سكة حديد جبل دون

حظر قانون برلماني خاص بالترام استخدام القاطرات داخل حدود المدينة. لم يُشكّل هذا الأمر مشكلة حقيقية للشركة، إذ كانت تنوي منذ البداية تشغيل الخط بالخيول والاعتماد على الجاذبية في إنزال عربات خام الحديد. كانت الخيول تسير بسرعة متوسطة تبلغ 6.4 كيلومترات في الساعة (4 أميال في الساعة) عند جرّها العربات الفارغة صعودًا إلى المناجم، حيث تُفصل عنها وتعود إلى "فيرست هاوس" في شارع بروك. وبمجرد امتلاء العربات، كانت تنزل إلى نيلسون في أزواج تحت إشراف عامل الفرامل. 

أُجريت تجارب لتحديد إجراءات التشغيل الآمنة للعربات أثناء نزولها. وسرعان ما تبيّن أنه نظرًا لوجود أكثر من 700 منعطف على الخط، تتراوح أنصاف أقطارها بين 20 و200 متر (22 إلى 219 ياردة) ، فإن سرعات النزول التي تتجاوز 6.4 كم /ساعة (4 أميال في الساعة) تُشكّل خطرًا كبيرًا لخروج القطار عن القضبان. عند أسفل المنحدر، كانت العربات عادةً ما تحتفظ بزخم كافٍ لمواصلة سيرها دون مساعدة حتى تصل إلى زاوية شارعي هاردي وراذرفورد. بعد ذلك، كانت الخيول تجرّ العربات بسرعة تصل إلى 6.4 كم/ ساعة (4 أميال في الساعة) عبر المدينة إلى الميناء، حيث كان يتم شحن الخام لاحقًا إلى إنجلترا من رصيف الميناء المملوك للحكومة الإقليمية.  

في فبراير 1862، منعت الشركة نقل أي أشخاص في عربات الخط الحديدي، إذ كانت سعة العربات العشرين بأكملها مطلوبة لنقل الخام. كانت الخيول تجر العربات الفارغة إلى المنجم صباحًا، وبعد تحميلها، تنطلق إلى الميناء بفعل الجاذبية في تمام الساعة 13:15. وكان من المتوقع أن تستغرق الرحلة إلى ثيرد هاوس 45 دقيقة، تليها ساعة ونصف إلى مستودع شارع ألتون. أي رحلة تُنجز في وقت أقل من الوقت المحدد قد تؤدي إلى فصل عامل الفرامل بسبب السرعة الزائدة. في 23 مارس 1862، زادت سعة الخط الحديدي بوصول 25 عربة إضافية.

في أواخر عام ١٨٦٢، اضطر فيتزجيبون لإبلاغ مجلس الإدارة في لندن بأن الخام لم يكن متوفرًا بالوفرة التي كان يُعتقد في البداية. لم يعد استخراج الكروميت مُربحًا، وبعد نقل حوالي ١٤٠٠ طن (١٣٧٨ طنًا إنجليزيًا؛ ١٥٤٣ طنًا أمريكيًا) من الخام، توقفت عمليات التعدين منذ أوائل عام ١٨٦٣. بعد ذلك، اعتمدت الشركة على مبيعات الحطب والأخشاب والأحجار وحصى الطرق من أراضيها، بالإضافة إلى عائدات خدمة نقل الركاب (ترام تجره الخيول) لتغطية نفقاتها. لم تُدر هذه الخدمة سوى حوالي ١٣٠٠ جنيه إسترليني سنويًا، أي ما يُعادل ربع عائدات خدمة نقل الركاب تقريبًا.

مع ذلك، وبحلول منتصف عام 1863، أظهر سوق الكروميت بوادر تحسن، مما مكّن الشركة من بيع 1400 طن (1378 طنًا إنجليزيًا؛ 1543 طنًا أمريكيًا) من الخام، وتلقي طلبات مسبقة لـ 2100 طن إضافية (2067 طنًا إنجليزيًا؛ 2315 طنًا أمريكيًا) إما مخزنة في إنجلترا أو في طريقها من نيلسون. ولتثبيت الطلب على خامها، استحوذت الشركة على حصة أغلبية في شركة كوناهز كواي للكيماويات ، وهي شركة لتصنيع الأصباغ كان من المقرر تأسيسها في شمال ويلز.

