تقدم وسط أتلانتا

تشير الدراسة إلى

تهدف هذه الدراسة إلى التوصية بالسياسات والخطط والبرامج والمشاريع التي من شأنها أن تسمح لمنطقة الدراسة - وسط أتلانتا - بتعزيز دورها على النحو التالي:

• عاصمة ولاية جورجيا، ومركز المنطقة الحضرية؛
• المركز الثقافي والتعليمي والتجاري والنقلي لجنوب شرق البلاد؛ - النقطة المحورية لمدينة وطنية ودولية ناشئة؛ و
• "نموذج في مجال تحسين العلاقات الإنسانية." ^{[ 2 ]}

عند إعداد الدراسة، كان من المتوقع أن يتجاوز طول الطرق السريعة (والطرق ذات الرسوم) داخل المدينة طولها الفعلي بكثير. ومن بين الطرق السريعة التي تم التخلي عنها: الطريق السريع I-85 المنفصل عن طريق داون تاون كونيكتور بإنشاء طريق سريع غربي، والطريق السريع I-485 كطريق شرقي موازٍ لطريق داون تاون كونيكتور، وامتداد طريق ليكوود السريع ، وإنشاء طريق ستون ماونتن السريع وشقيقه المتناظر، طريق ساوث كوب السريع، لتخفيف الازدحام عن الطريق السريع I-75 شمال غرب المنطقة التجارية المركزية. كما أوصت الدراسة بخمسين تحسينًا محددًا للشوارع المحلية، بتكلفة 69 مليون دولار (من إجمالي 326 مليون دولار للتحسينات التي أوصت بها الدراسة).

أدرك واضعو الدراسة الأولى للمنطقة المركزية أنه من غير المعقول توقع أن تكون شوارع ومواقف السيارات في الحي التجاري المركزي كافية لاستيعاب جميع السيارات التي يرغب ركابها في التنقل هناك. ولذلك، أيدت الدراسة بشدة إنشاء نظام السكك الحديدية الثقيلة "مارتا " كإحدى الوسائل للحد من استخدام السيارات. وبناءً على توصيات الدراسة الأولى للمنطقة المركزية، تم إقرار استفتاء "مارتا" في نوفمبر 1971.

كما تضمنت فكرة الاعتراض هذه نظام نقل للأفراد مصمم لربط بعض نقاط الاعتراض الرئيسية بوسط المدينة. ^{[ 3 ]} وقد تم تصور نظام التوزيع هذا كنظام مسار ثابت فوق الأرض، وفوق مسارات المركبات.

رأيتُ في مشروع إنشاء خط سكة حديد MARTA فرصةً استثنائيةً لتحقيق عدة أهداف. أولها التأثير على استخدام الأراضي المحيطة بمحطات القطار في مقاطعات فولتون وديكالب ومدينة أتلانتا . "ينبغي تعديل خطط استخدام الأراضي ولوائح تقسيم المناطق وتقسيم الأراضي لتشجيع التطوير السكني والتجاري عالي الكثافة حول المحطات." ^{[ 4 ]} أما الفرصة الثانية التي أتاحها الإنشاء، وما صاحبه من إزعاج، فكانت إعادة بناء شارع بيتش تري في الوقت نفسه ليصبح ممرًا للنقل من أربعة مستويات. كان من شأن "ممشى بيتش تري" هذا تحويل المستوى الحالي من شارع بيتش تري إلى ممر للمشاة، مع نوافير وغيرها من عناصر التصميم الحضري. في المستوى الذي يلي الشارع مباشرةً، ستسير حركة مرور المركبات من الشمال إلى الجنوب. أسفل هذا المحور الشمالي الجنوبي، سيُخصص مساران: طرق من الشرق إلى الغرب على مستوى منفصل عن شارع بيتش تري ، وصالات محطات MARTA. أما في المستوى الثالث تحت الأرض، فستكون خطوط سكة حديد MARTA. "سيؤدي إنشاء خط مترو أتلانتا (MARTA) على طول شارع بيتش تري إلى بعض الإزعاج لفترة وجيزة. ومع ذلك، فإن استغلال الفرصة الفريدة التي يتيحها هذا الإنشاء سيؤدي إلى نظام أكثر كفاءة وجاذبية للتعامل مع المستقبل. ... إن التقاعس عن اتخاذ خطوات جريئة في هذا الاتجاه سيكون أمرًا لا يُغتفر." ^{[ 5 ]} تم إنشاء خط مترو أتلانتا فقط، وبقي شارع بيتش تري شارعًا مخصصًا للسيارات بتقاطعات على مستوى الأرض.

