سكة حديد نورث بريتيش

📅 آخر تحديث: ١ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 7 صور
الموسوعة الحرة

سكة حديد شمال بريطانيا عام 1922

كانت شركة سكك حديد شمال بريطانيا إحدى أكبر شركتين من بين شركات السكك الحديدية الاسكتلندية الخمس الكبرى قبل عملية دمج الشركات عام 1923. تأسست الشركة عام 1844 بهدف الربط مع خطوط السكك الحديدية الإنجليزية في بيرويك. افتُتح الخط عام 1846، ومنذ البداية اتبعت الشركة سياسة توسيع نطاقها الجغرافي، ومنافسة شركة سكك حديد كاليدونيان على وجه الخصوص. وقد استثمرت الشركة مبالغ طائلة في سبيل ذلك، مما أثار استياء المساهمين الذي أدى إلى استقالة اثنين من رؤساء مجلس الإدارة.

مع ذلك، نجحت الشركة في الوصول إلى كارلايل، حيث عقدت لاحقًا شراكة مع شركة ميدلاند للسكك الحديدية . كما ربطت الشركة بين إدنبرة وبيرث ودندي، ولكن لسنوات عديدة، كانت الرحلة تتطلب عبور نهري فورث وتاي بواسطة عبّارة. وفي نهاية المطاف، شيدت شركة نورث بريتيش جسر تاي ، لكنه انهار أثناء عبور قطار في رياح عاتية. تجاوزت الشركة هذه النكسة وافتتحت جسر تاي ثانيًا، تبعه بعد فترة وجيزة جسر فورث ، مما أحدث نقلة نوعية في شبكة السكك الحديدية شمال إدنبرة.

في وقت مبكر، أصبحت حركة نقل المعادن هي السائدة وجلبت إيرادات أكثر بكثير من خدمات نقل الركاب.

عند دمج خطوط السكك الحديدية عام 1923، كانت شركة سكك حديد شمال بريطانيا أكبر شركة سكك حديدية في اسكتلندا، وخامس أكبر شركة في المملكة المتحدة. وفي ذلك العام، أصبحت جزءًا من شركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي الجديدة .

الخطوات الأولى

كانت خطوط السكك الحديدية في اسكتلندا في بداياتها تُستخدم بشكل رئيسي لنقل المعادن، ولا سيما الفحم والحجر الجيري، لمسافات قصيرة إلى نهر أو ميناء ساحلي لنقلها لاحقًا. وقد أظهر افتتاح خط سكة حديد إدنبرة وغلاسكو (E&GR) عام 1842 أن إنشاء خط سكة حديد متعدد الأغراض لمسافات أطول يمكن أن يحقق نجاحًا تجاريًا.

خلال فترة إنشاء خط سكة حديد إيست وجريتلاند، شهد سوق المال بعض التحسن، ما أدى إلى تطور سريع لشبكات السكك الحديدية لمسافات طويلة في إنجلترا. وبدأ المستثمرون الاسكتلنديون بدراسة كيفية ربط وسط اسكتلندا بشبكة السكك الحديدية الإنجليزية المتنامية، وشُكّلت لجنة حكومية لتحديد المسار الأمثل. وساد الاعتقاد لفترة من الزمن بأن مسارًا واحدًا فقط هو المجدي تجاريًا. تداولت اللجنة، لجنة سميث-بارلو، الأمر مطولًا، ثم قدمت تقريرًا غامضًا، وتغير الرأي العام: إذ طُرحت العديد من مشاريع السكك الحديدية، لم يكن جميعها قابلًا للتنفيذ.

خلال هذه الفترة المحمومة، شكّلت مجموعة من رجال الأعمال شركة سكك حديد شمال بريطانيا لبناء خط سكة حديد من إدنبرة إلى بيرويك (التي سُميت لاحقًا بيرويك أبون تويد ) مع فرع إلى هادينغتون . وقد حصلوا على قانون التفويض من البرلمان،قانون سكة حديد شمال بريطانيا لعام 1844 (7 و8 فيكتوريا،الفصل 66). كانت شركة سكة حديد نيوكاسل وبيرويك تُنشئ خطها، ومع مرور الوقت ستُشكّل جزءًا من سلسلة سكك حديدية تربط بين إدنبرة ولندن. [ 2 ] [ 3 ]

الخطط الأولية

كان هذا سباقًا مع شركات سكك حديدية منافسة: المنافس الرئيسي كان خط سكة حديد كاليدونيان ، الذي خطط لإنشاء خط يربط بين إدنبرة وغلاسكو وكارلايل، ومن هناك سيرتبط بخطوط السكك الحديدية الإنجليزية التي كانت تُبنى شمالًا. إلا أن خط كاليدونيان لم يتمكن من جمع ما يكفي من التبرعات لتقديم مشروع قانون إلى البرلمان عام 1844، وأجل الأمر إلى العام التالي.

أدرك جون ليرمونث ، رئيس مجلس إدارة شركة سكة حديد نورث بريتش، أن الاستحواذ على أكبر قدر ممكن من الأراضي لصالح شركته أمرٌ بالغ الأهمية في المنافسة الشرسة. فأعدّ خططًا لإنشاء خط سكة حديد رئيسي ثانٍ يمتد من إدنبرة إلى كارلايل مرورًا بهويك ، كما سعى أيضًا للسيطرة على شركة سكة حديد إدنبرة وبيرث، التي كانت بدورها تُعدّ خططًا لخطها الخاص. وفي دورة البرلمان عام 1845، نجح ليرمونث في تأمين...قانون سكة حديد شمال بريطانيا لعام ١٨٤٥ (٨ و٩ فيكتوريا،الفصل ٨٢) الذي أجاز إنشاء العديد من الخطوط الفرعية، وكان الهدف الرئيسي منه منع دخول المنافسين. بالإضافة إلى ذلك، أُجيز الجزء الأول من الخط المؤدي إلى كارلايل، وهو خط سكة حديد إدنبرة وهويك، بموجبقانون سكة حديد إدنبرة وهويك لعام ١٨٤٥(٨ و٩ فيكتوريا،الفصل ١٠٣): كان هذا الخط مستقلاً اسمياً، ولكن في الواقع كانت جميع أسهمه مملوكة لليرمونث وغيره من مديري سكة حديد شمال بريطانيا. وفي الدورة نفسها، أُجيز إنشاء خط سكة حديد كاليدونيان بموجبقانون سكة حديد كاليدونيان لعام ١٨٤٥(٨ و٩ فيكتوريا،الفصل ١٠٢). وقد أثبت خط كاليدونيان أنه منافس شرس. أما خط سكة حديد إدنبرة وبيرث فقد فشل في الحصول على موافقة البرلمان.

كان من المقرر أن يستخدم خط السكة الحديدية إلى هاويك مسار خط سكة حديد إدنبرة ودالكيث القديم ، وهو خط تجره الخيول ذو مسار غير قياسي من كتل العوارض الخشبية، وكان لا بد من تخصيص مبلغ كبير لتحويل هذا الخط إلى معايير الخطوط الرئيسية. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]

افتتاح الخط الرئيسي

كانت جميع خطط التوسع هذه تتطلب مبالغ طائلة حتى قبل اكتمال الخط الرئيسي. وأخيرًا، في 22 يونيو 1846، تم افتتاح الخط المؤدي إلى بيرويك وهادينغتون للجمهور . [ 6 ] كانت هناك خمس رحلات قطار يوميًا، بالإضافة إلى عشر رحلات قصيرة بين إدنبرة وموسلبرغ . وكانت خدمة القطارات تُسيّر يوم الأحد، رغم معارضة شديدة من ذوي التوجهات الدينية.

في البداية، لم يكن خط سكة حديد نيوكاسل وبيرويك جاهزًا، وكان لا بد من نقل الركاب والبضائع إلى لندن برًا من بيرويك إلى نيوكاسل. وفي الأول من يوليو عام ١٨٤٧، افتُتح الخط بين تويدماوث (المقابلة لبيرويك على الضفة الجنوبية لنهر تويد ) ونيوكاسل أبون تاين. وتمكنت شركة سكة حديد شمال بريطانيا من الإعلان عن خدمة قطارات من إدنبرة إلى لندن، على الرغم من ضرورة نقل الركاب والبضائع برًا عبر نهر تويد في بيرويك، وعبر نهر تاين في نيوكاسل، حيث كان جسرا النهر لا يزالان قيد الإنشاء. ولم يتم افتتاح الجسرين الدائمين إلا في عام ١٨٥٠، على يد الملكة فيكتوريا ، على الرغم من أن بعض الأعمال قد أُنجزت بالفعل فوق هياكل مؤقتة. [ ٣ ] [ ٧ ] [ ٨ ] [ ٩ ] [ ١٠ ]

محطة إدنبرة

كانت محطة إدنبرة تقع في منخفض بين المدينتين القديمة والجديدة؛ وكانت هذه المنطقة في السابق مستنقعًا سيئ السمعة وغير صحي يُسمى نور لوخ، على الرغم من اتخاذ خطوات لإنشاء حدائق زينة في جزء منها. حصلت شركة سكك حديد شمال بريطانيا على موقع ضيق بالقرب من الجسر الشمالي، وقامت شركة سكك حديد إدنبرة وغلاسكو بتمديد خطها من محطتها النهائية في هاي ماركت ليلتقي بخط سكك حديد شمال بريطانيا. تم تشغيل المحطة الجديدة بشكل مشترك، وسُميت ببساطة "محطة إدنبرة" أو "محطة الجسر الشمالي". كما عُرفت أيضًا باسم "المحطة العامة"، وفي وقت لاحق سُميت " محطة ويفرلي ". [ 3 ] [ 4 ] [ 9 ] [ 11 ]

عرض استحواذ من جورج هدسون

كان رجل الأعمال الإنجليزي جورج هدسون، المتخصص في السكك الحديدية ، يُوسّع محفظة مشاريعه، وفي عام ١٨٤٧، كانت شركتا سكة حديد يورك ونيوكاسل وسكة حديد نيوكاسل وبيرويك على وشك إكمال الجزء الإنجليزي من خط سكة حديد يربط لندن بإدنبرة. قدّم هدسون عرضًا لشراء شركة سكة حديد شمال بريطانيا (عن طريق شركاته الخاصة) مقابل ٨٪ من رأس مالها. كان عرض هدسون يُقيّم شركة سكة حديد شمال بريطانيا تقييمًا عاليًا، إلا أن مساهمي الشركة رفضوه بناءً على نصيحة رئيس مجلس إدارتهم. [ ٣ ] [ ١٢ ]

خط هاويك

رفض البرلمان الموافقة على خط سكة حديد شمال بريطانيا الممتد حتى كارلايل، وكان من المقرر أن تكون هاويك المحطة الجنوبية مؤقتًا، على الرغم من الإعلان عن خطة التمديد إلى كارلايل لاحقًا. ولأن نهاية إدنبرة ستستخدم مسار إدنبرة ودالكيث القديم، كان لا بد من إنشاء بعض الوصلات بين خط سكة حديد شمال بريطانيا وهذا الخط، بالإضافة إلى تحديث خط إدنبرة ودالكيث، ومضاعفة الجزء ذي الخط الواحد بعد دالكيث ، وبناء جسر جديد فوق نهر ساوث إسك ودالهاوزي.

