هوندا RVF750 RC45

أُجريت تعديلات تطويرية كبيرة على محرك RC45، ومن أبرز الاختلافات الملحوظة قطر الأسطوانة وشوط المكبس، حيث يختلفان اختلافًا كبيرًا عن محرك RC30 . فقد كان شوط المكبس في RC45 أقصر مقارنةً بـ RC30، إذ كان قطر الأسطوانة في RC30 يبلغ 70  مم وشوط المكبس 48.6 مم، بينما تم تعديل RC45 ليصبح شوط المكبس  فيه أقرب إلى الشكل المربع، حيث بلغ قطر الأسطوانة 72 مم وشوط المكبس 46 مم. وقد أتاح هذا التعديل دورات قصوى أعلى للمحرك مقارنةً بـ RC30، مع الحفاظ على سرعة المكبس نفسها .  

بينما استخدمت دراجة RC30 محامل أسطوانية على أعمدة الكامات، استخدمت دراجة RC45 محامل انزلاقية أكثر تقليدية. استخدمت RC30 مكبسًا بحلقة ضغط واحدة وحلقة تحكم بالزيت لتقليل الاحتكاك. كان هذا فعالًا جدًا في السباقات، ولكنه أدى إلى زيادة استهلاك الزيت في الدراجات المخصصة للطرق العامة. لذا، اعتمدت RC45 نظام حلقتي الضغط الأكثر تقليدية، مع حلقة تحكم بالزيت أيضًا. استُخدمت مواد حلقات مكبس منخفضة الاحتكاك وطلاء من ثاني كبريتيد الموليبدينوم على جوانب المكبس الأصغر لتقليل الاحتكاك الداخلي.

كان أحد أبرز الاختلافات في تصميم محركي RC30 وRC45 هو التحول من آلية نقل الحركة المركزية بالتروس إلى آلية نقل الحركة بين عمود المرفق وعمود الكامات، الموجودة في نهاية عمود المرفق . ^{[ 1 ]} وقد أدى ذلك إلى تقليل عدد محامل عمود المرفق بمقدار محمل واحد، ومحامل عمود الكامات بمقدار أربعة محامل، مما ساهم في تقليل الاحتكاك. كما اتبع محرك RC45 نهج RC30 في استخدام قضبان توصيل من التيتانيوم بتصميم مُحسّن، أخف وزنًا وأكثر متانة، لتحمل السرعة الدورانية العالية المتوقعة للأجزاء المتحركة في محرك السباق.

أجرت هوندا تعديلات جذرية على تصميم رؤوس الأسطوانات، حيث قلّصت زاوية الصمامات من 38 درجة في طراز RC30 إلى 26 درجة في طراز RC45. وبتقليل زاوية الصمامات، تم تعديل شكل منفذ السحب وزيادة ارتفاعه، مما قلل من الاضطراب الناتج عن "الانعطاف القصير" لرأس الأسطوانة. كما قامت هوندا بتقصير منافذ السحب واستخدمت صمامات سحب  أكبر بقطر 2 مم. وتم تعديل منافذ العادم أيضًا بزيادة ارتفاع سقفها، مما قلل من مقاومة تدفق الهواء. وكانت صمامات العادم أكبر قطرًا من صمامات طراز RC30.