تضمنت مشاريع التصميم الحضري الأخرى التي أوصت بها دراسة CAS I إنشاء حديقة فايف بوينتس متعددة المستويات، وتطوير ممرات للمشاة في شارع برود وشارع ألاباما. كما أجرت الدراسة بحثًا في منطقة "ريل رود غالتش" التي تقع جنوب منطقة فايف بوينتس مباشرةً . وأوصت الدراسة لهذه المنطقة بوضع نظام حركة ثلاثي المستويات، يشمل ممرات للمشاة وإنشاءات فوق خطوط السكك الحديدية ومحطة مترو أنفاق أتلانتا (MARTA).

كما هو الحال في معظم الدراسات التخطيطية، استندت دراسة منطقة وسط المدينة (CAS) إلى التوقعات الديموغرافية الموضحة في الجدول. وقد توقعت هذه التوقعات نموًا مفرطًا في المنطقة المركزية مقارنةً ببقية منطقة أتلانتا. وعلى وجه الخصوص، تم المبالغة بشكل كبير في تقدير مساحة المكاتب وعدد الموظفين في وسط المدينة. وكانت المدن التي استُخدمت كنموذج للمخططين في دراسة منطقة وسط المدينة مدنًا أقدم وأكثر تحضرًا، وليست مدنًا حديثة ذات طابع ضاحوي، تتميز بنموها السريع في جنوب وغرب الولايات المتحدة.

في وقت إجراء أول دراسة للمنطقة المركزية، تألفت لجنة سياسات برنامج تطوير وسط أتلانتا من: سام ماسيل ، عمدة مدينة أتلانتا؛ ويتش فاولر ، عضو مجلس المدينة؛ وإيرا جاكسون، عضو مجلس المدينة؛ وويد ميتشل، عضو مجلس المدينة؛ وميلز لين، رئيس مجلس إدارة بنك سيتيزنز آند ساذرن؛ وجون بورتمان ، رئيس منظمة تطوير وسط أتلانتا. وكان مدير الدراسة روبرت ليري، والمستشار روبرت بيفنز، والسكرتير كولير جلادين، الذي كان مدير التخطيط في مدينة أتلانتا.

في 25 مارس 1972، قُدِّمت أول دراسة للمنطقة المركزية إلى أعضاء مجلس مدينة أتلانتا. سعى كولير جلادين إلى تسريع اعتماد هذا البرنامج، الذي اقترح إنفاق 326.7 مليون دولار على مدى 23 عامًا لتحسين الوصول والتنقل في المنطقة المركزية لأتلانتا. لم يرغب جلادين في أن يصبح هذا التقرير مجرد تقرير مهمل، فقال: "سنبقيه قيد التنفيذ". بلغت تكلفة الدراسة 200 ألف دولار، ومُوِّلت من قِبَل وزارة النقل الأمريكية ، ومدينة أتلانتا، وشركة "سنترال أتلانتا بروجرس". أُجريت الدراسة تحت إشراف مخطط المدن روبرت إم. ليري، الذي عُيِّن مديرًا لها، بمساعدة فريق مكون من ثمانية أعضاء. ^{[ 10 ]} في 30 مارس، صرّح عضو المجلس وايتش فاولر، أثناء مناقشة الخطة، بأنه لن تتبنى أي جهة خطة إعادة بناء وسط المدينة بالكامل، ولكن قد يتم اعتمادها كدليل للتطوير.