بعد أن اشترت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) رسميًا خط سكة حديد إدنبرة وهويك، تم افتتاح الخط لأول مرة عام 1847، ولكن لم يُفتتح الخط بالكامل حتى هويك إلا في 1 نوفمبر 1849. في ذلك الوقت، كان هدف ليرمونث المتمثل في إنشاء خط يصل إلى كارلايل، والذي أصبح فيما بعد خط ويفرلي ، معلقًا. [ 3 ] [ 5 ] [ 13 ] [ 14 ]

الفروع المبكرة

حصلت الهيئة الوطنية للسجلات على السلطة فيقانون سكة حديد شمال بريطانيا لعام 1846 (9 و10 فيكتوريا،الفصل 74) وقانون سكة حديد شمال بريطانيا (فرع هاويك) لعام 1846 (9 و10 فيكتوريا،الفصل 73) لإنشاء العديد من الفروع من خطها الرئيسي ومن خط هاويك. لم يتم بناء جميع هذه الفروع، ولكن بالإضافة إلى فرع هادينغتون، الذي افتُتح بالتزامن مع الخط الرئيسي، تم افتتاح عدة فروع أخرى في الفترة حتى عام 1855. وهذه الفروع هي:

  • فرع إلى موسيلبرغ، تم تشكيله عن طريق تمديد فرع E&DR فيشرو عبر نهر إسك؛ تم افتتاح هذا في 16 يوليو 1847؛ [ 15 ] تم تخفيض فيشرو إلى وضع البضائع فقط، وتم تغيير اسم محطة موسيلبرغ على الخط الرئيسي إلى إنفرسك؛
  • فرع معدني قصير إلى تراننت، تم افتتاحه عام 1849؛
  • فرع نورث بيرويك من دريم، الذي افتتح عام 1850؛
  • تم افتتاح خط فرع دونس في عام 1849؛ وقد تم تهجئة دونس لاحقًا باسم دونس؛ [ 16 ]
  • فرع إلى كيلسو من سانت بوسويلز على خط هاويك، تم افتتاحه في عام 1850. [ 4 ] [ 5 ] [ 17 ]

مسابقة

كان بإمكان خط سكة حديد كاليدونيان تقديم خدمة قطارات مباشرة دون تغيير القطار عبر كارستيرز منذ مارس 1848. وكانت أسرع القطارات بين إدنبرة ولندن على كلا الخطين تستغرق آنذاك ما يزيد قليلاً عن 12 ساعة ونصف ؛ وشملت رحلة الساحل الشرقي عمليتي نقل، في تويد وتاين. [ 10 ] وكانت خدمة السفن البخارية الأرخص بين ليث ولندن لا تزال تستحوذ على الجزء الأكبر من حركة الركاب. [ 18 ]

كانت تجارة المعادن، وخاصة الفحم من حقل لوثيان للفحم، أكبر مصدر للإيرادات، على الرغم من أن التسليم إلى موانئ الساحل الغربي وصناعة صهر الحديد النامية في مونكلاندز كان يمثل مشكلة.

سقوط ليرمونث

كان جون ليرمونث رئيسًا لمجلس إدارة سكة حديد شمال بريطانيا. منذ البداية، أدرك أن توسيع سكة ​​حديد شمال بريطانيا هو السبيل الأمثل للمضي قدمًا، فاستثمر بكثافة، شخصيًا وعبر الشركة، مع حلفائه في مجلس الإدارة، في الاكتتابات في خطوط سكك حديدية أخرى. في بعض الحالات، كان الهدف من ذلك توسيع الشبكة بشكل مربح، ولكن في كثير من الأحيان كان الهدف ببساطة إبعاد الخطوط المنافسة، وخاصة سكة حديد كاليدونيان. لفترة من الزمن، كان رأي المساهمين مؤيدًا له، ولكن مع مرور الوقت، تزايد القلق عندما تم الكشف عن حجم الالتزامات. في عام 1851، كانت أسهم سكة حديد شمال بريطانيا، التي يبلغ سعرها 25 جنيهًا إسترلينيًا، تُتداول بسعر 6 جنيهات إسترلينية ( ما يعادل 724 جنيهًا إسترلينيًا في عام 2025 ). [ 19 ] في اجتماع للمساهمين عام 1851، أشير إلى أنه عندما كان طول شبكة الشركة 89 ميلًا، بلغت الإيرادات 39,304 جنيهات إسترلينية. أما الآن، فقد بلغ طول الشبكة 146 ميلًا، وبلغت الإيرادات 39,967 جنيهًا إسترلينيًا ( ما يعادل 4,824,082 جنيهًا إسترلينيًا في عام 2025 ). [ 19 ] كانت تُشطب مبالغ طائلة في مشاريع فاشلة، بينما كانت تُطلب مبالغ مماثلة لمشاريع جديدة. تذكر بعض المساهمين عرض جورج هدسون بـ 8% من أسهم الشركة عام 1847، والذي رُفض. ولوحظ أن شركة سكة حديد كاليدونيان كانت عازمة بنفس القدر على توسيع شبكتها، لكنها كانت تفعل ذلك عن طريق استئجار شركات أصغر، متجنبةً بذلك دفع مبلغ كبير في البداية.

في أوائل عام 1852، فشلت عملية إصدار أسهم ممتازة جديدة، وفي اجتماع المساهمين في مارس، استقال اثنان من المديرين، واضطر ليرمونث إلى الإعلان عن نيته الرحيل هو الآخر في الوقت المناسب. لم يكن هذا موقفًا مقبولًا، وفي 13 مايو 1852 استقال. تولى جيمس بلفور المنصب، لكنه لم يكن مناسبًا له، ولم يكن له تأثير يُذكر على مسار شركة نورث بريتيش. غادر بلفور الشركة أيضًا، وفي عام 1855 تولى ريتشارد هودجسون المنصب. كانت مهمته شاقة؛ إذ لم تُدفع أرباح للمساهمين العاديين لفترة من الزمن. [ 3 ]

بحلول سبتمبر 1856، كان هودجسون قد هزم فصيلًا معارضًا في مجلس الإدارة، وانخفضت نفقات التشغيل إلى 44%. وفي اجتماع خاص للمساهمين عُقد في 15 يوليو 1856، أعلن أن مشروع قانون تمويل الشركة قد تم إقراره.قانون سكة حديد شمال بريطانيا (التمويل والجسور) لعام 1856 (19 و20 فيكتوريا،الفصل 13)، الذي مكّن الشركة من إصدار أسهم وسداد ديونها بالأموال المُجمّعة: أعلن، قبل الأوان إلى حد ما، أن الشركة خالية من الديون. [ 20 ] سيحصل المساهمون العاديون على أرباح بنسبة 2.5%.

خطوط في الحدود

في أبريل 1856، افتتحت شركة سكة حديد سيلكيرك وغالاشيلز المستقلة خطها، والذي تولت تشغيله شركة سكة حديد شمال بريطانيا (NBR)؛ تبع ذلك في يوليو 1856 افتتاح خط سكة حديد جيدبورغ ، الذي ربط خط سكة حديد شمال بريطانيا في روكسبورغ، وتولت تشغيله أيضًا شركة سكة حديد شمال بريطانيا. تم دمج خط سيلكيرك مع خط سكة حديد شمال بريطانيا في عام 1859، وخط سكة حديد جيدبورغ في عام 1860. [ 5 ]

أكد هودجسون مجددًا تصريح ليرمونث بأن تمديد الخط من هاويك إلى كارلايل يُمثل أولوية. وقد تعقدت الأمور بسبب إعلان شركة سكة حديد كاليدونيان عن نيتها إنشاء فرع خاص بها من كارلايل إلى هاويك، ثم بسبب شركة سكة حديد مقاطعات الحدود المستقلة . كان هذا خطًا استثماريًا من هيكسهام، على خط سكة حديد نيوكاسل وكارلايل ، يتجه شمالًا إلى مناطق يُفترض أنها غنية بالمعادن. تمت الموافقة عليه عام 1854، وافتُتح حتى تشولرفورد عام 1858؛ وتكمن أهميته في إمكانية دخول المنطقة الواقعة بين كارلايل وهاويك: ففي عام 1857، قدمت الشركة مشروع قانون إلى البرلمان لربط خط هاويك. لم يُكلل هذا المشروع بالنجاح، لكن هودجسون حثّ مساهمي شركة سكة حديد شمال بريطانيا على التصويت بمبلغ 450,000 جنيه إسترليني ( ما يعادل 43,995,700 جنيه إسترليني في عام 2025 ) [ 19 ] لصالح تمديد الخط من هاويك إلى كارلايل؛ ما يدل على قوة إقناعه. [ 21 ] ومع ذلك، فقد رُفض مشروع القانون المقدم إلى البرلمان في دورة عام 1858، وكذلك مشروع قانون سكة حديد كاليدونيان المنافس. [ 3 ]

استغل هودجسون الرفض المتبادل لمحاولة تشكيل تحالف مع شركة كاليدونيان، لبناء وتشغيل الخط بشكل مشترك. كان هدفه الواضح هو الوصول إلى كارلايل جنوبًا، لكن كاليدونيان أدركت ذلك ورفضت طلبه. قدمت هيئة السكك الحديدية الشمالية البريطانية مشروع قانون جديد لخط كارلايل في دورة عام 1859. وكان هودجسون قد اتفق على اتفاقية استحواذ مع شركة ميناء كارلايل للسكك الحديدية وشركة كارلايل وخليج سيلوث للسكك الحديدية والأحواض، وهما شركتان متعثرتان . كانت هذه الخطوط تضم محطة في كارلايل، وخطًا متصلًا بخط سكة حديد كاليدونيان في محطة قلعة كارلايل، وميناءً على الساحل الغربي في سيلوث. في 21 يوليو 1859، حظي قانون سكك حديد اتحاد الحدود (شمال بريطانيا) لعام 1859 ( 22 و23 فيكتوريا، الفصل 24) الخاص بامتداد كارلايل (المعروف الآن باسم سكة حديد اتحاد الحدود )، وقانون دمج سكك حديد شمال بريطانيا وسيلكيرك لعام 1859 ( 22 و23 فيكتوريا، الفصل 14) الذي يسمح بالاستحواذ على خطوط السكك الحديدية الفرعية في كارلايل، بالموافقة الملكية. وفي اليوم نفسه، تم الترخيص لإنشاء سكة حديد مقاطعات الحدود ، التي كان يدعمها هودجسون، الذي رأى في الوصول إلى نيوكاسل استقلالية عن سكة حديد الشمال الشرقي . وقد تم دمجها مع سكة ​​حديد شمال بريطانيا في عام 1860. [ 3 ] [ 22 ] [ 23 ]

كان إنشاء خط سكة حديد اتحاد الحدود بطيئًا؛ إذ بدأ تشغيل قطارات البضائع من كارلايل إلى سكوتش دايك، غير بعيد عن لونغتاون، في 11 أكتوبر 1861، وافتُتح الخط بالكامل لقطارات البضائع في 23 يونيو 1862، وللركاب في 1 يوليو 1862. وافتُتح خط سكة حديد مقاطعات الحدود بالكامل في نفس التواريخ. وانضم خط مقاطعات الحدود إلى خط سكة حديد نيوكاسل وكارلايل (N&CR) في هيكسهام. ورغبت شركة سكة حديد الشمال الشرقي في دمج خط N&CR، ووافقت شركة سكة حديد الشمال الشرقي على سحب معارضتها مقابل تبادل صلاحيات التشغيل. وحصلت شركة سكة حديد الشمال الشرقي على صلاحيات التشغيل على خط BCR المؤدي إلى نيوكاسل. وبدا هذا هدفًا بالغ الأهمية، على الرغم من أن الطريق عبر خطي الحدود كان طويلًا وشاقًا. وكان المقابل أن حصلت شركة سكة حديد الشمال الشرقي على صلاحيات التشغيل من بيرويك إلى إدنبرة. إذا كان هودجسون يعتقد أن هذا تبادل عادل، فقد تخلص سريعًا من هذا الاعتقاد، إذ أصبح بإمكان شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية الآن تسيير قطارات البضائع والركاب مباشرة إلى إدنبرة على الخط الرئيسي. [ 23 ] [ 24 ]

