فئة LB&SCR D1

كانت قاطرات LB &SCR من الفئة D1 قاطرات ركاب قوية من نوع 0-4-2 ، صممها ويليام سترودلي من سكة حديد لندن وبرايتون والساحل الجنوبي في عام 1873. كانت تُعرف في الأصل باسم "قاطرات D" ولكن أعيد تصنيفها لاحقًا إلى الفئة D1. استمرت قاطرات هذه الفئة الناجحة للغاية في الخدمة حتى عام 1951.

كانت فئة D1 ثاني فئة من قاطرات سترودلي ذات الخزانات، وقد صُممت لمهام أثقل من تلك التي كانت تستطيع قاطرات فئة A1 "تيرييرز" القيام بها، والتي طُرحت عام 1872. تميزت هذه القاطرات بعجلات قيادة أكبر حجمًا (5 أقدام و6 بوصات) وضغط غلاية يبلغ 140 رطلًا لكل بوصة مربعة (970 كيلو باسكال ) . بين نوفمبر 1873 ومارس 1887، تم بناء 125 قاطرة من هذه الفئة، 90 منها في ورش سكك حديد برايتون ، والباقي في شركة نيلسون وشركاه ^{[ 1 ]} . بعد عام 1883، زُوّدت القاطرات الجديدة بغلايات ذات ضغط 150 رطلًا لكل بوصة مربعة (1000 كيلو باسكال) ^{[ 2 ]} ، وفي عام 1892، بعد وفاة سترودلي، رُفع ضغط الغلايات البديلة إلى 160 رطلًا لكل بوصة مربعة (1100 كيلو باسكال) ^{[ 3 ]} .      

كانت هذه الفئة من القاطرات الركيزة الأساسية لخدمات الضواحي الخارجية لخط سكة حديد لندن ولندن والجنوب المركزي (LB&SCR) لمدة عشرين عامًا، إلى أن حلت محلها تدريجيًا قاطرات الفئة D3 من طراز 0-4-4 التي صممها آر جيه بيلينتون في منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر. بعد ذلك، استُخدمت في مجموعة متنوعة من خدمات نقل الركاب الثانوية، وأحيانًا خدمات نقل البضائع، على امتداد خط السكة الحديد. سُحبت أول قاطرة من الخدمة في ديسمبر 1903، لكن العديد من القاطرات كانت لا تزال في حالة جيدة وتحظى بشعبية لدى طواقم التشغيل. لذلك، سعى دوغلاس إيرل مارش إلى إعادة بناء ستة نماذج منها بغلاية وأسطوانات أكبر في عام 1910. في النهاية، أُعيد بناء قاطرة واحدة فقط، رقم 79A. ^{[ 4 ]} عُرفت هذه القاطرة باسم الفئة D1X، ولكن على الرغم من أنها كانت أقوى من القاطرات الأصلية، فقد وُجد أنها غير مستقرة عند السرعات العالية، ولذلك لم يُصرّح بإجراء أي عمليات إعادة بناء أخرى. ^{[ 5 ]} من بين الغلايات الخمس الجديدة الأخرى، استُخدمت إحداها لإعادة بناء قاطرة الفئة E1 رقم 1. 89 في عام 1911، وتم استخدام الأربعة الأخرى بشكل ثابت في أماكن مختلفة على نظام LBSCR. ^{[ 6 ]}

كان هناك 84 قاطرة من طراز D1 وD1X لا تزال تعمل حتى ديسمبر 1922 عند دمج خطوط السكك الحديدية في جنوب إنجلترا لتشكيل سكة حديد الجنوب . استمرت هذه الفئة في العمل بكفاءة في الخدمات الثانوية على امتداد خط السكة الحديد الجديد، وغالبًا ما كانت تُفضّل على القاطرات الأحدث منها. خلال الحرب العالمية الثانية، أُعيرت ست قاطرات متبقية إلى سكة حديد لندن ميدلاند والسكك الحديدية الاسكتلندية ، وخدمت في شمال اسكتلندا. جُهّزت تسع قاطرات بمضخات مياه ومعدات إطفاء حرائق، ووُضعت في مستودعات القاطرات الرئيسية في لندن للتعامل مع هجمات القنابل الحارقة.

نجا عشرون قاطرة من هذه الفئة من تأميم السكك الحديدية الجنوبية لتشكيل السكك الحديدية البريطانية في يناير 1948، لكن العديد منها ظل مخزناً لسنوات عديدة. أُخرجت آخر قاطرة متبقية من الخدمة في السكك الحديدية البريطانية من محطة ناين إلمز في ديسمبر 1951، ولم يُحفظ أي منها.