كانت الفكرة التي استحوذت على الاهتمام هي مفهوم شارع بيتش تري ذي المستويات الأربعة، والذي يضم ممرات للمشاة، وممرًا للنقل السريع، وشوارع لحركة المركبات، بالإضافة إلى مواقف سيارات على حافة منطقة الدراسة. ^{[ 11 ]} في ذلك الوقت، كان جون بورتمان رئيسًا لمنظمة "سنترال أتلانتا بروجرس"، وأحد المشاركين الرئيسيين في الدراسة. في أبريل 1972، تفاخر بأن أتلانتا كانت من بين عدد قليل من المدن الأمريكية التي لديها فرصة لحل مشاكلها. وقال: "يمكن أن تكون الدراسة المركزية واحدة من أعظم الأدوات في تاريخنا، إذا عملنا معًا لتحقيقها، والآن هو الوقت المناسب للبدء". في المقال الذي نُشر في ذلك اليوم، رفعت صحيفة "ذا كونستيتيوشن"، كعادتها في دقة التقارير، تكلفة الدراسة إلى 300 ألف دولار. ^{[ 12 ]} شهد ربيع عام 1972 أيضًا انتخاب مسؤولين جدد لمجلس إدارة منظمة "سنترال أتلانتا بروجرس". تم تعيين توماس كوزينز ، منافس بورتمان ومطور مجمع أومني الواقع خارج شارع بيتش تري، نائباً أول للرئيس.

عُقدت جلسة استماع عامة في أواخر أبريل/نيسان لمناقشة الخطة المقترحة، وشهدت خلافات حادة حولها، وبلغت حدة الخطاب الشعبوي ذروتها، حتى أن أحد المتحدثين وصفها بأنها "شاهد قبر باهظ الثمن وغير لائق لمدينة انتحرت". وقادت المعارضة كاثرين طومسون، رئيسة لجنة عمل فرجينيا-هايلاندز، وضمت في صفوفها العديد من دعاة حماية البيئة. ومن الجدير بالذكر أن الخطة كانت ستحوّل أكثر من 15 ميلاً مربعاً من وسط أتلانتا إلى ممرات للمشاة وحدائق عامة لو تم تنفيذها بالكامل. وأكد المواطنون المشتكون أن الدراسة لن تحل "أزمة المرور"، وأنه ينبغي توفير المزيد من وسائل النقل العام، وأنها "ترصف أتلانتا" بدلاً من "إنقاذها"، وأنه لم يكن هناك أي مشاركة للمواطنين في الخطة، بل مجرد ردود فعل، وأنه ينبغي استخدام الأموال في حدائق الأحياء، وأن قيود التصميم الحضري متساهلة للغاية. كان مؤيدو دراسة المنطقة المركزية عينة متنوعة من مجتمع التخطيط، بمن فيهم لاري جيلرستادت، الذي كان رئيسًا لغرفة تجارة أتلانتا، ونائب رئيس هيئة النقل الجماعي في أتلانتا (MARTA)، وممثل عن وزارة النقل بالولاية، ومهندس مرور بالمدينة، وكلايد روبنز، نائب رئيس معهد جورجيا للتكنولوجيا، وستيف فولر، رئيس منظمة أندرجراوند أتلانتا في نسختها السابقة. ^{[ 13 ]}