كان إيمان هودجسون بعلاقة كارلايل خاطئًا بنفس القدر؛ فقد رُفضت تسهيلات الحجز المباشر والعمل جنوب كارلايل. [ 25 ] وأدى الالتزام الرأسمالي مرة أخرى إلى استنزاف الموارد المالية للشركة، وانخفضت الأرباح الموزعة إلى 1%. [ 3 ]

افتُتح خط سكة حديد بوردر يونيون، الذي عُرف لاحقًا باسم طريق ويفرلي ، على مراحل بدءًا من عام 1861، وافتُتح بالكامل في 1 أغسطس 1862. كانت الكثافة السكانية في المنطقة الوسيطة محدودة، وأحبطت شركة سكة حديد كاليدونيان محاولات تنظيم رحلات مباشرة، أو حتى حجوزات مسبقة، للركاب، كما تم تحويل حركة البضائع بعيدًا عن خط سكة حديد نورث بريتيش. استغل خط نورث بريتيش اتصاله الموفق بسيلوث لشحن البضائع، ولكن في ذلك الوقت، كانت جدوى الخط محل شك نظرًا لتكلفته الباهظة. لم يجد خط نورث بريتيش شريكًا إنجليزيًا راغبًا في كارلايل إلا بعد أن أكملت شركة سكة حديد ميدلاند خط سيتل وكارلايل في عام 1875 (للبضائع: بدأت حركة الركاب في عام 1876).

بعد عامين من الإنشاء، افتتحت سكة حديد بيرويكشاير جزءًا من خطها من سانت بوسويلز إلى دونس (التي كُتبت لاحقًا دونس) عام 1865. كانت شركة سكة حديد شمال شرق بيرويكشاير (NBR) تُشغّل الخط، وشكّل مسارًا متصلًا مع فرع دونس السابق. حظيت سكة حديد بيرويكشاير بدعم كبير من شركة سكة حديد شمال شرق بيرويكشاير، ربما كإجراء استراتيجي لإبعاد سكة حديد كاليدونيان عن المنطقة. استحوذت شركة سكة حديد شمال شرق بيرويكشاير على سكة حديد بيرويكشاير عام 1876. [ 16 ]

عمليات الاستحواذ مجدداً

بفضل الإدارة المحسّنة التي قام بها هودجسون خلال الفترة حتى عام 1862، تحسّن الوضع المالي بشكل كبير. وأصبحت توزيعات الأرباح على الأسهم العادية منتظمة بنسبة تصل إلى 3%.

اقتصر التوسع الجغرافي على تمويل الودائع البرلمانية لشركات خطوط السكك الحديدية الفرعية الصديقة المحتملة، مع اتفاقيات مبدئية لتشغيل خطوطها. أُجريت بعض التغييرات على وصلات خط دالكيث حول إدنبرة، بما في ذلك تغذية خط ليث وخط موسيلبرغ مباشرة من الخط الرئيسي في بورتوبيلو ووانتون وول على التوالي. [ 3 ]

ابتداءً من يوليو 1861، تم تأجير خط سكة حديد بيبلز. وفي عام 1862، تحقق مكسب أكبر: فقد توسعت سكة حديد إدنبرة والشمالية من بداياتها، وأصبحت تُعرف الآن باسم سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي (EP&DR)، وربطت بين المدن المذكورة في اسمها، وإن كان ذلك عبر معبر عبّارة فوق خور فورث وخور تاي . كما كان لدى EP&DR فرع من ستيرلنغ إلى دنفرملاين، مرورًا بحقول فحم غنية، وكانت قد استوعبت بالفعل سكة حديد فايف وكينروس وسكة حديد كينروسشاير . [ 26 ] [ 27 ] وفي العام نفسه، استوعبت شركة نورث بريتيش شركة سكة حديد وميناء غرب فايف ، مما أتاح مزيدًا من الوصول إلى المناطق الغنية بالمعادن وميناء تشارلستون. [ 28 ] وقد أُجيز الاستحواذ على الشركتين من قبلقانون دمج خطوط السكك الحديدية الشمالية البريطانية وإدنبرة وبيرث ودندي وغرب فايف لعام 1862 (25 و26 Vict.c. clxxxix).

1864 إلى 1866: بداية مزدهرة، ثم كارثة

نظام NBR في عام 1865

منذ الافتتاح الكامل لخط سكة حديد اتحاد الحدود، كانت قطارات الركاب تنتهي رحلتها في محطة القناة التابعة لخط سكة حديد ميناء كارلايل. وبحلول عام ١٨٦٤، أصبح الخط مزدوج المسار بالكامل، ومن الأول من يوليو/تموز من العام نفسه، تم تحويل مسار قطارات الركاب عبر خط سكة حديد كاليدونيان المتصل، لتنتهي رحلتها في محطة القلعة. تحسن الوضع المالي نوعًا ما، وأُعلن عن توزيع أرباح بنسبة ٢٪ على الأسهم العادية في أغسطس/آب. وكانت هناك مفاجآت أخرى في الطريق: فقد بدا خط سكة حديد إدنبرة وغلاسكو لسنوات وكأنه على وشك الانضمام إلى خط سكة حديد كاليدونيان، ولكن الآن يبدو أنه، إلى جانب خطوط سكك حديد مونكلاند ، سينضم إلى خط سكة حديد شمال بريطانيا. كان لدى خط إدنبرة وغلاسكو شبكة واسعة، تشمل خط ستيرلنغ إلى دنفرملاين وخط باثغيت ومورنينغسايد؛ علاوة على ذلك، كان يُشغّل خط سكة حديد غلاسكو ودومبارتون وهيلينسبورغ . تأسست سكك حديد مونكلاند عام 1848 من خلال دمج العديد من "سكك حديد الفحم" القديمة التي كانت تعمل حول إيردري وكوتبريدج . كان نشاطها الرئيسي لا يزال نقل المعادن، وعلى الرغم من ارتفاع تكاليف تشغيلها، إلا أنها حققت أرباحًا جيدة.

في الرابع من يوليو عام ١٨٦٥، صدر قانون دمج سكك حديد إدنبرة وغلاسكو ومونكلاند لعام ١٨٦٥ ( ٢٨ و٢٩ فيكتوريا، الفصل ٢١٧) الذي أجاز الاندماج، والذي تم في ٣١ يوليو بين سكة حديد إدنبرة وغلاسكو وسكك حديد مونكلاند، وفي اليوم التالي تم دمج الشركة المندمجة مع شركة نورث بريتيش. على الرغم من أن بعض المعلقين توقعوا أن تستحوذ سكة حديد إدنبرة وغلاسكو على شركة نورث بريتيش، إلا أن الواقع كان أن مجلس الإدارة الجديد تألف من ١٣ مديرًا سابقًا من شركة نورث بريتيش واثنين من مديري سكة حديد إدنبرة وغلاسكو. اعتادت شركة نورث بريتيش تسيير قطارات أيام الأحد، وبدأت بذلك على الخط الرئيسي لسكك حديد إدنبرة وغلاسكو، الذي لم يكن يفعل ذلك. أثار هذا الأمر احتجاجات جديدة من قبل ممارسي طقوس يوم الأحد، لكن شركة نورث بريتيش تمسكت بموقفها من هذه المسألة.

إلى جانب خطوط السكك الحديدية المذكورة، منحت عملية الاندماج شركة نورث بريتيش حصة في خط سكة حديد مدينة غلاسكو يونيون الذي كان قيد الإنشاء آنذاك. وعند اكتماله، سيوفر هذا الخط لشركة نورث بريتيش إمكانية الوصول إلى أرصفة الشحن على نهر كلايد في محطة جنرال تيرمينوس عبر خط سكة حديد جنرال تيرمينوس وميناء غلاسكو . [ 3 ] [ 29 ]

بحلول صيف عام 1865، بلغ طول خطوط سكة حديد شمال المحيط الهادئ حوالي 720 كيلومترًا (450 ميلًا) ، موزعة بالتساوي تقريبًا بين الخطوط المزدوجة والخطوط المفردة. إضافةً إلى ذلك، كانت الشركة تُشغّل 64 كيلومترًا (40 ميلًا) أخرى من الخطوط المفردة لصالح شركات مستقلة. [ 30 ]    

في عام 1866، أظهرت المقارنة مع سكة ​​حديد كاليدونيان أن تلك الشركة كانت في وضع أفضل: [ 31 ]

1866سكة حديد نورث بريتيشسكة حديد كاليدونيان
رأس المال المصرح به16,687,620 جنيهًا إسترلينيًا17,429,181 جنيهًا إسترلينيًا
طول الخط (أميال المسار)735673
إيصالات المرور1,374,702 جنيه إسترليني1,784,717 جنيه إسترليني
أي من هؤلاء الركاب561,185 جنيهًا إسترلينيًا638,376 جنيهًا إسترلينيًا
البضائع والماشية813,517 جنيهًا إسترلينيًا1,146,341 جنيهًا إسترلينيًا
المسافة المقطوعة بالقطار للركاب2,577,6142,699,330
المسافة المقطوعة بقطار البضائع3,571,3353,976,179
القاطرات367479
المركبات المصنفة لنقل الركاب12611068
مركبة نقل البضائع1627713505

في ربيع عام ١٨٦٦، أعلن هودجسون عن توزيع أرباح بنسبة ٣٪ على الأسهم العادية، لكن سعر السهم استمر في الانخفاض. وفي خريف العام نفسه، كان هودجسون يُعيد اقتراح توزيع أرباح بنسبة ٣٪، إلا أن سكرتير الشركة الجديد، جون ووكر، نبّه اللجنة المالية إلى الوضع المالي الحقيقي لشركة نورث بريتيش. فقد فشلت عملية إصدار أسهم ممتازة جديدة، وثبت استحالة سداد فوائد السندات وأرباح الأسهم الممتازة المضمونة. ومن الواضح أنه كان من المُزمع دفع الأرباح من رأس مال جديد؛ إذ انخفضت أسهم نورث بريتيش العادية بين ليلة وضحاها بنسبة ٨٪ بعد هذا الكشف. وكُشف عن مخالفات مالية واسعة النطاق وتزوير في الحسابات، وُجهت جميعها إلى هودجسون، وعُرض ذلك في اجتماع الجمعية العمومية الاستثنائي المنعقد في ١٤ نوفمبر ١٨٦٦.

لم يحضر هودجسون؛ بل أرسل خطاب استقالته، مُعللاً ذلك بصداع شديد منعه من الحضور. وتولى جون بلفور، الرئيس السابق، رئاسة الاجتماع. وقدمت لجنة التحقيق تقريراً مطولاً، تضمن بياناً يفيد بوجود...