كان أبرز تغيير طرأ على دراجة RC45 عند إطلاقها هو استخدام نظام حقن الوقود المبرمج. استُخدم نظام حقن الوقود في الدراجات النارية سابقًا، لكنه كان إما عبارة عن أجهزة كمبيوتر تناظرية قديمة أو وحدات رقمية بسيطة للغاية ذات عدد قليل من الحساسات، مما أدى إلى حقن وقود غير دقيق. استخدمت دراجة RC30  مكربنات ثابتة السرعة بقطر 38 مم، وهي مناسبة للاستخدام على الطرقات، إذ تحافظ على سرعة هواء عالية عبر نطاق واسع من دورات المحرك، إلا أنها لم تكن ملائمة للسباقات. استغنت RC45 عن المكربنات،  واستُبدلت بأربعة صمامات خانقة بقطر 46 مم، ما وفر لهوندا مساحة الخانق اللازمة لتوليد قوة حصانية عالية عند دورات المحرك العالية. كان النظام الذي استخدمته هوندا في RC45 مشابهًا جدًا للنظام المستخدم في NR750. وعلى عكس الاعتقاد السائد، فإن نظام حقن الوقود في RC45 ليس كالمكربن ​​رباعي المراحل، بل هو نظام وقود فقط. أبقت هوندا نظام الإشعال منفصلاً. حصل نظام هوندا على المعلومات من المستشعرات التالية: مستشعر موضع عمود المرفق، مستشعر موضع عمود الكامات، مستشعر درجة حرارة الهواء، مستشعر درجة حرارة سائل التبريد، مستشعر الضغط المطلق للمشعب، مستشعر موضع الخانق، مستشعر الضغط الجوي، وجهد البطارية. وبفضل إرسال هذه المستشعرات جميعها المعلومات إلى وحدة التحكم الإلكترونية (ECU)، كان بإمكان هوندا دمج وحدة التحكم في الإشعال بسهولة. ويعود سبب عدم دمجها لهذه المعلومات إلى موردي قطع الغيار، حيث كانت تتعامل مع شركات مصنعة مختلفة لوحدات التحكم الإلكترونية ووحدات التحكم في الإشعال. ومع ذلك، فقد أتاح ذلك استخدام صمامات خانق كبيرة الحجم بسلاسة ضمن نطاق تشغيل واسع جدًا للمحرك. كما استخدم محرك RC45 العديد من قطع المغنيسيوم المصبوبة، إذ أصبح من الشائع مؤخرًا رؤية نظام حقن الوقود وقطع غيار محركات المغنيسيوم في الدراجات النارية، على الرغم من أن ذلك كان مكلفًا ومبتكرًا للغاية في أوائل ومنتصف التسعينيات.

لم يختلف صندوق التروس كثيرًا عن صندوق RC30؛ بل في الواقع، كانت نسب التروس متطابقة مع اختلاف نسبتي التروس الأساسية والثانوية فقط. كما تم نقل قابض التوجيه أحادي الاتجاه من RC30، ولكنه كان بتصميم NR750. كان هذا القابض بمثابة سلف لقوابض الانزلاق الحديثة، حيث يسمح بانزلاق طفيف عند التباطؤ لمنع انغلاق العجلة الخلفية. كانت أقراص القابض أيضًا من NR750، وكانت أكبر قطرًا بكثير مقارنةً بتلك المستخدمة في RC30. كان الترس الأول طويلًا جدًا، مما أدى إلى زيادة قطر قرص القابض وتحسين عمره الافتراضي. تم تصميم جميع تروس صندوق تروس RC45 بشكل مجوف لتقليل احتمالية انفصال الترس.

كان قطر أقراص الفرامل الأمامية في دراجة RC45  يبلغ 310 مم، وهي في الواقع نفس الأقراص والأغطية المستخدمة في دراجة NR750. استُخدمت فرجار  فرامل رباعي المكابس مكون من قطعتين متقابلتين، بالإضافة إلى وسادات فرامل خالية من الأسبستوس. أما الفرامل الخلفية، فاستُخدم فيها قرص فرامل بقطر 220 مم وفرجار فرامل نيسين ثنائي المكابس منزلق، مزود أيضًا بوسادات فرامل خالية من الأسبستوس. استُخدم هذا الفرجار في العديد من دراجات هوندا المختلفة، بما في ذلك دراجة NC35 RVF400، الشقيقة الصغرى لدراجة RC45. لا يوجد ما يميز هذه الفرامل سوى أنها كانت كافية في ذلك الوقت؛ وقد قام العديد من المستخدمين لاحقًا بتركيب فرامل بريمبو، أو إذا لم تسمح الميزانية بذلك، فيمكن تركيب فرجار فرامل نيسين الممتاز المستخدم في دراجتي 954 Fireblade وSP-1 VTR1000 مباشرةً، مما يُحسّن بشكل ملحوظ من استجابة الفرامل وشعورها.

لم تتغير أبعاد الدراجة كثيرًا عن طراز RC30: فقد تم تعديل زاوية التوجيه بمقدار 0.5 درجة، وزيادة قاعدة العجلات بضعة ملليمترات، وتم تمديد ذراع التأرجح قليلاً، وخفض الارتفاع الأمامي حوالي 4  مم. أما التغيير الأبرز فكان موضع المحرك في الهيكل. وقد أثار هذا الأمر جدلاً واسعًا على مر السنين، حيث رأى البعض أن المحرك متقدم جدًا للأمام، بينما رأى آخرون أنه متأخر جدًا للخلف. ويبدو أن هوندا كانت تنوي تصميم دراجة سباق متكاملة، ثم قدمت بعض التنازلات لجعلها قابلة للاستخدام على الطرق العامة.