ الريف بأبخرة سامة.

بدأ الاهتمام يتجه نحو عربات الطرق البخارية، مثل تلك التي صنعها غولدزورثي غورني، وانقسم مجلس إدارة شركة سكك حديد لندن وميدلاندز بين مؤيدي "قاطرة" ستيفنسون ومؤيدي نظام السحب بالكابلات، الذي أيده رأي المهندس جون راستريك . لم يكن ستيفنسون معارضًا لنظام السحب بالكابلات - فقد استمر في بناء هذه الخطوط حيثما رأى ذلك مناسبًا - لكنه كان يدرك عيبه الرئيسي، وهو أن أي عطل في أي مكان سيؤدي إلى شلّ الخط بأكمله.

صُمم انحدار الخط بحيث يتركز الانحدار الحاد في ثلاثة مواقع، على جانبي رينهيل بنسبة 1 إلى 96، وصولاً إلى أرصفة ليفربول بنسبة 1 إلى 50 ، بينما يكون باقي الخط منحدرًا بشكل طفيف جدًا، لا يتجاوز 1 إلى 880. ^{[ 50 ]} عند افتتاح الخط، كان قسم الركاب من إيدج هيل إلى محطة سكة حديد كراون ستريت يُسحب بالكابلات، وكذلك القسم المار عبر نفق وابينغ ، حيث حظر قانون سكة حديد ليفربول ومانشستر لعام 1826 استخدام القاطرات في هذا الجزء من الخط. ^{[ 54 ]}

لتحديد مدى ملاءمة القاطرات ونوعها، نظّم مجلس الإدارة في أكتوبر 1829 مسابقة عامة، عُرفت باسم تجارب رينهيل ، تضمنت رحلة على امتداد ميل واحد (1.6 كم) من السكة الحديدية. ^{[ 55 ]} شاركت عشر قاطرات في التجارب، ولكن في يوم المسابقة، لم تكن متاحة سوى خمس قاطرات: ^{[ 56 ]} وكانت قاطرة "الصاروخ" ، التي صممها جورج ستيفنسون وابنه روبرت ، هي الوحيدة التي أكملت الرحلة بنجاح، وبالتالي، مُنحت شركة روبرت ستيفنسون وشركاه عقد تصنيع القاطرات. ^{[ 57 ]} 

افتُتح الخط في 15 سبتمبر 1830، وكانت محطاته النهائية في مانشستر، وليفربول رود (التي تُعدّ الآن جزءًا من متحف العلوم والصناعة في مانشستر )، وليفربول كراون ستريت . وقد شابت احتفالات يوم الافتتاح حادثة اغتيال ويليام هاسكيسون ، عضو البرلمان عن ليفربول. ^{[ 17 ]} خُصص الخط الجنوبي لقطار الافتتاح الخاص، الذي كانت تجره قاطرة نورثمبريان، حاملةً دوق ويلينغتون ، رئيس الوزراء، في عربة مزخرفة، إلى جانب ضيوف مميزين في عربات أخرى. ^{[ 59 ]} عندما توقف القطار للتزود بالماء في باركسايد ، بالقرب من نيوتن-لي-ويلوز ، كان من المقرر أن تمر القطارات الأخرى في استعراض على الخط الشمالي. ^{[ 60 ] [ 61 ]} كان من السهل على الركاب النزول ومدّ أرجلهم، على الرغم من توجيههم بعدم القيام بذلك، لا سيما مع وجود فاصل زمني بين القطارات المتأخرة. قرر هاسكيسون النزول من القطار والتجول بجانبه، وعندما لمح الدوق قرر بدء حديث معه. شوهدت سيارة "ذا روكيت" متجهة في الاتجاه المعاكس بينما كان الناس يصرخون على هاسكيسون للعودة إلى القطار. ^{[ 62 ] [ 63 ]}

أُعيد السفير النمساوي إلى العربة، لكن هاسكيسون أصيب بالذعر. ^{[ 64 ]} حاول الصعود إلى العربة، لكنه أمسك بالباب المفتوح الذي انفتح فجأة، مما أدى إلى فقدانه توازنه. سقط بين القضبان، ودهسته المركبة الصاروخية ، فكسرت ساقه. ويُروى أنه قال: "لقد لقيتُ حتفي - فليغفر لي الله!" ^{[ 63 ]}

انفصل سائق القطار النورثمبري عن موكب الدوق، ونقله على عجل إلى إيكلز ، حيث توفي في منزل القس. ^{[ 65 ]} وبذلك أصبح أول ضحية لحادث قطار في العالم تُنشر عنه تقارير واسعة النطاق. ثم توجه الوفد، الذي بدا عليه بعض التأثر، إلى مانشستر، حيث استُقبل الدوق استقبالًا حافلًا نظرًا لعدم شعبيته بين النساجين وعمال المصانع، وعادوا إلى ليفربول دون النزول من القطار. ^{[ 66 ]} وقد أُقيم حفل استقبال ووليمة فخمة لاستقبالهم.