لم يكن الأمر مجرد تزوير متعمد للحسابات من سنة إلى أخرى لإظهار إيرادات غير موجودة ومعروفة أنها لم تتحقق للمساهمين وتقسيمها بينهم؛ بل كان تزويرًا دقيقًا وبارعًا للغاية لحسابات وهمية، بدأ واستمر من وقت لآخر لغرض دعم البيانات نصف السنوية المزورة للإيرادات والتضليل العام للأمور [ 32 ].

استقال مجلس الإدارة، ولم يتبقَّ سوى أربعة أعضاء حفاظًا على استمرارية العمل، وتم إلغاء بيان الحسابات السابق وتوزيع الأرباح المعلن. لم تُدفع أي أرباح، وصدرت بدلاً منها سندات تحمل فائدة بنسبة 4% "حتى السداد". كان الاجتماع مطولًا بطبيعة الحال، وشهد بعض التوتر؛ وقد شغل تقرير حرفي صفحتين ونصف من صحيفة غلاسكو هيرالد في اليوم التالي. [ 33 ]

في 12 ديسمبر 1866، نشر الرئيس المؤقت للشركة إشعارًا يُعلن فيه عن نيته إصدار أسهم ممتازة بنسبة 5.5% بقيمة 1,875,625 جنيهًا إسترلينيًا ( ما يعادل 193,028,100 جنيهًا إسترلينيًا في عام 2025 )، [ 19 ] لتغطية جميع الالتزامات المالية للشركة. وفي 22 ديسمبر ، نشرت صحيفة غلاسكو هيرالد تقريرًا من ثمانية أسطر يفيد باستقالة الرئيس المؤقت، وتعيين جون ستيرلينغ من كيبيندافي رئيسًا لمجلس الإدارة. [ 34 ] [ 35 ]

وسط ضجة إدارة السكك الحديدية، افتُتح في عام 1866 الخط الجديد من مونكتونهول إلى دالكيث عبر سميتون ، [ 36 ] وكذلك خط سكة حديد وادي بلين . ولم تبدأ خدمات نقل الركاب على هذا الخط الأخير حتى عام 1867، بالتزامن مع افتتاح خط سكة حديد إسك فالي . [ 37 ]

القوات البريطانية الشمالية بقيادة كيبيندافي

سعت الشركة الآن إلى زيادة إيراداتها على الشبكة الحالية. تم التوصل إلى تقارب مع سكة ​​حديد كاليدونيان - حيث كان كيبيندافي عضوًا في مجلس إدارتها - وتم تخفيف الالتزامات تجاه سكة حديد مدينة غلاسكو يونيون . (في وقت من الأوقات، كانت هناك أفكار حول استخدام سكة حديد شمال بريطانيا لمحطة طرفية موسعة بشكل كبير على الخط بالتعاون مع سكة ​​حديد غلاسكو والجنوب الغربي ، لكن التكلفة كانت ستكون باهظة، ولم يعد من الممكن المضي قدمًا في ذلك).

أُبلغ اجتماع المساهمين المنعقد في 12 سبتمبر 1867 أنه تم اتخاذ الترتيبات اللازمة للتعامل مع مبلغ الدين المحدد مسبقًا والبالغ 1,875,625 جنيهًا إسترلينيًا ( ما يعادل 181,561,100 جنيهًا إسترلينيًا في عام 2025 ) [ 19 ] ؛ ولكن

تلتزم الشركة بإنشاء خطوط جديدة، بتكلفة إضافية قدرها 2,600,000 جنيه إسترليني. من الضروري الحد من هذه المسؤولية... لكن [مجلس الإدارة] لا يرى أن التخلي العشوائي عن الأعمال أمر مرغوب فيه. وبناءً على ذلك، ينص قانون المالية على إمكانية فصل بعض الأعمال غير المتوقعة في مشاريع مستقلة... ويتطلع مجلس الإدارة إلى الجهات المحلية للحصول على اشتراكات لإنشاء خطوط فرعية، لازمة لتلبية احتياجات مناطق محددة، بحيث يعتمد الأمر إلى حد كبير على المصالح المحلية، سواءً أكانت هذه الأعمال ستُباشر فورًا أم لا. [ 38 ]

اتفاقية تقاسم الإيرادات مع شركة كاليدونيان للسكك الحديدية

وبناءً على تحسن العلاقات مع شركة كاليدونيان، توصل كيبيندافي إلى اتفاقية لتقاسم الإيرادات مع تلك الشركة في 16 يناير 1868؛ وتضمن الاتفاق الامتناع عن معارضة تمديد الوقت في مشاريع شركة السكك الحديدية الشمالية التي تأخرت بسبب الاضطرابات المالية. [ 39 ]

بحلول عام ١٨٦٩، عادت الخلافات بين شركة كاليدونيان وشركة نورث بريتيش للسكك الحديدية إلى سابق عهدها؛ وكان الخلاف الرئيسي حينها يتمحور حول خط ويفرلي ونسبة حركة النقل التي تُعزى إليه. واتضح أن شركة كاليدونيان قد أبرمت سرًا اتفاقية مع شركة لندن والشمال الغربي للسكك الحديدية عام ١٨٦٧؛ استبعدت هذه الاتفاقية شركة نورث بريتيش من جميع حركة نقل البضائع تقريبًا، وأدى الكشف عنها إلى توتر العلاقات بينهما؛ بل إن شركة كاليدونيان كانت تبذل قصارى جهدها لجعل خط ويفرلي مصدرًا للمشاكل. وبحلول أواخر عام ١٨٦٩، أصبحت اتفاقية تقاسم الإيرادات حبرًا على ورق. [ ٣ ]

التحسين المالي والفروع

في 22 مايو 1868، تم افتتاح خط الربط الجديد مع خط سكة حديد إدنبرة ليث وغرانتون السابق عبر بيرشيل؛ مما وفر طريقًا أكثر حداثة، وإن كان أطول، إلى غرانتون، التي كانت لا تزال تُستخدم لنقل الركاب بالعبّارة إلى فايف، وليث، لنقل البضائع. كان إنجاز خط سكة حديد مدينة غلاسكو يونيون بطيئًا وتجاوز الميزانية المخصصة له بكثير؛ لكن شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) كانت تأمل في إنشاء محطة بضائع لائقة في كوليدج، لذا تم الالتزام ببناء خط كوتبريدج إلى غلاسكو. طوال عام 1868، تم إحراز تقدم مطرد في ضبط الوضع المالي للشركة، وفي يناير 1869، أُعلن عن صرف أرباح نقدية ودفع مستحقات السندات.

في عام 1870، تم افتتاح خط سكة حديد كوتبريدج إلى غلاسكو ، في البداية إلى غالوغيت حتى افتتاح محطة كوليدج في عام 1871، عندما تمكنت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية من تشغيل خدمة ركاب مجدية من إدنبرة إلى غلاسكو عبر إيردري. [ 3 ]

من خلال الجري من قبل الشمال الشرقي

ابتداءً من 1 يونيو 1869، بدأت شركة سكك حديد الشمال الشرقي بتسيير قطاراتها مباشرةً إلى إدنبرة لنقل الركاب؛ وقد تم الاتفاق على هذا الترتيب كجزء من اتفاقيات مقاطعات الحدود في عام 1862. ومنذ يوليو، تولت شركة سكك حديد الشمال الشرقي تسيير جميع قطارات الركاب المباشرة. وكانت شركة سكك حديد الشمال البريطانية تدفع لشركة سكك حديد الشمال الشرقي شلنًا واحدًا عن كل ميل، وتحتفظ بحصتها من الإيرادات.

شمالاً إلى أبردين

لطالما طمحت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) إلى الوصول إلى أبردين بشكل مستقل، وكان استحواذها على خط سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي عام 1862 خطوةً نحو تحقيق ذلك. وقد خوّل اتفاقٌ نشأ عن اندماج خط سكة حديد كاليدونيان وخط سكة حديد شمال شرق اسكتلندا عام 1866 شركة NBR اقتراحَ خطٍ شمالي دون معارضة برلمانية من كاليدونيان. وفي نوفمبر 1870، أصدرت شركة NB نشرةً تعريفيةً لهذا الخط، وهو خط سكة حديد شمال بريطانيا وأربروث ومونتروز ؛ وبلغت ميزانيته 171,580 جنيهًا إسترلينيًا ( ما يعادل 17,660,000 جنيه إسترليني عام 2025 )، [ 19 ] وكان من المقرر أن يشمل خط سكة حديد مونتروز وبيرفي الذي افتُتح عام 1865. [ 40 ]

في 18 أغسطس 1872،تم الحصول على قانون سكة حديد شمال بريطانيا لعام 1872 (35 و36 Vict.c. cxxiii) الذي يمنح الإذن بضمسكة حديد ليزلي، وهو خط فرعي في ماركينش، إلى سكة حديد شمال بريطانيا. [ 5 ]

خط فايف

في غرب فايف، أدت عمليات استخراج المعادن المبكرة إلى إنشاء عدد من خطوط الترام المعدنية والسكك الحديدية القصيرة حول دنفرملاين. اندمجت هذه الخطوط لتشكيل سكة حديد غرب فايف المعدنية ، وتم دمج تلك الشركة مع شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية في عام 1862. [ 5 ]

مع استحواذها على خط سكة حديد إدنبرة وبيرث ودندي عام ١٨٦٢، امتلكت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية خطًا يربط ثورنتون بدونفرملاين، مرورًا بأراضٍ غنية بالفحم. وعندما استحوذت على خط سكة حديد إدنبرة وغلاسكو، حصلت الشركة أيضًا على خط ستيرلنغ إلى دونفرملاين، الذي يمر عبر ألوا، مما عزز سيطرتها على حقل فحم غرب فايف. وكان معظم الفحم يُنقل إلى بيرنتسيلاند للتصدير والنقل الساحلي إلى الأسواق. وقد طُوّرت بيرنتسيلاند في الأصل كميناء للعبّارات، ولكن استخدامها ازداد للتصدير، حتى أصبحت أهم ميناء في فايف.

شهدت المنطقة الشرقية من فايف تطورًا مبكرًا في شبكة السكك الحديدية استجابةً لازدهار الصيد والزراعة، ثم تلاه لاحقًا التطور المعدني الذي اكتسب أهمية بالغة. افتُتح خط سكة حديد سانت أندروز المستقل عام 1852 من تقاطع في لوشارز. [ 41 ] تشكّل خط سكة حديد ليفن وشرق فايف من خطي سكة حديد سابقين، وامتد من ثورنتون إلى ليفن وأنسترثر، ولكنه ظل لفترة من الزمن دون وصلات مُرضية بالموانئ. صُمّم كلا الخطين بتكلفة زهيدة للغاية، ورغم أن ذلك سهّل الحصول على تمويل الإنشاء، إلا أنه جعلهما عاجزين عن تجديد المسارات المتهالكة، فوافقا على الاندماج مع شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) عام 1877. كانت المنطقة الزراعية الواقعة بين الخطين تمر عبر خط سكة حديد أنسترثر وسانت أندروز، ولكنه هو الآخر لم يستطع الاستمرار بمفرده، فوافقت الشركة على الانضمام إلى شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) عام 1883. [ 42 ] [ 43 ]

مع ازدياد حجم استخراج الفحم في شرق فايف، تم افتتاح مناجم جديدة في مناطق لم تكن مخدومة سابقًا بالسكك الحديدية، ولم تستجب شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) لمتطلبات أصحاب مناجم الفحم. أدى هذا الاستياء إلى افتتاح خط سكة حديد ويمس وباكهافن عام 1881 ، والذي بنته عائلة ويمس، مالكة الأراضي في المنطقة، بشكل مستقل. وارتبط خط ويمس وباكهافن بخط السكك الحديدية الشمالية البريطانية في ثورنتون. كانت هناك موانئ في ليفن وميثيل مجاورة مباشرة لمناجم شرق فايف، لكن شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية اكتفت بنقل الفحم إلى بيرنتسيلاند، مما زاد من حدة التوتر، وظهرت رغبة في تطوير ميناء ميثيل بشكل مستقل. رضخت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية على مضض، وفي عام 1889 استحوذت على خط ويمس وباكهافن وطورت ميناء ميثيل. [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]

الاندماج المقترح مع كاليدونيان

تحسنت العلاقات مع شركة سكة حديد كاليدونيان مجدداً، وفي النصف الثاني من عام 1871 ترسخت فكرة الاندماج. وتحولت الفكرة إلى واقع ملموس عندما وافق مجلسا إدارة الشركتين على الاندماج في 29 نوفمبر 1871.