انطلاقاً من ثقتها باستقرار سوق الكروميت، استأنفت الشركة عمليات التعدين في وودد بيك في وقت لاحق من ذلك العام. ومع رحيل هاكيت، سعت الشركة لتوظيف شخص ذي خبرة في مجال التعدين لدعم فريق إدارة نيلسون، وبناءً على ذلك، عيّنت مهندس تعدين خبيراً يُدعى جوزيف كوك من تافيستوك في ديفون مديراً جديداً.

كما طورت الشركة بعض مصادر الإيرادات الجديدة، بما في ذلك الجير من فرن تم بناؤه في وودد بيك، والحصى لاستخدامه على الطرق، وتأجير العربات للتجار المحليين لنقل البضائع الواردة من الميناء إلى نيلسون.

ازدادت حركة المرور على الخط إلى مستويات لم تشهدها المنطقة منذ فترة طويلة عند استئناف التعدين. خلال عام ١٨٦٣، أنتجت المناجم ٥٩٥ طنًا (٥٨٦ طنًا إنجليزيًا؛ ٦٥٦ طنًا أمريكيًا) من الخام للتصدير، صُدِّر أكثر من نصفها في نوفمبر. ونظرًا للازدحام الشديد في الميناء، تم الحصول على إذن من مجلس الأشغال العامة لإنشاء خط فرعي دائري على طريق هافن في أوكلاند بوينت، مع أنه من غير المعروف ما إذا كان هذا العمل قد اكتمل. كما أُجريت تحسينات طفيفة أخرى على السلامة.

على الرغم من أن خط السكة الحديد كان يُستخدم في البداية لنقل خام الحديد إلى الميناء فقط، إلا أن الشركة كانت قد خصصت لتشغيل خدمات نقل البضائع والركاب. وقد نص قانون السكك الحديدية الصادر عن البرلمان على إلزام الشركة بتوفير خدمة ذهاب وعودة يومية واحدة على الأقل بين المدينة والميناء، إلا إذا لم تتجاوز إيرادات جميع الخدمات عشرة شلنات.

كانت الشركة تمتلك بالفعل عربات لنقل البضائع، لذا طلبت في أواخر عام 1861 عربة تجرها الخيول من شركة كيري الأسترالية لخدمات نقل الركاب . وسرعان ما عُرفت العربة باسم "الحافلة"، وأُطلق عليها أيضًا اسم "حافلة جبل دان" أو "حافلة المدينة"، ثم لاحقًا باسم "الترام". ووصلت إلى نيلسون في 23 مارس 1862.

كان أول مشغل للترام هو توماس نيسبيت، وهو من سكان المنطقة منذ فترة طويلة، والذي وصل إلى نيلسون عام 1842.

انطلقت خدمة الترام الأولى يوم السبت الموافق 3 مايو 1862. وأظهرت تجربة تشغيلية بين المدينة والميناء، من بين أمور أخرى، أن المخاوف من عدم استقرار الترام عند امتلائه بسبب ضيق السكة لم تكن مبررة. ومع ذلك، لوحظت بعض الاهتزازات نتيجة تثبيت العجلات على المحاور. وتم نقل الركاب الذين يدفعون الأجرة طوال اليوم، على أن تبدأ الخدمة المنتظمة في تمام الساعة 9:00 من صباح يوم الاثنين التالي.

كان الترام ينطلق كل نصف ساعة من محطتي الميناء أو شارع هاردي، موفرًا خدمة يومية منتظمة. ورغم أن القانون حدد السرعة القصوى بـ 6.4 كم /ساعة ، إلا أن متوسط ​​السرعات الفعلية كان يتراوح بين 9.7 و11.3 كم/ساعة . ومن بين الشروط التي فرضتها الشركة على المشغل، كان عليه تقديم الخدمة بين الساعة 9:00 صباحًا وغروب الشمس بسعر لا يتجاوز 6 بنسات للرحلة (لم يكن هذا الحد الأقصى للسعر ساريًا على الرحلات التي تُشغل خارج هذه الأوقات). ولأن الشركة تأسست في الأصل للاستفادة من خام الكروميت، الذي كان يُدرّ عليها آنذاك أكثر من 1000 جنيه إسترليني أسبوعيًا، لم ترَ الإدارة المحلية أي داعٍ لتحمّل عبء تشغيل خدمات نقل الركاب.    

وفي وقت لاحق من ذلك العام، أدركت الشركة أنها بعدم اهتمامها بخدمات الركاب كانت تتخلى عن مصدر دخل معقول، وبناءً على ذلك دخلت في اتفاقية تأجير مع المشغل.