في عام ١٩٤٧، استحوذت سكة حديد مستشفى ويتينغهام في لانكشاير على القاطرة رقم ٢٣٥٧ من سكة حديد الجنوب بتكلفة ٧٥٠ جنيهًا إسترلينيًا. وأُعيد تسميتها إلى جيمس فرايرز تكريمًا لرئيس لجنة إدارة المستشفى. إلا أن عيوبًا خطيرة في المرجل عام ١٩٥٦ أدت إلى إنهاء خدمتها، وتم تفكيكها في ذلك العام بعد أن تبيّن استحالة إصلاحها اقتصاديًا. في ذلك الوقت، كانت القاطرة الوحيدة المتبقية من فئتها. ^{[ ٧ ]}

• في الأول من سبتمبر عام ١٨٩٧، اصطدم قطار متجه من إيستبورن إلى تونبريدج ويلز عند منطقة توثز بانك، بين هيثفيلد ومايفيلد . انحرفت القاطرة (من فئة "دي ١" الخزانية رقم ٢٩٧ بونتشيرش ) وعدة عربات عن مسارها وسقطت في منحدر، مما أسفر عن وفاة السائق، جيمس ماكينلي، وإصابة مساعده و٣٠ راكبًا. خلال التحقيق، أفاد المقدم جي دبليو أديسون أن السبب الرئيسي للحادث هو السرعة الزائدة، حيث كان السائق يحاول تعويض الوقت الضائع للوصول إلى قطار آخر في غرومبريدج . كان مسار السكة الحديدية نفسه في حالة سيئة، مع وجود العديد من العوارض الخشبية المتآكلة و"منعطفات ذات ارتفاعات غير منتظمة"، مما ساهم في وقوع الحادث. بعد التحقيق، أُعيد مدّ جزء كبير من السكة الحديدية، وتم تعديل جدول مواعيد القطارات. ^{[ ٨ ]}
• في عام 1904، خرج قطار شحن تجره القاطرة رقم 239 باتشام عن مساره في كوكينج، غرب ساسكس . ^{[ 9 ]}
• في 3 أبريل 1916، خرج قطار ركاب تجره القاطرة رقم 273 دورندن عن مساره بين محطتي كراوبورو وجارفيس بروك وبكستيد ، شرق ساسكس . ^{[ 10 ] [ 11 ]}
• في الرابع من أغسطس عام ١٩٢٠، تعذّر على قطار ركاب التوقف في ليتلهامبتون بسبب عطلٍ أدى إلى عدم كفاية قوة الكبح. فاصطدمت القاطرة رقم ٣٦٠ بحاجز التوقف وسقطت على الطريق، مما أسفر عن إصابة ثلاثة عشر شخصًا. ^{[ ١٢ ] [ ١٣ ]}

كان لفئة D1 تأثير دائم على عدد من فئات القاطرات التي صممها سترودلي نفسه، ومساعديه روبرت بيلينتون ودوغالد دروموند .

أنتج سترودلي نسخة قاطرة مزودة بعربة من هذا التصميم لأغراض نقل الركاب الثانوية، والتي صُنفت لاحقًا ضمن الفئة D2 ، ثم شرع في بناء نسخ ركاب سريعة من الفئتين "ريتشموند" و B1 . وبالمثل، قام بيلينتون بتطوير التصميم لإنتاج قاطرات الركاب من الفئة D3 .

خلال سبعينيات القرن التاسع عشر، بنى دروموند ست قاطرات خزان من طراز 0-4-2، كانت متطابقة تقريبًا، لصالح سكة حديد نورث بريتيش بعد عام 1875. كما قام بتطوير التصميم لإنتاج أولى قاطراته الناجحة من طراز 0-4-4T لصالح سكة حديد نورث بريتيش وكاليدونيان. وتُعد فئة M7 الناجحة من تصميم دروموند لصالح سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) امتدادًا مباشرًا لفئة D1. ^{[ 14 ]}

• برادلي، د. ل. (يونيو 1972). قاطرات سكة حديد لندن برايتون والساحل الجنوبي: الجزء 2. لندن: جمعية مراسلات وسفر السكك الحديدية . ISBN 0-901115-21-5.
• كاسرلي، إتش سي (مايو 1957). "سكك حديد ويتينغهام". مجلة السكك الحديدية . المجلد  103. الصفحات 312-313 ، 320. 
• إليس، هاميلتون (1949). بعض القاطرات الكلاسيكية . جورج ألين وأونوين.
• وورسفولد، بي جي (فبراير 1954). "قاطرات سترودلي "دي"" (ملف PDF) . مجلة السكك الحديدية . المجلد  100. الصفحات 92-96 . 
• أهرونز، إي إل (1927) قاطرة السكك الحديدية البخارية البريطانية من 1825 إلى 1925، شركة لندن لوكوموتيف للنشر المحدودة (ص  199)

• تمت أرشفة مدخل قاعدة بيانات Rail UK في 3 أكتوبر 2011 على موقع Wayback Machine.