إلا أن مساهمي بنك NBR استقبلوا هذا الأمر بتشكك؛ فقد رُفض الاقتراح السابق لأن حصة NBR لن تتجاوز 45.5% من إيرادات المجموعة؛ أما الآن، فقد أيّد مجلس الإدارة خطةً لن تمنحهم سوى 39%. وقد أشير إلى أن تراكم طلبات التجديد في السنة المرجعية (لحساب التوزيع) قد أدى إلى انخفاض غير متناسب في صافي إيرادات NBR.

لم تهدأ حدة استياء المساهمين بعد الاجتماع، وفي 2 فبراير 1872 أعلن مجلس الإدارة أنه لن يتم المضي قدمًا في الاقتراح. وردّت صحيفة "كاليدونيان" بغضب قائلةً: "لا شك أننا سنشهد تجددًا للمنافسة القديمة". [ 3 ] [ 48 ] [ 49 ]

خطوط التفرع

في 18 أغسطس 1872، تم الحصول على قانون من البرلمان، وهو قانون سكة حديد شمال بريطانيا لعام 1872 ( 35 و36 Vict. c. cxxiii)، والذي يمنح الإذن لشركة سكة حديد شمال بريطانيا بضم شركة سكة حديد نورثمبرلاند المركزية المتعثرة . [ 50 ]

افتُتح خط سكة حديد بينيكويك عام 1872، وافتُتح خط سكة حديد إدنبرة، لون هيد، وروسلين على مراحل ابتداءً من عام 1873؛ وكان كلا الخطين تحت إدارة شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR). وفي عام 1874 ، افتُتح خط سكة حديد وايتينش ، الذي كان يُدار أيضاً من قِبل شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية، وبعد فترة طويلة من التخطيط، افتُتح خط سكة حديد ستوبكروس ، وهو فرع من شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية، مما أتاح الوصول إلى حوض كوينز دوك الجديد على نهر كلايد؛ وقد استغرق بناء الحوض نفسه وقتاً طويلاً، ولم يُفتتح بالكامل حتى عام 1877. [ 3 ]

في الأول من يناير عام 1875، تم نقل ملكية خط سكة حديد وادي ديفون إلى شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية.

في عام 1876، تم دمج خط سكة حديد بيبلز ، [ 51 ] وكذلك خط سكة حديد بيرويكشاير [ 16 ] وخط سكة حديد بينيكويك. [ 26 ] [ 51 ]

في الأول من نوفمبر عام ١٨٧٧، افتُتح خط سكة حديد غلاسكو، بوثويل، هاميلتون، وكوتبريدج، انطلاقًا من شيتلستون. تولّت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية تشغيله، وفي عام ١٨٧٨، تمّ التوصل إلى اتفاق لضمّه. امتدّ الخط الطويل إلى منطقة سكة حديد كاليدونيان حيث كان الفحم متوفرًا بكثرة. [ ٥ ] وفي فبراير من عام ١٨٧٨، افتُتح خط سكة حديد شمال مونكلاند ، الذي كان مخصصًا في المقام الأول لاستخراج المعادن. [ ٥٢ ]

في عام 1879، تم افتتاح خط سكة حديد وادي كيلفن ؛ وكان الهدف الرئيسي منه نقل المعادن من كيلسيث، إلا أنه لم يلقَ ترحيباً حاراً من قبل شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية، التي قامت بتشغيله على الرغم من ذلك. [ 26 ]

المزيد من الصعوبات المالية

ابتداءً من عام 1873، ارتفعت تكاليف التشغيل بوتيرة أسرع بكثير من الإيرادات، ما دفع شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) إلى التوقف عن توزيع أرباح على الأسهم العادية، لتكون بذلك شركة السكك الحديدية الاسكتلندية الوحيدة التي كانت في هذا الوضع آنذاك. وبُذلت جهود حثيثة للسيطرة على الوضع، وأُعلن عن توزيع أرباح بنسبة 4% في اجتماع المساهمين الذي عُقد في سبتمبر 1875.

إمكانية الوصول إلى كارلايل عبر خط سكة حديد ميدلاند

في سبتمبر 1875، تم افتتاح خط سكة حديد سيتل وكارلايل ، مما أتاح أخيرًا لشركة ميدلاند للسكك الحديدية منفذًا مباشرًا إلى كارلايل. وكانت ميدلاند شريكًا طبيعيًا لشركة نورث بريتيش للسكك الحديدية في إنشاء خط منافس يمر عبر كارلايل. إلا أن تشغيل خدمة نقل الركاب لم يبدأ إلا في العام التالي.

عبور نهري تاي وفورث

جسر تاي للسكك الحديدية

جسر تاي

في 31 مايو 1877، تم افتتاح جسر تاي رسميًا. وقد أدى ذلك إلى إعادة تنظيم شاملة لخدمات قطارات شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR)؛ فقبل ذلك التاريخ، كان ركاب NBR يعبرون نهر تاي بالعبّارة، ليصلوا في النهاية إلى دندي عبر خط سكة حديد دندي وأربروث ، المتصل بخط سكة حديد كاليدونيان. وأصبح خط سكة حديد دندي وأربروث ملكية مشتركة بين كاليدونيان وNBR، كجزء من ضمانات برلمانية لحماية مسار NBR شبه المستقل في نهاية المطاف إلى أبردين.

تحوّل الانتصار إلى كارثة في 28 ديسمبر 1879 عندما انهار الجسر أثناء عبور قطار عليه، مما أسفر عن مقتل جميع ركاب جسر تاي البالغ عددهم 74 أو 75 شخصًا. إلى جانب المأساة الإنسانية، شكّل هذا الحادث صدمة كبيرة لشركة سكك حديد شمال بريطانيا، التي كانت تخطط آنذاك لبناء جسر فورث، مما كان سيمكنها أخيرًا من الحصول على خط سكة حديد مستقل يربط بين إدنبرة ودندي. قررت الشركة على الفور إعادة بناء جسر تاي؛ في البداية، كان يُعتقد أن الأمر سيقتصر على الترميم وإعادة البناء. كان المهندس توماس بوش قد صمم جسر تاي ، وهو نفسه من صمم جسر فورث المقترح. ومع استمرار التحقيقات، اتضحت عيوب تصميم بوش لجسر تاي، ولم يُستكمل تصميم جسر فورث. تحوّل ترميم جسر تاي المخطط له إلى بناء جسر جديد. وكان من المقرر أن يكون الجسر الجديد مزدوج المسار، وبالطبع ستكون مسؤولية شركة سكك حديد شمال بريطانيا بالكامل. في 18 يوليو 1881، صدر قانون برلماني لإنشاء جسر تاي البديل، وهو قانون سكة حديد شمال بريطانيا (جسر تاي الجديد) لعام 1881 ( 44 و45 Vict. c. cxxxvii)، وحصل على الموافقة الملكية . وفي 10 يونيو 1887، عبر أول قطار ركاب الجسر الجديد، وبدأت الخدمة العامة الكاملة في 20 يونيو 1887.

كان العمل جارياً على خط السكة الحديدية المتجه نحو أبردين، وفي مارس 1881 تم افتتاح الخط بين أربروث وكينابر جانكشن، شمال مونتروز. ومع استبدال جسر تاي، مُنحت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية مزيداً من التحكم في قطاراتها المتجهة إلى أبردين، على الرغم من أنها كانت لا تزال مضطرة لاستخدام صلاحيات التشغيل على خط سكة حديد كاليدونيان شمال كينابر، ولم يكن جسر فورث موجوداً آنذاك. [ 3 ] [ 5 ]

فورث بريدج

جسر فورث – مشروع مشترك؛ تمتلك شركة نورث بريدج حصة 35%

At the time of the fall of the first Tay Bridge, plans for the Forth Bridge were well advanced. Thomas Bouch had been responsible for both designs, and as his culpability in the fall of the Tay Bridge became exposed, the work on the Forth Bridge was suspended. A search for a new design was agreed upon, and the cost of the work was to be shared. The Forth Bridge Railway Company would construct the bridge, and the company would be wholly owned by the North British Railway (30%), the Midland Railway (32.5%), the North Eastern Railway (18.75%) and the Great Northern Railway (18.75%).

The North British Railway was to reapply for powers to build the Glenfarg Line, upgrading the secondary lines through Kinross and connecting from Kinross to Perth, and to build from Inverkeithing to Burntisland to enable Fife coast trains to reach the bridge. New routes were required on the southern shore of the Forth as well, to connect Edinburgh and Glasgow more directly to the bridge.

On 4 March 1890, the Forth Bridge was opened. Until that date the NBR had conveyed passengers and goods into Fife by ferry across the Firth of Forth. The opening of the bridge transformed the railway geography of Fife and the Lothians, but the North British Railway had been slow in forming the approach railways to serve the new crossing, and at first only local trains could use it. Full opening was delayed until 2 June 1890, when the new line from Corstorphine (later called Saughton Junction) to Dalmeny, and the improvements to the lines in Kinross were ready. The NBR now—at last—had a first class line to Perth via Cowdenbeath, Kinross, and the new Glenfarg line; they also had a new line from Inverkeithing through Burntisland.

The approach railways were now complete, but considerable volumes of bad publicity resulted from the inadequate state of Edinburgh Waverley station. Many trains now attached and detached portions and vehicles in the station, and the track layout and platform accommodation was grossly inadequate. The NBR's partners in the Forth Bridge Company had, like the NBR itself, invested vast sums of money in the bridge, and they were dismayed to see the critical press coverage now that their investment had at last been completed.[3][5]

North Clydeside

عندما استحوذت شركة سكك حديد شمال بريطانيا على شركة سكك حديد إدنبرة وغلاسكو في عام 1865، استحوذت على شركة سكك حديد غلاسكو ودومبارتون وهيلينسبورغ السابقة، مما أتاح الوصول إلى منطقة دومبارتون الصناعية الهامة ونهر ليفن . [ 53 ] تم تشجيع تجارة البواخر على نهر كلايد، ومنذ عام 1882 افتتحت شركة سكك حديد شمال بريطانيا رصيفًا في كريغندوران، بعد أن باءت بالفشل محاولات سابقة لبناء خط سكة حديد يربط عبر هيلينسبورغ بالرصيف الموجود هناك.

في عام 1863، تم افتتاح خط سكة حديد غلاسكو وميلنغافي جانكشن ، مما شجع على السفر السكني في الضواحي النامية.