في أواخر عام ١٨٦٣، اشترى جيمس ماكونكي عقد إيجار الترام وأدخل عليه بعض التعديلات، منها تحرير العجلات لتدور بشكل مستقل عن المحاور. وقد ساهم ذلك في جعل الرحلة أكثر راحة وتقليل تآكل الترام والسكك الحديدية. كما خفّض أجرة الرحلات النهارية إلى ٣ بنسات، بينما بقيت أجرة الرحلات الليلية دون تغيير. استمرت فترة ماكونكي كمشغل للترام حتى منتصف ستينيات القرن التاسع عشر، حيث أصبح حينها تاجر أخشاب.

أدى ازدياد الثقة بمستقبل الشركة بعد استئناف أنشطة التعدين عام ١٨٦٣ إلى نقاش حول تمديد خط الترام إلى شارعي ترافالغار وبريدج. ورغم التأييد الشعبي لهذه الخطوة، لم يكن أحد مستعدًا لتمويلها، وظهرت مجموعة صغيرة من المعارضين، بمن فيهم شركات النقل المنافسة. ورغم أن مخاوفهم كانت تجارية في المقام الأول، إلا أنه من الواضح أن الترام كان يُشكل منافسة قوية، ففي منتصف فبراير ١٨٦٤، زادت الخدمة إلى مرة كل نصف ساعة في كلا الاتجاهين. وكانت رحلات المدينة تنطلق في رأس الساعة ونصف الساعة، بينما تنطلق رحلات الميناء بعد ذلك بخمس عشرة دقيقة.

في نفس الفترة التي وصل فيها كوك، أُدخلت تغييرات أخرى على تشغيل الترام. ففي يوليو 1864، تم إدخال لوائح السكك الحديدية التي تحظر التدخين في الترام ونقل الركاب المخمورين، وفرضت عقوبات على عدم شراء التذكرة.

بحلول أبريل 1866، كان ويليام ويدن وألفريد بريند يديران الترام. وخلال فترة إدارتهما، خضع الترام لأول عملية تجديد، حيث تم تقديم خدمات نقل الركاب باستخدام عربات مزودة بمقاعد مؤقتة.

عندما واجه ويدن صعوبات مالية في شتاء عام 1866، أنهى علاقته بالترام، وتبعه بريند في ذلك بعد فترة وجيزة. ثم استحوذ آل براي على عقد الإيجار.

في عام 1870، تنازل آل براي عن عقد إيجار الترام، الذي تولى إدارته لفترة وجيزة ويليام تايلور، الذي كان يعمل سابقًا سائقًا للترام لدى آل براي. وفي العام التالي، انتقل عقد الإيجار إلى ستيفنسون وماكلاشلان، وفي أوائل عام 1872 إلى توماس نيوتن.

عند تصفية الشركة، بيع خط السكة الحديد بين نيلسون والميناء، بما في ذلك خدمة نقل الركاب، في يونيو 1872 كمشروع قائم إلى موسى كرويدسون من قبل ليفين. ومع توقف عمليات التعدين، أصبح الخط مخصصًا لنقل الركاب فقط، مع نقل البضائع عليه من حين لآخر لصالح كرويدسون. وظل الخط خاضعًا لأحكام قانون سكة حديد جبل دن.

قام كرويدسون بتجديد الخدمة، بما في ذلك إعادة تأهيل الخط وطلاء الترام. وتم تغيير اسم الخدمة إلى " حافلات كرويدسون للمدينة" ، ووظفت عدة سائقين بالإضافة إلى كرويدسون نفسه وعدد من عمال الإسطبل لرعاية الخيول. وفي وقت لاحق، تم شراء ترام إضافي، ولم يعد يُستخدم الترام الأصلي إلا عند الحاجة إليه من قبل الركاب أو لصيانة الترام الجديد.

لم يتمكن كرويدسون من التوصل إلى اتفاق مقبول بشأن بيع خدمة الترام للمجلس، فباعها في يونيو 1884 إلى مالكها الأخير، جوناثان هارل. ورغم حرص هارل على تحقيق أقصى عائد ممكن من الخدمة، إلا أنه كان مصمماً على تقليل نفقات الصيانة قدر الإمكان، وكان التغيير الوحيد الظاهر في الخدمة بعد نقل الملكية هو إزالة اسم كرويدسون من شعار الشركة. واستمر هارل في عقد توصيل البريد الذي أبرمه سلفه، وتوصل إلى اتفاق مع مالك حمامات مارين على رصيف ويكفيلد يسمح له ببيع تذاكر مخفضة تشمل أجرة الذهاب والعودة واستخدام الحمامات.

