فئة LNER W1

الموسوعة الحرة

10000 على قرص دوار في كينغز كروس ، 1931

كانت قاطرة LNER W1 رقم 10000 (المعروفة أيضًا باسم "هاش-هاش" نظرًا لتكتمها) قاطرة بخارية تجريبية فريدة من نوعها ، مزودة بغلاية أنابيب مائية عالية الضغط . وقد أعجب نايجل غريسلي بنتائج استخدام البخار عالي الضغط في التطبيقات البحرية، ولذا في عام 1924 تواصل مع هارولد يارو، صاحب شركة يارو وشركاه لبناء السفن وصناعة الغلايات في غلاسكو، لتصميم غلاية مناسبة لقاطرة سكك حديدية، استنادًا إلى تصميم يارو . إلا أن القاطرة لم تحقق التوقعات المرجوة منها أثناء الخدمة الفعلية، ولم يتم بناء أي نماذج أخرى من هذه الفئة.

غلاية

لم يكن تصميم المرجل من تصميمات يارو المعتادة. ففي التشغيل، وخاصة مسارات الدوران فيه، كان المرجل أقرب إلى تصاميم أخرى ذات ثلاث أسطوانات مثل وولنوغ . كما وُصف بأنه تطور لغرفة احتراق أنابيب المياه من تصميم بروتان-ديفنر ، حيث تم توسيع غرفة الاحتراق لتصبح المرجل بأكمله.

كان المرجل يشبه مرجلين بحريين من طراز يارو ، ممتدين، متصلين من طرف إلى طرف. وكلاهما يتميز بالترتيب المثلثي المعتاد لمرجل يارو ، حيث توجد أسطوانة بخار مركزية كبيرة فوق أسطوانتي ماء منفصلتين، متصلتين بصفوف متعددة من الأنابيب المنحنية قليلاً. كانت منطقة "صندوق الاحتراق" الخلفية واسعة وتمتد على طول الهيكل ، مما وضع أسطوانتي الماء عند حدود مقياس التحميل . أما منطقة "المرجل" الأمامية فكانت ضيقة، مع وضع أسطوانتي الماء بين الهيكل. شكلت المساحة الخارجية للأنابيب زوجًا من قنوات العادم المؤدية إلى الأمام. استُخدمت مساحة كبيرة خارج جدران هذه القنوات، ولكن داخل غلاف المرجل، كقناة هواء من مدخل الهواء، وهو عبارة عن فتحة مستطيلة بسيطة أسفل باب صندوق الدخان، والتي كان لها تأثير تسخين هواء الاحتراق مسبقًا وتبريد الغلاف الخارجي لمنع ارتفاع درجة حرارته. وُضعت أنابيب التسخين الفائق الطولية بين أنابيب توليد البخار. احتوت المنطقة الثالثة الأمامية على رؤوس التسخين الفائق، والمنظمات، وصندوق الدخان. ظل الغلاف الخارجي للغلاية بنفس العرض تقريبًا في جميع أجزائه، مما أعطى مظهرًا مثلثيًا منحنيًا. وكانت الحافة السفلية لكل قسم ترتفع تدريجيًا، وهو ما كان واضحًا من الخارج.

كان ضغط التشغيل 450 رطل لكل بوصة مربعة (31.0 بار؛ 3100 كيلو باسكال) مقارنة بـ 180 رطل لكل بوصة مربعة (12.4 بار؛ 1240 كيلو باسكال) لقاطرات Gresley A1 المعاصرة .    

صُنعت المشغولات المعدنية الثقيلة للأسطوانات الرئيسية في شيفيلد بواسطة حوض بناء السفن جون براون . [ 1 ] تم بناء المرجل وتركيبه على الهياكل بواسطة شركة يارو في غلاسكو، حيث تم نقل الهيكل المتحرك فوق خط سكة حديد لندن وميدلاند وسكوتلاند (LMS)، مع تغطيته بعناية لتجنب تفتيشه من قبل شركة سكك حديدية منافسة. كان هذا الهيكل من نوع 4-2-2-4 في هذه المرحلة، حيث لم يتم تركيب عجلات القيادة المركزية وقضبان التوصيل بعد. التُقطت أولى صور المصنع، مع غلاف المرجل باللون الرمادي ، في غلاسكو، مع إضافة نموذج خشبي لعجلة القيادة المركزية وقضيب التوصيل من أجل الصورة.