كان مفوضو كلايد يبنون ما أصبح يُعرف باسم كوينز دوك في ستوبكروس، وكانت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية حريصة على ضمان وجود اتصال فعال بالسكك الحديدية به؛ وقد أصبح هذا هو خط سكة حديد ستوبكروس الذي افتتح في عام 1874، في الواقع قبل افتتاح الحوض.

إلى الغرب، امتد الخط موازياً لنهر كلايد، لكن على مسافة منه، وفي السنوات اللاحقة، ازدهرت صناعات كثيرة على ضفاف كلايد، وفي كثير من الحالات نُقلت من غلاسكو نفسها. افتُتح خط سكة حديد وايتنش عام ١٨٧٤ لخدمة منطقة صناعية محلية؛ وأدارته شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) ثم دُمج معها عام ١٨٩١. شكّل خط سكة حديد ستوكب كروس نقطة انطلاق لخط سكة حديد غلاسكو، يوكر وكلايدبانك (GY&CR) الذي كان أقرب إلى نهر كلايد، وخدم التوسع الصناعي المستمر غرباً. دُمج خط GY&CR مع شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) عام ١٨٩٧، عندما مُدّد الخط من كلايدبانك ليلتقي بخط هيلينسبيرغ في دالموير، مُشكّلاً حلقة.

في غضون ذلك، افتُتح خط سكة حديد مدينة غلاسكو والمقاطعة عام 1886؛ وكان هذا الخط مستقلاً اسمياً، ولكنه كان برعاية شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) وتم دمجه معها في يوم الافتتاح. امتد الخط من الشرق إلى الغرب عبر مدينة غلاسكو، مع محطة جديدة منخفضة المستوى في شارع كوينز. وقد أحدث هذا الخط نقلة نوعية في خدمات الضواحي، إذ لم تعد قطارات الفروع المحلية بحاجة إلى التوقف في محطة شارع كوينز (المستوى العالي)، بل أصبحت تسير عبر المدينة مباشرة.

لسنوات عديدة، احتكرت شركة سكك حديد شمال بريطانيا (NBR) حركة النقل المتزايدة والمربحة على شمال كلايدسايد، ولكن في نهاية المطاف تم بناء خط سكة حديد لاناركشاير ودومبارتونشاير ، المستقل اسميًا ولكنه مدعوم من قبل شركة سكك حديد كاليدونيان ، وافتُتح على مراحل بين عامي 1894 و1896. استخدمت شركة لاناركشاير ودومبارتونشاير تهجئة " دومبارتونشاير ". وصل خطها إلى دومبارتون، مما أدى إلى تفعيل تعهد سابق بجعل خط سكة حديد دومبارتون وبالوش السابق مشروعًا مشتركًا بين شركة سكك حديد شمال بريطانيا وشركة لاناركشاير ودومبارتونشاير. [ 3 ] [ 5 ]

سكة حديد ويست هايلاند

بعد مداولات مطولة حول المساحة الشاسعة من أراضي أرغيل التي لم تصلها خطوط السكك الحديدية، اتُخذ القرار بإنشاء ما أصبح يُعرف بخط سكة حديد غرب المرتفعات ، من كريغندوران إلى فورت ويليام، مرورًا بأراضٍ غير مأهولة بالسكان في معظمها. وكان من المقرر أن تكون شركة الإنشاء مستقلة، مع دعم مالي من هيئة السكك الحديدية الشمالية البريطانية. رُخِّصَ العمل في عام ١٨٨٩، وافتُتِحَ الخط في ٧ أغسطس ١٨٩٤. بلغت تكلفة الإنشاء ١.١ مليون جنيه إسترليني ( ما يعادل ١٢٣,٦١٥,١٠٠ جنيه إسترليني في عام ٢٠٢٥ )، [ ١٩ ] وهو ما يمثل تجاوزًا كبيرًا للتكلفة المُقدَّرة. كانت هيئة السكك الحديدية الشمالية البريطانية قد ضمنت توزيع أرباح لشركة سكة حديد غرب المرتفعات بناءً على تكلفة إنشاء أقل بكثير، وأصبح هذا الالتزام الآن يفوق بكثير ما يُتوقع أن يُدرّه الخط من دخل.

سعت السياسة العامة إلى تشجيع صيادي الساحل الغربي في المنطقة، إلا أن فورت ويليام لم تُعتبر ميناءً مناسبًا للصيد نظرًا لطول الرحلة المطلوبة عبر بحيرة لين . وبدا أن الترتيبات المالية جاهزة عند إقرار مشروع قانون تمديد خط سكة حديد مالايج، والذي أصبح قانون سكة حديد المرتفعات الغربية لعام 1894 ( 57 و58 Vict. c. clvi) في 31 يوليو 1894، إلا أن مشروع قانون الضمان الحكومي الموعود، واللازم للدعم، لم يُطرح، ولم يُتخذ أي إجراء في ذلك الوقت. وفي 7 مايو 1895، صدر الضمان أخيرًا: ضمان بنسبة 3% على رأس مال قدره 260,000 جنيه إسترليني، مع منحة قدرها 30,000 جنيه إسترليني لتحسين ميناء مالايج وجعله مناسبًا للصيد. وافتُتح الخط في 1 أبريل 1901. [ 54 ]

افتُتح خط سكة حديد إنفرغاري وفورت أوغسطس في 22 يوليو 1903. وقد حظي المشروع بدعم من السكان المحليين، بعد حصوله على قانون الترخيص من البرلمان، وهو قانون سكة حديد إنفرغاري وفورت أوغسطس لعام 1896 ( 59 و60 Vict. c. ccxl). في وقت من الأوقات، بدا وكأنه سيمتد عبر وادي غريت غلين ، لكن هذا الطموح تم تقليصه. وانضم الخط إلى خط سكة حديد ويست هايلاند في محطة سبيان بريدج، وتولت شركة هايلاند للسكك الحديدية تشغيله منذ عام 1903، ثم شركة نورث بريتيش للسكك الحديدية منذ عام 1907. وكان عدد سكان فورت أوغسطس آنذاك 500 نسمة. [ 3 ]

فروع حول تلال كامبسي

في وقت مبكر، وتحديداً عام 1848، افتتحت سكة حديد إدنبرة وغلاسكو خطاً فرعياً إلى لينوكس تاون من منطقة قريبة من لينزي الحالية . وتم تمديد هذا الخط في الفترة ما بين 1866 و1867 بواسطة سكة حديد وادي بلين إلى محطة بالقرب من كيليرن . وفي الفترة ما بين 1877 و1879، تم افتتاح سكة حديد وادي كيلفن من ماري هيل إلى كيلسيث ؛ وكانت حركة النقل الرئيسية عبارة عن خام الحديد والحديد المصهور من مصانع الحديد في كيلسيث .

شمال تلال كامبسي، افتُتح خط سكة حديد فورث وكلايد جانكشن المستقل عام 1856، من بالوش إلى ستيرلنغ، مروراً بأراضٍ زراعية في الغالب. قامت الشركة بتأجير خطها لشركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية عام 1866، لكنها استمرت في العمل، مكتفيةً باستلام وتوزيع رسوم الإيجار، حتى دمج خطوط السكك الحديدية عام 1923.

أدى ذلك إلى وجود فجوة بين محطة "كيليرن" وخط سكة حديد فورث وكلايد، وبعد بضع سنوات، تم الترخيص لسكك حديد ستراثيندريك وأبيرفويل بسد هذه الفجوة والتمديد إلى أبيرفويل. افتُتح الخط عام ١٨٨٢، لكن الشركة تكبدت خسائر مالية وباعت خطها إلى سكة حديد نورث بريتيش عام ١٨٩١. وفي الوقت نفسه، تم دمج سكة حديد وادي بلين مع سكة ​​حديد نورث بريتيش. وكان فرع لينوكس تاون الأصلي قد انتقل إلى سكة حديد نورث بريتيش مع سكة ​​حديد إدنبرة وغلاسكو عام ١٨٦٥.

في الثاني من يوليو عام ١٨٨٨، افتُتح خط سكة حديد كيلسيث وبونيبريدج . وكان الغرض الرئيسي منه نقل خام الحديد ومنتجات الحديد المصنّعة من مصنع بيردز في كيلسيث، وكانت هيئة السكك الحديدية الشمالية البريطانية متخوفة من إمكانية استخدام الخط لأغراض أخرى. وكان في الواقع امتدادًا لخط سكة حديد وادي كيلفن في كيلسيث، على الرغم من أن خط سكة حديد كاليدونيان استغل اتصاله في الطرف الشرقي، والذي كان يربطه بمدينة لاربرت. [ ٥ ] [ ٥٣ ]

منذ عام 1891

نظام NBR في عام 1922

مع الضجة الإعلامية السلبية الكبيرة حول الازدحام وعدم كفاية المرافق في محطة ويفرلي بعد افتتاح جسر فورث، حصلت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية على موافقة لتطوير الموقع، وتم إقرار قانون السكك الحديدية الشمالية البريطانية (محطة ويفرلي، إلخ) لعام 1891 ( 54 و55 Vict. c. cxcii) في 5 أغسطس 1891 لتوسيع المحطة ومضاعفة الخط أربع مرات عبر نفق كالتون وغربًا إلى تقاطع سوغتون (الذي كان يُسمى آنذاك كورستورفين). سارت الأعمال في ويفرلي ببطء، وكان لا بد من طلب تمديد المدة بموجب قانون سكة حديد شمال بريطانيا لعام 1894 (57 و58 Vict.c. clii). وفي الواقع، لم تُنجز التحسينات المطلوبة بالكامل إلا في عام 1899.

ألغت شركة ميدلاند للسكك الحديدية سفر الركاب من الدرجة الثانية في عام 1875، وبعد مداولات طويلة، فعلت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية الشيء نفسه في 1 مايو 1892، باستثناء القطارات المتجهة مباشرة إلى إنجلترا.

خلال شهري يوليو وأغسطس من عام ١٨٩٥، تنافست شركات السكك الحديدية الإنجليزية الشريكة في خطوط نقل الركاب على الساحلين الغربي والشرقي لتحقيق أسرع زمن ممكن للرحلة من لندن إلى أبردين. وقد أثار هذا التنافس اهتمامًا شعبيًا واسعًا، وعُرف باسم " سباق الشمال" ، حيث تم تسيير قطارات خفيفة الوزن خاصة. ترددت شركة سكك حديد شمال بريطانيا في المشاركة لعدة أسباب: فقد كانت متشككة في جدوى تكلفة تسيير القطارات من حيث الدعاية؛ كما كان هناك استياء مستمر من شركة سكك حديد شمال شرق إنجلترا بشأن صلاحيات تسيير القطارات من بيرويك إلى إدنبرة؛ ولم ترغب شركة سكك حديد شمال بريطانيا في إغضاب شركة سكك حديد ميدلاند، شريكتها الرئيسية في كارلايل؛ إذ كان لدى شركة ميدلاند مسار أكثر صعوبة من لندن إلى كارلايل، ولم تكن طرفًا في هذا السباق.