لم يدم انتعاش الشركة طويلاً. فبحلول خريف عام ١٨٦٤، وبعد تصدير ٧٦٨ طنًا من الخام في ذلك العام، تبيّن أن رواسب الكروميت قد استُنفدت، ولم يتبقَّ سوى جيوب صغيرة من خام منخفض الجودة. فتوقف التعدين مجددًا، مع أن الشركة استمرت في استخدام المنحدر لنقل الحطب والصخور والجير بالسكك الحديدية.

كانت الشركة حريصة على تأمين شحنات موثوقة من الكروميت من مناجمها لتزويد شركة كوناهز كواي للكيماويات ، التي كانت جاهزة آنذاك لبدء عملياتها. ولأن المدير الجديد، جوزيف كوك، لم يكن قد وصل إلى نيلسون بعد، فقد أجرى الدكتور جيمس هيكتور ، وهو خبير معادن يعمل لدى حكومة مقاطعة أوتاغو، مسحًا جيولوجيًا للمناجم في الأول من يونيو عام 1864 .

في الخامس من يوليو عام ١٨٦٤، وصل كوك وعائلته إلى نيلسون. شعر المديرون بخيبة أمل عندما توصل كوك، بعد فحص المناجم، إلى نفس النتيجة التي سبق إبلاغهم بها بشأن إمدادات الكروميت. شرع كوك في التنقيب في مناطق أخرى ضمن الحزام المعدني في محاولة للعثور على عروق كروميت أخرى قابلة للاستخراج، بما في ذلك رواسب أسفل خط السكة الحديد كان سيتطلب إنشاء خط فرعي. في النهاية، أفاد كوك بأن إنشاء مثل هذا الخط لن يكون مجديًا من الناحية المالية.

قدّر كوك أن الإيرادات من مصادر أخرى ستكون كافية تقريبًا لتغطية النفقات العامة، لذا تم تأجيل أي قرار بشأن مستقبل الشركة. وكجزء من إجراءات تقليص النفقات، تم إنهاء خدمة السكرتير في أغسطس 1865. كما تم تفويض كوك باستخراج الـ 400 طن المتبقية من الخام من المناجم، ولكن نظرًا لجودته المتدنية، لم يتم تصدير سوى 281 طنًا منه. وتوقفت عمليات التعدين في يناير 1866.

في مارس 1866، قرر مجلس الإدارة في لندن تصفية الشركة، إلا أن ذلك لم يتم. وحاولوا بيع أصول الشركة دون جدوى في أبريل 1867، ثم مرة أخرى في مارس 1868.

رغم انعدام الأمل في استئناف استخراج الكروميت أو النحاس، ظلت الشركة متفائلة بالعثور على موارد معدنية أخرى في أراضيها، وفي أكتوبر 1869 أوقفت خطط بيع أو تفكيك خط السكة الحديد. وأكدت الدراسات الاستقصائية التي أجرتها هيئة المسح الجيولوجي النيوزيلندية في العام التالي وفي سبتمبر 1871 عدم وجود رواسب معدنية مجدية تجارياً.

نتيجةً لهذه التقارير، قرر مجلس الإدارة في عام 1871 تصفية الشركة. وفي العام التالي، تم الإعلان عن بيع أصول الشركة في مزاد علني.

مع اقتراب موعد المزاد، راسل كوك مجلس الأشغال مقترحًا عليهم النظر في شراء خط السكة الحديد لضمان إمدادات الصخور التي تنتجها الشركة. أفاد المجلس بأنه على الرغم من عدم قدرته القانونية على شراء خط السكة الحديد بنفسه، إلا أنه يمكن عرض الأمر على المجلس الإقليمي. عُقد اجتماع عام لمناقشة المقترح في 10 مايو، واتفق فيه الجميع على عدم المضي قدمًا في المقترح، رغم تأييد أقلية للفكرة، وذلك بهدف إلغائه نهائيًا.