حركة

استند هذا الجهاز إلى هيكل قاطرة غريسلي باسيفيك 4-6-2، مع إضافة محور إضافي لاستيعاب الطول الإضافي. نتج عن ذلك ترتيب عجلات 4-6-4 ، مما جعل القاطرة رقم 10000 القاطرة الوحيدة ذات القياس القياسي 4-6-4 التي تعمل على خط سكة حديد بريطاني (على الرغم من وجود العديد من قاطرات الفئة T ذات القياس القياسي 4-6-4 التي كانت تعمل في بريطانيا العظمى).

في نظام ترميز UIC، يمكن وصف ترتيب العجلات هذا بأنه 2′C1′1′ (أو بشكل أكثر تفصيلاً، 2′C1′1′h4vS) حيث كان المحوران الخلفيان مستقلين، على عكس العربة ذات الأربع عجلات كما هو الحال في العربات الأمامية. كان المحور الأمامي مشابهًا لمحور عربات باسيفيك، بإطارات خارجية وصناديق محاور كارتاتزي . أما المحور الخلفي فكان عبارة عن عربة بيسيل ذات إطار داخلي ، مثبتة أمام المحور الأمامي.

تطلّب الضغط العالي استخدام نظام تمدد مُركّب ؛ حيث يُضخ البخار إلى أسطوانتين داخليتين عاليتي الضغط، أبعاد كل منهما 12 × 26 بوصة (305 مم × 660 مم) ، ثم يُنقل إلى أسطوانتين خارجيتين أكبر حجماً منخفضتي الضغط، أبعاد كل منهما 20 × 26 بوصة (508 مم × 660 مم)، قبل أن يُصرّف إلى العادم. بعد ذلك، خُفّض قطر الأسطوانة عالية الضغط إلى 10 بوصات (254 مم) . وقد ابتكر غريسلي نظاماً فريداً ومبتكراً لفصل الأسطوانتين عاليتي الضغط بشكل مستقل، باستخدام مجموعتين فقط من صمامات والشارتس، مُشتقة من أذرع التدوير الخارجية وفقاً لمبدأ فون بوريس [ 2 ] ، وباستخدام وصلة تمدد داخلية نصف الطول. [ 3 ]        

في الخدمة

أُنجزت صناعة القاطرة في ورش دارلينجتون عام ١٩٢٩. وكانت مزودة بعربة وقود ذات ممر ، وشغلت رحلات مباشرة بين لندن وإدنبرة حتى عام ١٩٣٠؛ ومع ذلك، كان إنتاج البخار ضعيفًا نسبيًا خلال الرحلات التجريبية، وعلى الرغم من إجراء عدد من التعديلات الأولية على نظام العادم، لم يصل أداء المرجل إلى معايير مرجل الأنابيب النارية المكافئ. ومن المشاكل التي لم تُحل بالكامل تسرب الهواء إلى الغلاف. [ ٤ ]

ليّن

كانت عربة نقل الوقود ذات الممر مشابهة للعشر عربات التي صُنعت عام 1928 لقاطرات الفئتين A1 وA3 المستخدمة في خدمات القطارات المباشرة مثل قطار فلاينج سكوتسمان . اختلفت عربة عام 1929 عن عربات عام 1928 في بعض التفاصيل، مثل تزويدها بعجلات قرصية بدلاً من العجلات ذات الأسلاك، ووجود نهايات أمامية منحنية للداخل للألواح الجانبية تفصل بينها مسافة 2.39 متر ( 7 أقدام و10 بوصات ) بدلاً من 2.11 متر ( 6 أقدام و11 بوصة ) ، وذلك لتناسب كابينة W1 بدلاً من كابينة A1/A3. [ 5 ]      