في نوفمبر 1896، استأنفت شركة سكك حديد شمال بريطانيا أمام محكمة الجلسات بشأن صلاحيات شركة سكك حديد شمال شرق إنجلترا في تشغيل الخط بين بيرويك وإدنبرة. وكانت شركة سكك حديد شمال بريطانيا قد وافقت طواعيةً على هذه الصلاحيات عند تأسيس شركة سكك حديد مقاطعات الحدود. حكمت محكمة الجلسات ضد شركة سكك حديد شمال بريطانيا، ورُفعت القضية إلى مجلس اللوردات. أحال مجلس اللوردات الأمر إلى مفوضي السكك الحديدية والقنوات ، الذين أصدروا حكمًا غامضًا، إلا أن هذا الغموض كان كافيًا لشركة سكك حديد شمال بريطانيا لتولي تشغيل جميع القطارات شمال بيرويك اعتبارًا من 14 يناير 1897. هذا يعني أن جميع قطارات الركاب لمسافات طويلة كانت تُغيّر قاطراتها في بيرويك، وكان تصميم السكة هناك غير ملائم لهذا الغرض؛ إذ كانت شركة سكك حديد شمال شرق إنجلترا تمتلك السكة حتى الطرف الجنوبي للمحطة، وحرصت على جعل عملية تغيير القاطرات بالغة الصعوبة.

استفادت بلدة لودر النائية من تشريع السكك الحديدية الخفيفة الجديد، فحصلت على خط فرعي خاص بها، وهو خط سكة حديد لودر الخفيف ، الذي افتتح في 2 يوليو 1901.

استجابةً للطلب على السفر السكني إلى إدنبرة من الضواحي، افتتحت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية فرع كورستورفين في 2 فبراير 1902. كانت هناك محطة كورستورفين على الخط الرئيسي لفترة طويلة؛ وقد أعيد تسميتها الآن إلى سوغتون.

كانت كينكاردين تتطور كميناء، وكانت المنطقة الزراعية الواقعة على نهر فورث شرق ألوا تُعتبر نائية. افتتحت شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية خطًا فرعيًا من ألوا إلى كينكاردين عام 1893. ورغم أن المنطقة كانت زراعية بالكامل، استجابت الشركة لطلبات إنشاء خط سكة حديد لسد الفجوة، فافتتحت سكة حديد كينكاردين ودونفيرملاين ، التي أنشأتها وتملكها الشركة، عام 1906. [ 3 ] [ 5 ]

تجميع خطوط السكك الحديدية

شهدت السنتان الأخيرتان مفاوضات مطولة بشأن تعويضات الحرب، ومفاوضات أخرى بشأن نقل الأسهم إلى شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER). في عام 1922، كان لدى شركة نورث بريتيش 650 محطة ركاب، و 1377 ميلاً من السكك الحديدية (2216 كم) . بلغ عدد قاطراتها 1074 قاطرة، وبلغت إيراداتها 2,369,700 جنيه إسترليني (من الركاب، ما يعادل 116,420,000 جنيه إسترليني في عام 2025 )، [ 19 ] و3,098,293 جنيه إسترليني (من المعادن، ما يعادل 152,220,000 جنيه إسترليني في عام 2025 )، [ 19 ] و2,834,848 جنيه إسترليني (من البضائع، ما يعادل 139,280,000 جنيه إسترليني في عام 2025 ). [ 19 ] 

بعد إقرار قانون السكك الحديدية لعام 1921 ، في 1 يناير 1923، أصبحت سكة حديد شمال بريطانيا واحدة من المكونات السبعة لسكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER)، إلى جانب سكة حديد غريت نورثرن، وسكة حديد نورث إيسترن، وسكة حديد غريت سنترال . [ 3 ] (كانت سكة حديد كاليدونيان المنافسة وسكة حديد غلاسكو والجنوب الغربي من بين مكونات سكة حديد لندن ميدلاند واسكتلندا ).

الحوادث والوقائع

  • في العاشر من أغسطس عام 1880، خرج قطار ركاب سريع تجره قاطرة تابعة لشركة سكك حديد الشمال الشرقي عن مساره شمال بيرويك أبون تويد ، نورثمبرلاند، بسبب خلل في السكة. ولقي ثلاثة أشخاص حتفهم. [ 55 ]
  • في 3 يناير 1898، اصطدم قطار ركاب سريع بقطار شحن كان يخضع للمناورة في دنبار ، لوثيان . أسفر الحادث عن مقتل شخص وإصابة 21 آخرين. [ 56 ]
  • في 24 نوفمبر 1904، تسبب حريق في محطة شركة السكك الحديدية البريطانية الشمالية في غلاسكو في إصابات قاتلة لرجل الإطفاء ويليام راي . [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]
  • في 12 مايو 1907، كان والتر دياس، البالغ من العمر تسع سنوات، يعبر خط السكة الحديدية في محطة ستيل رود على خط ويفرلي التابع لشركة نورث بريتيش للسكك الحديدية   . صدمته قاطرة مساعدة قادمة . وكانت إصاباته قاتلة. [ 60 ]
  • في 24 يناير 1912، في تمام الساعة 14:15، سُحق عامل المناورة دبليو وايلي بين القطار والرصيف في محطة سكة حديد شارع كوين في غلاسكو . وتوفي متأثراً بجراحه بعد يومين. [ 61 ]
  • في 9 يوليو 1913، بعد الساعة التاسعة صباحاً بقليل في محطة سكة حديد سوغتون ، صدمت قاطرة قطار ركاب سريع عابر عاملي تنظيف العربات روبرت وات وويليامينا غاردينر، مما أدى إلى إصابات قاتلة. [ 62 ]
  • في 14 أبريل 1914، اصطدم قطار ركاب سريع بقطار شحن كان يتم تحويل مساره في بيرنتسيلاند ، فايف، بسبب خطأ من عامل الإشارات. [ 55 ]
  • في الرابع من يناير عام ١٩١٧، تجاوزت قاطرة خفيفة الإشارات واصطدمت وجهاً لوجه بقطار ركاب سريع في راثو ، لوثيان . أسفر الحادث عن مقتل اثني عشر شخصاً وإصابة أربعة وأربعين آخرين بجروح خطيرة. وكانت إجراءات التشغيل غير المنتظمة عاملاً رئيسياً في وقوع الحادث، وقد تم إيقافها لاحقاً. [ ٦٣ ]
محطة ويفرلي، إدنبرة، مع فندق نورث بريتيش على اليسار

الأنشطة التجارية

كان مقر الشركة الرئيسي في 23 واترلو بليس، إدنبرة، ومصانعها في كوليرز ، غلاسكو. وبلغ رأسمالها عام 1921 نحو 67 مليون جنيه إسترليني. [ 64 ] وإلى جانب خط سكة حديدها، شغّلت الشركة أيضًا سفنًا بخارية على نهر كلايد وخليج كلايد ، تخدم جزيرة آران والمناطق الواقعة غربها. [ 65 ] كما استحوذت الشركة على حصة 49% في شركة النقل البري ماتر هاوي. [ 66 ]

يُعد فندق نورث بريتيش الواقع في الطرف الشرقي من شارع برينسيس بوسط مدينة إدنبرة معلماً بارزاً بفضل برجه العالي الذي تتزين جدرانه بساعات ضخمة. وقد أُعيد تسميته إلى فندق بالمورال في ثمانينيات القرن الماضي، إلا أن الاسم القديم لا يزال ظاهراً في جدرانه الحجرية.

فندق نورث بريتيش ستيشن، غلاسكو، أعيد تسميته إلى فندق ميلينيوم

في غلاسكو، تم تجديد فندق كوينز السابق، الواقع في ساحة جورج بجوار محطة كوين ستريت، عام ١٩٠٥ ليصبح فندق نورث بريتيش ستيشن التابع للشركة، حيث تم تحويل العلية إلى طابق رابع بسقف مانسارد. بعد التأميم، أصبح الفندق تابعًا لشركة فنادق النقل البريطانية حتى عام ١٩٨٤، حين باعته شركة السكك الحديدية البريطانية ، وكان يُعرف آنذاك باسم فندق كوبثورن. ثم أُعيد تسميته لاحقًا إلى فندق ميلينيوم. [ ٦٧ ] [ ٦٨ ]

كبار المسؤولين

الرؤساء

المدراء العامون

جون كوناشر
  • تشارلز ف. ديفيدسون 1844–1852
  • توماس كينوورثي روثام 1852-1866 (مدير البضائع السابق في ليفربول لسكك حديد لانكشاير ويوركشاير)
  • صموئيل ل. ماسون 1867-1874 (كان يعمل سابقًا في شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى)
  • جون ووكر 1874–1891
  • جي بي ويلاند 1891
  • جون كوناشر 1891 [ 69 ] −1899 [ 70 ]
  • ويليام فولتون جاكسون 1899–1918
  • جيمس كالدر 1918 [ 71 ] – 1923 (بعد ذلك المدير العام لمنطقة LNER الاسكتلندية)

كان كوناشر مديرًا قوي الإرادة، وقد أدخل العديد من الإصلاحات، ولكن في عام 1899 اندلعت فضيحة في مجلس إدارة الشركة تتعلق بتعهدات قدمها أحد المديرين، راندولف ويمس. وقد تلاعب ويمس بالموقف بمهارة لصالحه، وشعر كوناشر أنه لا خيار أمامه سوى مغادرة الشركة.

مشرفو القاطرات (كبير المهندسين الميكانيكيين)

فضّلت شركة سكك حديد شمال بريطانيا لقب "مشرف القاطرات" للموظف المسؤول أمام مجلس الإدارة عن إنتاج وصيانة قاطراتها، [ 72 ] : 27 ، ويظهر لقب "مشرف القاطرات" فقط في سجلات الشركة وعلى الأرشيفات والرسائل الرسمية لشاغلي هذا المنصب. [ 72 ] : 114 وكان آخر من شغل هذا المنصب، والتر تشالمرز، هو الوحيد الذي حمل رسميًا لقب "كبير المهندسين الميكانيكيين" ، [ 72 ] : 112 على الرغم من أن اللقبين يُعتبران اسمين مختلفين لنفس الدور داخل الشركة.