بعد خمسة أيام، باعت شركة ويليام ستافرت وشركاه للمزادات جميع أصول الشركة للتاجر المحلي روبرت ليفين. وبالنظر إلى حجم الاستثمار وتقييم أصول الشركة، كان السعر الذي تم الحصول عليه، والذي بلغ 4750 جنيهًا إسترلينيًا فقط، نتيجةً مخيبة للآمال. وبعد التأكد من عدم اهتمام المجلس الإقليمي بالسكك الحديدية، سارع ليفين إلى تقسيم الأصول وبيعها. تم رفع خط السكة الحديدية من شارع ترافالغار إلى المناجم وبيعه لمشترين مختلفين، واكتمل هذا العمل بحلول نهاية عام 1872. وبيعت ساحة شارع ألتون للسير ديفيد مونرو في سبتمبر 1873، وكانت آلات معالجة الأخشاب قد بيعت بالفعل لجيمس بورفورد. وبعد ثلاثة أشهر، بيعت أرض الشركة في وودد بيك لجيمس نيوبورت.

بحلول يوليو 1893، كان الترام يعمل لأكثر من 30 عامًا، وكانت تكاليف صيانته ترتفع بمعدل غير مقبول، ويعزى جزء كبير من ذلك إلى حالة التدهور التي تعاني منها الأصول، وخاصة القضبان. قرر هارل بيع المشروع وعرضه للبيع بالمزاد. ولما لم يتلقَ أي عروض مُرضية، تواصل مع المجلس لمعرفة ما إذا كان مهتمًا بشرائه. ولأن المجلس كان يمر ببعض الصعوبات المالية، وإدراكًا منه أن تحديث خط السكة الحديد سيتطلب نفقات باهظة، رفض عرض هارل.

في 18 يناير 1901، تلقى المجلس عريضة من أصحاب المحلات التجارية وسائقي سيارات الأجرة في شارع هاردي يطالبون فيها باتخاذ إجراءات عاجلة بشأن حالة السكة الحديدية المتردية. عقد المجلس اجتماعًا للنظر في العريضة، وأيدت أغلبية الأعضاء شراء السكة الحديدية وتفكيكها، بينما أيدت الأقلية الإبقاء عليها. عقب هذا الاجتماع، تم تفويض اللجنة المالية للمجلس بإجراء دراسة جدوى شاملة بشأن السكة الحديدية.

في اجتماع المجلس التالي، المنعقد في 5 فبراير، قُدِّم عرضٌ من شركة هارلي لبيع شركة الترام، بما في ذلك جميع الأصول باستثناء عقار هافن رود. وافق المجلس على بدء المفاوضات، لكنه كان بحاجة أولاً إلى الحصول على موافقة رسمية من خلال استفتاء شعبي، إذ سيتطلب الأمر الحصول على قرض.

أُجري الاقتراع في 19 أبريل 1901، وكانت النتيجة 369 صوتًا مؤيدًا، و244 صوتًا معارضًا، و12 صوتًا غير رسمي من إجمالي 625 صوتًا أدلى بها 1591 ناخبًا مؤهلًا. بعد ستة أيام، انتُخب مجلس جديد، أكد سريعًا نيته شراء خط السكة الحديد وإغلاقه. وواجه المجلس مشكلة عندما ذكّرته وزارة الخزانة بأن حصوله على قرض بموجب قانون قروض الهيئات المحلية سيكون مخالفًا للقانون، فحلّ المجلس هذه المشكلة بإصدار سندات دين في 15 مايو 1901.

اشترت المدينة خط السكة الحديد والترام في 30 مايو 1901، وكانت آخر رحلة مدفوعة الأجر في اليوم نفسه. نقلت هذه الخدمة، التي كانت تربط المدينة بالميناء ذهابًا وإيابًا، عددًا من الشخصيات المحلية البارزة، بمن فيهم رئيس البلدية هنري بايجنت ، وأعضاء المجلس تشارلز هارلي، وفريدريك فيري، وويليام أكيرستن، بالإضافة إلى عدد من عامة الناس. وكان أمين سر المدينة هاري جولي حاضرًا لضمان وصول الأجرة المحصلة إلى خزينة المدينة.

صوّت المجلس في 7 يونيو 1901 على إزالة القضبان، وبدأ العمل في 26 يونيو واكتمل بحلول 6 يوليو. بيعت العوارض الخشبية، مع احتفاظ المجلس بالعديد من القضبان لاستخدامه الخاص. بيعت عربات الترام في مزاد علني في 14 ديسمبر 1901 إلى جوزيف تايلور، الذي كان يتصرف نيابة عن شركة بوبونغا لتعدين الفحم والذهب .