إعادة البناء

القاطرة 10000 المعاد بناؤها (على اليمين)، برفقة أربع قاطرات من طراز A4 في عام 1937

عندما تبيّن استحالة إحراز أي تقدم إضافي، نُقلت القاطرة إلى ورش دونكاستر عام ١٩٣٦ وأُعيد بناؤها بغلاية تقليدية وثلاث أسطوانات تمدد بسيطة على تصميم غريسلي المعتاد . وتم تركيب غلاية A4 مُعدّلة بمساحة شبكة تبلغ ٥٠ قدمًا مربعًا (٤.٦ متر مربع ) وأسطوانات بقطر ٢٠ بوصة (٥٠٨ ملم) . واعتُبرت الصمامات صغيرة الحجم بالنسبة لقطر الأسطوانة الكبير، مما حدّ من سرعة القاطرة. ومع ذلك، فقد حظيت قدرتها على الجرّ بتقدير كبير. واحتفظت القاطرة المُعاد بناؤها بمحورها الإضافي، مما أدى إلى مقصورة قيادة أكثر اتساعًا للسائق ومساعده. أما العربة الملحقة فلم يُعاد بناؤها، ولكن جرى تعديلها قليلاً من الأمام بحيث أصبحت نهايات الألواح الجانبية المنحنية تفصل بينها مسافة ٨ أقدام و٢ و ٣ / ٨ بوصة (٢.٤٩٩ متر) ؛ كما زُوّدت بألواح انسيابية في الأعلى (أُزيلت مرة أخرى في يناير ١٩٣٨) ومجرى فحم أطول. [ 6 ] بعد إعادة البناء، عاد غلاية الأنابيب المائية إلى دارلينجتون لإجراء تجارب الضغط وتدفئة المساحات، قبل تفكيكها في 10 أبريل 1965، بعد ست سنوات من إعادة بناء W1. [ 7 ]        

لم تحمل القاطرة رقم 10000 اسمًا قط، على الرغم من أنها كانت تحمل لوحات صغيرة على عاكسات الدخان تحمل الرقم 10000. في شكلها الأولي، عُرفت بشكل غير رسمي باسم " هاش-هاش" نتيجةً للسرية التي أحاطت بالمشروع في البداية، وأيضًا باسم "السجق الجامح" نظرًا لشكل غلايتها المنتفخ. [ 8 ] تم التخلي عن خطط عام 1929 لتسمية القاطرة الأصلية "بريتيش إنتربرايز" ، على الرغم من أن لوحات الاسم كانت قد صُبّت بالفعل؛ [ 9 ] كما لم تُثمر خطة عام 1951 لتسمية القاطرة المُعاد بناؤها "بيغاسوس" . [ 10 ] خلال زيارة للورشة في مايو/يونيو 1948، تم استبدال عربة الفحم ذات الممر بأخرى من النوع غير ذي الممر، وتم تزيينها بألوان السكك الحديدية البريطانية وإعادة ترقيمها إلى 60700. [ 10 ]

في الأول من سبتمبر عام 1955، كانت القاطرة رقم 60700 قد غادرت للتو من بيتربورو عندما انكسر إطار العربة الأمامية . خرجت القاطرة عن القضبان بسرعة 20 ميلاً في الساعة (32 كم/ساعة) عند تقاطع ويستوود. تم انتشالها وإصلاحها. [ 11 ] 

تم سحب القاطرة 60700 من الخدمة في 1 يونيو 1959، وفُككت لبيعها كخردة في ورش دونكاستر في وقت لاحق من ذلك العام. وقد نجا أول منجم من منجميها ليصبح جزءًا من التراث. أما منجم الممر رقم 5484 فهو الآن ملحق بالقاطرة رقم 4488، " اتحاد جنوب أفريقيا" . [ 7 ] [ 5 ]