في السادس عشر من أكتوبر، صوّت المجلس على تأجيل الموافقة على الخطة أو رفضها لمدة أسبوعين، متجنباً بذلك اتخاذ قرار قد يثير جدلاً واسعاً. وقد أثار هذا القرار معارضة شديدة من جانب عضو المجلس البلدي، وايتش فاولر، أحد مؤيدي المشروع وعضو لجنة السياسات الخاصة بالدراسة، لدرجة أنه قال: "لا أعتقد أن التردد السياسي من جانب بعض أعضاء المجلس سيُجدي نفعاً". وكان يشير إلى تشاك دريب وبادي فولكس، اللذين قدّما تعديلاً يقضي بقبول الدراسة كدليل للتنمية "دون تحديد أولويات"، على أن تخضع للتعديل بعد إصدار خطة النقل الإقليمية للجنة أتلانتا الإقليمية آنذاك . واقترح عضو المجلس البلدي، ويد ميتشل، تغيير عبارة "قبول الخطة" إلى "الموافقة عليها"، وعندها اقترح دريب تأجيل البتّ في مشروع القانون. قال فاولر، الذي بدا عليه الاستياء من دريب بسبب هذه المسألة وغيرها: "يدرك دريب أن إضافة أي عبارات أخرى غير ضرورية ولا معنى لها. آمل أن يتحلى أي عضو في المجلس لا يرى أن هذه الدراسة فريدة من نوعها، إذ تُجريها كل من القطاعين العام والخاص، وتتيح لنا فرصة توجيه نمونا بشكل منظم، بالشجاعة الكافية للتعبير عن رأيه". وكانت القضية الأساسية وراء الموافقة على دراسة المنطقة المركزية، والتي تسببت في كل هذا الخلاف، هي تعديل الميثاق، الذي اختلف بشأنه دريب وفاولر. ومن الأسباب الأخرى للمعارضة اقتراح إنشاء طرق سريعة برسوم مرور عبر المناطق الداخلية للمدينة. وقدّم أعضاء المجلس البلدي بانكي برادلي، ونيك لامبروس، وتشاك دريب تشريعًا يدعو ولاية جورجيا إلى وقف التخطيط لإنشاء الطرق السريعة برسوم مرور إلى حين إعداد لجنة أتلانتا الإقليمية، وموافقة المجلس البلدي على بديل لمشكلة النقل الإقليمية. ^{[ 14 ]}

في الرابع من نوفمبر، نشرت صحيفة أتلانتا كونستيتيوشن افتتاحية جاء فيها جزئياً:

نأمل أن يتبنى أعضاء المجلس البلدي هذا التوجيه كمرجع للمستقبل. ونؤكد أن قرار المجلس لن يُلزم المدينة أو المجلس البلدي بأي مشروع أو أولوية محددة من دراسة المنطقة المركزية. ولكنه سيُلزم المدينة بمبادئ التخطيط السليم للمستقبل، بغض النظر عن القرارات التفصيلية التي ستُتخذ لاحقًا. ونعتقد أن هذا أمرٌ بالغ الأهمية. ^{[ 15 ]}

وافق مجلس المدينة أخيرًا على دراسة المنطقة المركزية في 7 نوفمبر 1972. واقترح رئيس البلدية سام ماسيل إجراءً توافقيًا قال فيه: "لا تعني هذه الموافقة، صراحةً أو ضمنًا، الموافقة المسبقة على أي برنامج أو مشروع محدد مُقترح أو قد يُطرح لتنفيذ هذه الخطة". وأضاف: "يجب أن يخضع كل تحسين فردي وارد في هذا التقرير لدراسة متأنية في الوقت المناسب لتحديد مدى ملاءمته وجدواه المالية وتأثيره قبل تقديمه إلى اللجنة المختصة التابعة لرئيس البلدية ومجلس المدينة".

بعد طرح هذا الحل الوسط، كان عضو المجلس البلدي سيسيل تيرنر هو الوحيد الذي صوّت ضد القرار البديل، لأنه أراد استبدال قبول الدراسة ببيان يصف الدراسة بأنها "بيان مقبول للخطط والأهداف لوسط مدينة أتلانتا ". ووصف عضو المجلس البلدي فاولر اقتراح تيرنر بأنه "كلام قانوني مبهم يهدف إلى تأخير عملية التخطيط وإحباطها وعرقلتها". ^{[ 16 ]}