حققت شركة سكك حديد ليفربول ومانشستر ( L &MR) نجاحًا وشعبية كبيرين، واختصرت مدة الرحلة بين ليفربول ومانشستر إلى ساعتين. ^{[ 67 ]} أُغلقت معظم شركات عربات النقل البري العاملة بين المدينتين بعد فترة وجيزة من افتتاح خط السكة الحديد، لاستحالة المنافسة. ^{[ 68 ]} في غضون أسابيع قليلة من افتتاح الخط، شغّلت الشركة أولى قطاراتها السياحية، ونقلت أولى عربات البريد في العالم؛ ^{[ 69 ]} وبحلول صيف عام 1831، كانت تنقل قطارات خاصة إلى سباقات الخيل. ^{[ 70 ]} حققت السكة الحديد نجاحًا ماليًا باهرًا، إذ دفعت للمستثمرين متوسط ​​عائد سنوي قدره 9.5% على مدى 15 عامًا من استقلالها: وهو مستوى من الربحية لم تحققه أي شركة سكك حديدية بريطانية أخرى. ^{[ 71 ]}

صُمم خط السكة الحديد خصيصًا لخدمة الجمهور، لنقل الركاب والبضائع على حد سواء. حُددت أسهم الشركة بعشرة أسهم لكل شخص، وكانت الأرباح الناتجة عنها محدودة. ^{[ 72 ]} ورغم أن الهدف كان نقل البضائع، إلا أن شركات القنوات خفضت أسعارها، مما أدى إلى حرب أسعار بينها وبين خط السكة الحديد. ^{[ 73 ]} لم يبدأ الخط بنقل البضائع إلا في ديسمبر، عندما تم تسليم أول قاطرة من القاطرات الأقوى، وهي قاطرة "بلانيت" .

حظي نجاح الخط في نقل الركاب بإشادة عالمية. ^{[ 72 ]} أظهرت تجربة رينهيل إمكانية تحقيق سرعة غير مسبوقة، وأن السفر بالسكك الحديدية أرخص وأكثر راحة من السفر براً. ركزت الشركة على نقل الركاب، وهو قرار كان له تداعيات في جميع أنحاء البلاد، وأدى إلى ما يُعرف بـ" هوس السكك الحديدية في أربعينيات القرن التاسع عشر". ^{[ 74 ]} كتب جون ب. جيرفيس من شركة سكة حديد ديلاوير وهدسون بعد بضع سنوات: "يجب اعتبار ذلك  ... بمثابة افتتاح عصر السكك الحديدية الذي أحدث ثورة في العلاقات الاجتماعية والتجارية للعالم المتحضر". ^{[ 75 ]}

في البداية، كانت القطارات تسير بسرعة 26 كم/ساعة (16 ميلاً في الساعة) لنقل الركاب، و 13 كم/ساعة (8 أميال في الساعة) لنقل البضائع، وذلك بسبب محدودية السكة الحديدية. ^{[ 76 ]} كان بإمكان السائقين، بل وفعلوا، السير بسرعة أكبر، لكنهم تعرضوا للتوبيخ: فقد تبين أن السرعات المفرطة تتسبب في تباعد قضبان السكك الحديدية الخفيفة، التي كانت مثبتة على كتل حجرية منفردة دون عوارض عرضية. في عام 1837، بدأ استبدال قضبان السكك الحديدية الأصلية المتوازية ذات الشكل البيضاوي ، والتي يبلغ وزنها 24.8 كجم/م (50 رطلاً لكل ياردة ) ، والمثبتة على عوارض خشبية . ^{[ 77 ]}   

أدرك مديرو السكك الحديدية أن شارع كراون بعيد جدًا عن مركز ليفربول، فقرروا في عام 1831 إنشاء محطة نهائية جديدة في شارع لايم . ^{[ 78 ]} اكتمل حفر النفق من إيدج هيل إلى شارع لايم في يناير 1835، وافتُتح في العام التالي. وافتُتحت المحطة في 15 أغسطس 1836 قبل اكتمال النفق. ^{[ 79 ]}

في 30 يوليو 1842، بدأت أعمال تمديد الخط من أوردسال لين إلى محطة جديدة في هانتس بانك بمانشستر، والتي كانت تخدم أيضًا خط سكة حديد مانشستر وليدز . افتُتح الخط في 4 مايو 1844، واستُخدمت محطة ليفربول رود لنقل البضائع. ^{[ 80 ]}

في 8 أغسطس 1845، تم دمج شركة L&MR مع شريكها التجاري الرئيسي، شركة Grand Junction Railway (GJR)، التي افتتحت أول خط سكة حديد رئيسي من برمنغهام إلى وارينغتون في عام 1837. ^{[ 81 ]} وفي العام التالي، أصبحت GJR جزءًا من شركة London and North Western Railway . ^{[ 82 ]}

في عام 2009، أُعلن عن كهربة الخط بجهد 25 كيلوفولت تيار متردد . اكتمل الجزء الواقع بين مانشستر ونيوتن، بما في ذلك قسم تشات موس، في عام 2013؛ وافتُتح الخط الممتد إلى ليفربول في 5 مارس 2015. ^{[ 96 ]}

تُعد محطة مانشستر ليفربول رود التاريخية للسكك الحديدية مبنىً مُدرجًا ضمن الفئة الأولى من المباني التاريخية، وقد هُدِّدت بسبب خطة " المركز الشمالي" . تضمنت هذه الخطة إنشاء خط أوردسال كورد لتوفير وصول مباشر بين محطتي فيكتوريا وبيكاديللي، مما كان سيؤدي بدوره إلى قطع الوصول من محطة ليفربول رود. وقد اعترض متحف العلوم والصناعة ، الذي يقع في مبنى المحطة السابق، في البداية على المشروع، وشُكِّلت لجنة تحقيق في عام 2014 للتحقيق في الأضرار المحتملة التي قد تلحق بالمبنى التاريخي. ^{[ 97 ]} وافتُتِح خط كورد في نوفمبر 2017 دون أي ضرر على هياكل محطة ليفربول رود الأصلية. ^{[ 98 ]}