نماذج

في يناير 2020، أعلنت شركة هورنبي للسكك الحديدية عن إنتاج نموذج مصغر لقاطرة Hush Hush/W1، بنسختيها الأصلية والمُعاد بناؤها، بمقياس 00، لتغطية كامل عمر القاطرة. تضمنت هذه النسخ: النسخة الأصلية (رقم 10000)، والنسخة الأصلية مع لوحات اسم British Enterprise المصبوبة ولكن غير المستخدمة، والنسخة الأصلية باللون الأخضر التفاحي لشركة LNER كما هو موضح على بطاقات التجميع القديمة، والنسخة المُعاد بناؤها باللون الأزرق لشركة LNER، والنسخة المُعاد بناؤها باللون الأخضر لشركة BR مع الشعار القديم (رقم 60700). وفي يناير 2021، تم الإعلان عن ثلاث نسخ أخرى، تشمل النسخة الأصلية مع مدخنة مزدوجة (رقم 10000)، والنسخة المُعاد بناؤها باللون الرمادي الفوتوغرافي لشركة LNER، والنسخة المُعاد بناؤها باللون الأخضر لشركة BR مع الشعار القديم (رقم 60700). وكان هذا النموذج متوفرًا سابقًا فقط كطقم تجميع معدني.

ملحوظات

  1. ↑ نوك 1966 ، ص 106 
  2. ↑ فان ريمسديك، القاطرات المركبة
  3. ↑ براون، 1975 ، ص 104 ورسم قابل للطي
  4. ↑ براون، 1975 ، ص 106
  5. 1 2 بودي وآخرون. 1984 ، ص. 149 
  6. ^ بودي وآخرون. 1984 ، ص 155-6 
  7. 1 2 "قاطرة غريسلي W1 4-6-4 "هاش-هاش"" . موسوعة LNER . شركة Winwaed Software Technology LLC . تم الاطلاع بتاريخ 29 أكتوبر 2020 .
  8. ↑ هيرينغ، بيتر (2004). سكك حديد الأمس . ص 39. 
  9. ^ بودي وآخرون. 1984 ، ص. 132 
  10. 1 2 بودي وآخرون. 1984 ، ص. 156 
  11. ↑ هول، كين (1982). القطارات في ورطة: المجلد 3. ريدروث: أتلانتيك بوكس. ص 39. ISBN  0-906899-05-2.

مراجع

  • بودي، إم جي؛ براون، دبليو إيه؛ هينيجان ، دبليو ؛ هول، كين؛ نيف، إي؛ ييدون، دبليو بي (سبتمبر 1984). فراي، إي في (محرر). قاطرات شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية، الجزء 6 سي: قاطرات العربات - الفئات من كيو 1 إلى واي 10. كينيلورث: الجمعية الملكية لتاريخ السكك الحديدية . رقم ISBN 0-901115-55-X.
  • براون، FAS (1975) [1961]. نايجل غريسلي: مهندس قاطرات . شيبرتون، ميدلسكس: إيان آلان . ISBN 0-7110-0591-5.
  • براون، ويليام (2010). هَش-هَش . منشورات كيستريل للسكك الحديدية. رقم ISBN 978-1-905505-15-9.
  • نوك، أو إس (1966). "9: قاطرات غير تقليدية 1929-1935". قاطرات السكك الحديدية البخارية البريطانية . المجلد  الثاني، من 1925 إلى 1965. إيان آلان . الصفحات 106-109 . 
  • فان ريمسديك، جون (1994). القاطرات المركبة . بنرين، المملكة المتحدة: ناشري النقل الأطلسي.
  • ييدون، ويلي (1990). سجل ييدون لقاطرات شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية، المجلد 2: فئتا غريسلي A4 و W1 . مطبعة إيرويل.
  • "اختبارات على غلاية محرك LNER رقم 100000"( ملف PDF) ، مجلة المهندس ، 158 : 191-193 ، 24 أغسطس 1934 - عبر gracesguide.co.uk
  • "قاطرة مركبة عالية الضغط، سكة حديد لندن والشمال الشرقي". مجلة مؤسسة مهندسي القاطرات . 20 (94): 134-136 . 1930. doi : 10.1243/JILE_PROC_1930_020_012_02 .