القاطرات

مراجع

  1. 1 2 كتاب السكك الحديدية السنوي لعام 1920. لندن: شركة نشر السكك الحديدية المحدودة. 1920. ص  221.
  2. 1 2 سي جيه إيه روبرتسون، أصول نظام السكك الحديدية الاسكتلندية، 1722-1844 ، دار نشر جون دونالد المحدودة، إدنبرة، 1983، رقم ISBN 978-0859760881
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 ديفيد روس، سكة حديد شمال بريطانيا: تاريخ ، دار ستينليك للنشر المحدودة، كاترينا، 2014، رقم ISBN 978 1 84033 647 4
  4. 1 2 3 دبليو إيه سي سميث وبول أندرسون، تاريخ مصور لسكك حديد إدنبرة ، مطبعة إيرويل، كارنارفون، 1993، رقم ISBN 1 871608 59 7
  5. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ قام جون توماس بمراجعة كتاب جيه إس باترسون، تاريخ إقليمي لسكك حديد بريطانيا العظمى: المجلد ٦، اسكتلندا والأراضي المنخفضة والحدود ، ديفيد وتشارلز، نيوتن أبوت، ١٩٨٤، رقم ISBN 0 946537 12 7
  6. ↑ «افتتاح شركة سكة حديد شمال بريطانيا» . صحيفة دندي كورير . اسكتلندا. 23 يونيو 1846. تم الاطلاع عليه في 5 فبراير 2017 – عبر أرشيف الصحف البريطانية.
  7. ↑ توماس، جون (1969). سكة حديد شمال بريطانيا: المجلد 1 ( الطبعة الأولى). نيوتن أبوت: ديفيد وتشارلز. ص 28. ISBN   0-7153-4697-0.
  8. ↑ إيه جيه مولاي، سكك حديدية عبر الحدود ، دار نشر باتريك ستيفنز، ويلينغبورو، 1990، رقم ISBN 1 85260 186 8
  9. 1 2 جورج داو، أول خط سكة حديد عبر الحدود، نشرته شركة سكة حديد لندن والشمال الشرقي، 1946
  10. 1 2 توماس، المجلد 1 من NBR، الصفحة 48
  11. ↑ مايكل ميغان، محطة إدنبرة ويفرلي عبر الزمن ، دار نشر أمبرلي، ستراود، 2014، رقم ISBN 978 1 445 622 163
  12. ↑ ك. هول، تاريخ إقليمي لسكك حديد بريطانيا العظمى: المجلد 4: الشمال الشرقي، ديفيد وتشارلز، داولش، 1965
  13. ↑ روي بيركنز وإيان ماكنتوش، طريق ويفرلي عبر الزمن ، دار نشر أمبرلي، ستراود، 2012، رقم ISBN 978-1445609607
  14. ↑ توماس، المجلد الأول من NBR، الصفحة 41
  15. ↑ "سكك حديد شمال بريطانيا" . صحيفة نيوكاسل جورنال . إنجلترا. 17 يوليو 1847. تم الاطلاع عليه في 5 فبراير 2017 – عبر أرشيف الصحف البريطانية.
  16. 1 2 3 روجر دارسلي ودينيس لوفيت، من سانت بوسويلز إلى بيرويك عبر دانس: سكة حديد بيرويكشاير، مطبعة ميدلتون، ميدهرست، 2013، رقم ISBN 978 1 908174 44 4
  17. ↑ توماس، المجلد الأول من NBR، الصفحات من 37 إلى 43
  18. ↑ توماس، المجلد الأول من NBR، الصفحة 43
  19. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 أرقام التضخم لمؤشر أسعار المستهلك في المملكة المتحدةللفترة من 1209 إلى 2024، استنادًا إلى بيانات من "حاسبة التضخم" . بنك إنجلترا . لندن. 18 فبراير 2026. تم الاطلاع عليه في 1 أبريل 2026 .
  20. ↑ صحيفة كاليدونيان ميركوري: 16 يوليو 1856
  21. ↑ صحيفة كاليدونيان ميركوري: 18 أغسطس 1857
  22. ↑ توماس، المجلد 1، الصفحات 88-96
  23. 1 2 توماس، المجلد الأول من NBR، الصفحات 97-100
  24. ↑ روس، صفحة 55
  25. ↑ توماس، المجلد الأول من NBR، الصفحتان 123 و124
  26. 1 2 3 جون توماس، السكك الحديدية المنسية: اسكتلندا ، ديفيد وتشارلز (ناشرون) المحدودة، نيوتن أبوت، 1976، رقم ISBN 0 7153 7185 1
  27. ↑ توماس، المجلد الأول من NBR، الصفحتان 217 و218
  28. ↑ آلان دبليو بروتشي وهاري جاك، السكك الحديدية المبكرة لغرب فايف: تعليق صناعي واجتماعي ، دار نشر ستينليك، كاترين، رقم ISBN 9781840334098
  29. ↑ توماس، المجلد الأول من NBR، الصفحات من 116 إلى 118
  30. ↑ توماس، المجلد الأول من NBR، الصفحات من 246 إلى 247
  31. ↑ بريمنر، ديفيد (1869). صناعات اسكتلندا، نشأتها وتقدمها ووضعها الحالي . إدنبرة: آدم وتشارلز بلاك. ص 560 تقريبًا. 
  32. ↑ توماس، المجلد الأول من NBR، الصفحة 135
  33. ↑ صحيفة غلاسكو ديلي هيرالد، 15 نوفمبر 1866
  34. ↑ صحيفة غلاسكو هيرالد، 22 ديسمبر 1866
  35. ↑ توماس، المجلد الأول من NBR، الصفحة 138
  36. ↑ أندرو م. هاجدوكي، خطوط هادينغتون وماكميري وجيفورد الفرعية ، مطبعة أوكوود، أكسفورد، 1994، رقم ISBN 0-85361-456-3
  37. ↑ دبليو وإي إيه مونرو، السكك الحديدية المفقودة في ميدلوثيان ، نشر ذاتيًا بواسطة دبليو وإي إيه مونرو، 1985
  38. ↑ صحيفة نيوكاسل جورنال، 13 سبتمبر 1867
  39. ↑ "شركة سكك حديد شمال بريطانيا. اتفاقية الدفع المشترك" . غلاسكو هيرالد . اسكتلندا. 23 يناير 1868. تم الاطلاع عليه في 5 فبراير 2017 - عبر أرشيف الصحف البريطانية.
  40. ↑ دبليو سيمز، سكك حديد بريتشين ، مكتبات ومتاحف مقاطعة أنجوس، 1985
  41. ↑ أندرو هاجدوكي، مايكل جوديلوك، وآلان سيمبسون، سكة حديد سانت أندروز ، دار أوكوود للنشر، أوسك، 2008، رقم ISBN 978 0 85361 673 3
  42. ↑ أندرو هاجدوكي، مايكل جوديلوك، وآلان سيمبسون، سكة حديد أنسترثر وسانت أندروز ، دار أوكوود للنشر، أوسك، 2009، رقم ISBN 978 0 85361 687 0
  43. ↑ أندرو هاجدوكي، ومايكل جوديلوك، وآلان سيمبسون، سكة حديد ليفن وشرق فايف ، دار أوكوود للنشر، أوسك، 2013، رقم ISBN 978 0 85361 728 0
  44. ↑ ويليام سكوت بروس، سكك حديد فايف ، دار ميلفن للنشر، بيرث، 1980، رقم ISBN 0 906664 03 9
  45. ↑ غوردون ستانسفيلد، سكك حديد فايف المفقودة ، مطبعة ستينليك، كاترين، 1998، رقم ISBN 1 84033 055 4
  46. ↑ جيمس ك. كورستورفين، شرق تقاطع ثورنتون: قصة خط ساحل فايف ، منشور ذاتيًا بواسطة كورستورفين، ليفن، 1995، رقم ISBN 0 9525621 0 3
  47. ^ AW Brotchie، سكة حديد Wemyss الخاصة ، The Oakwood Press، Usk، 1998، ISBN 0 85361 527 6
  48. ↑ "الاندماج المقترح بين خط سكة حديد كاليدونيان وشمال بريطانيا". غلاسكو هيرالد . 2 ديسمبر 1871.
  49. ↑ "سكك حديد كاليدونيان وشمال بريطانيا - نهاية المفاوضات". غلاسكو هيرالد . 2 فبراير 1872.
  50. ↑ جي دبليو إم سيويل، سكة حديد نورث بريتش في نورثمبرلاند ، دار ميرلين بوكس ​​المحدودة، براونتون، 1991، رقم ISBN 0-86303-613-9
  51. 1 2 بيتر مارشال، سكك حديد بيبلز ، مطبعة أوكوود، أوسك، 2005، رقم ISBN 0 85361 638 8
  52. ↑ دون مارتن، سكك حديد مونكلاند وكيركينتيلوخ والسكك الحديدية المرتبطة بها ، مكتبات ستراثكيلفن العامة، كيركينتيلوخ، 1995، رقم ISBN 0 904966 41 0
  53. 1 2 ستيوارت نوبل، السكك الحديدية المفقودة في غرب دونبارتونشاير القديمة ، دار التاريخ للنشر، ستراود، 2010، رقم ISBN 978-0-7509-5096-1
  54. ↑ جون توماس، سكة حديد المرتفعات الغربية ، ديفيد وتشارلز (ناشرون) المحدودة، نيوتن أبوت، 1965، رقم ISBN 0-7153-7281-5.
  55. 1 2 هول، كين (1983). القطارات في ورطة: المجلد 4. ريدروث: أتلانتيك بوكس. الصفحات 30، 32. ISBN  0-906899-07-9.
  56. ↑ تريفين، آرثر (1981). القطارات في ورطة: المجلد 2. ريدروث: أتلانتيك بوكس. ص 9. ISBN  0-906899-03-6.
  57. ↑ كوين، برايان (7 نوفمبر 2013). "بالصور: رجال الإطفاء الأبطال في غلاسكو" . صحيفة ديلي ريكورد . تم الاطلاع عليه في 3 أكتوبر 2021 .
  58. ↑ "على خطى أبطال إطفاء الحرائق في غلاسكو" . صحيفة غلاسكو تايمز . ١٢ فبراير ٢٠١٣. تم الاطلاع عليه بتاريخ ٣ أكتوبر ٢٠٢١ .
  59. ↑ "وفاة رجل إطفاء حرقاً" . صحيفة دندي إيفنينج تلغراف . 28 نوفمبر 1904. ص 4 - عبر أرشيف الصحف البريطانية . 
  60. ↑ ويليامسون، كينيث ج. (10 سبتمبر 2018). "حادث مميت في محطة ستيل رود" . أعمال السكك الحديدية، الحياة والموت . تم الاسترجاع في 3 مايو 2024 .
  61. ↑ إسبستر، مايك (13 أغسطس 2018). "ماضٍ منسي في محطة غلاسكو كوين ستريت" . أعمال السكك الحديدية، الحياة والموت . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 أبريل 2024 .
  62. ↑ إزبستر، مايك (9 يوليو 2018). "الموت لإنقاذ حياتها" . أعمال السكك الحديدية، الحياة والموت . تم الاسترجاع في 19 أبريل 2024 .
  63. ↑ إيرنشو، آلان (1991). القطارات في ورطة: المجلد 7. بينرين: أتلانتيك بوكس. الصفحات 18-19 . ISBN  0-906899-50-8.
  64. ↑ هارمسورث (1921)
  65. ↑ كونولي (2004)
  66. ↑ بونافيا (1980)
  67. ↑ غراهام، سكوت (2004). "فندق محطة نورث بريتيش؛ مكتبة ميتشل، مجموعة غلاسكو، مجموعة البطاقات البريدية" . TheGlasgowStory . تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 مارس 2019 .
  68. ↑ هوغ، سي.؛ باتريك، إل. (2015). رموز السكك الحديدية الاسكتلندية: من الحزام المركزي إلى الحدود . دار نشر أمبرلي. ص 82. ISBN  978-1-4456-2115-9تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 مارس 2019 .
  69. ↑ "ملاحظات تجارية" . صحيفة ويسترن ديلي برس . إنجلترا. 6 أغسطس 1891. تم الاطلاع عليه في 5 فبراير 2017 – عبر أرشيف الصحف البريطانية.
  70. ↑ "أزمة السكك الحديدية البريطانية الشمالية" . صحيفة أبردين برس آند جورنال . اسكتلندا. 24 يونيو 1899. تم الاطلاع عليه في 5 فبراير 2017 - عبر أرشيف الصحف البريطانية.
  71. ↑ "مسؤولون جدد في سكة حديد شمال بريطانيا" . صحيفة دندي كورير . اسكتلندا. 4 أبريل 1918. تم الاطلاع عليه في 5 فبراير 2017 - عبر أرشيف الصحف البريطانية.
  72. 1 2 3 توماس، جون (1972). المحيط الأطلسي الشمالي البريطاني . ديفيد وتشارلز. ISBN 0-7153-5588-0.