ناريتا شينكانسن

كان خط ناريتا شينكانسن (成田新幹線) خطًا فائق السرعة من نوع شينكانسن ("القطار السريع") مُخططًا له لربط مطار ناريتا الدولي بمحطة طوكيو . تم التخلي عن المشروع في عام 1987، على الرغم من أن أجزاءً من المسار المُخطط له لا تزال تُستخدم من قِبل خط مطار كيسي ناريتا (ناريتا سكاي أكسس).

بدأ التخطيط لخط قطار ناريتا شينكانسن فائق السرعة عام ١٩٦٦، وحصل على ترخيص البناء عام ١٩٧٢، وكان من المقرر مبدئيًا إنجازه عام ١٩٧٦، بالتزامن مع افتتاح المطار. ^{[ ١ ]} بدأ البناء عام ١٩٧٤، لكنه واجه عقبات كبيرة بسبب معارضة السكان المحليين الذين احتجوا على مصادرة أراضيهم لمشروع لن يعود عليهم بأي فائدة ( وقد عانى مطار ناريتا نفسه من مشاكل مماثلة ). توقف البناء عام ١٩٨٣، وأُلغيت الخطة الأساسية التي منحت حقوق البناء بموجب قانون خاص عام ١٩٨٧، وهو خط شينكانسن الوحيد الذي واجه هذا المصير.

بسبب المعارضة، لم يُشيد سوى امتداد بطول 9 كيلومترات (5.6 ميل) من مسار السكة الحديدية وهيكل محطة المطار قبل توقف المشروع. وبينما كان خط شينكانسن متوقفًا، أنشأت شركة كيسي للسكك الحديدية الكهربائية الخاصة خط سكة حديد عاديًا إلى المطار. إلا أن خدمات كيسي كانت تتوقف خارج أرض المطار، ما اضطر الركاب إلى الانتقال بالحافلات، لأن المحطة داخل المطار والخط المؤدي إليها كانا مملوكين لشركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية، المشغلة الحكومية آنذاك .  

بعد إقرار قانون أعمال السكك الحديدية الرائد عام 1986، حصلت شركة كيسي على حقوق التشغيل كشركة سكك حديدية من الفئة الثالثة (第3種鉄道事業) ، مستأجرةً خطوط السكك الحديدية من شركة JR. ومنذ عام 1991، بدأت كل من كيسي وJR بتشغيل خدمات مباشرة من المطار إلى المحطة التي بُنيت خصيصًا لقطار شينكانسن فائق السرعة. كما صُممت قناة تصريف المياه التي تربط محطة المطار لاستخدام قطار شينكانسن فائق السرعة.

كان من المقرر أن يبدأ الخط من أرصفة تحت الأرض تقع على مسافة متساوية تقريبًا من محطتي طوكيو ويوراكوتشو في وسط طوكيو. ومن هناك، كان من المقرر أن يمتد تحت الأرض إلى إيتشوجيما في حي كوتو ، ثم فوق الأرض، متبعًا مسار خط توزاي عبر نهر آرا إلى فوناباشي . في فوناباشي، كان من المقرر أن يمتد الخط مرة أخرى تحت الأرض، ليظهر في شيروي ، ثم يتبع منحنى سلسًا عبر مدينة تشيبا الجديدة ووسط ناريتا، وأخيرًا يمتد تحت الأرض مرة أخرى لينتهي أسفل مبنى الركاب في مطار ناريتا. في الأصل، لم يكن من المقرر أن تتوقف قطارات طوكيو-ناريتا في أي محطة: أضافت شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية لاحقًا محطة إضافية إلى الخط المخطط له لخدمة مدينة تشيبا الجديدة.

تم التخطيط لإنشاء مستودع للقطارات العاملة على الخط في موقع يبعد حوالي 51 كم (32 ميل) عن طوكيو، بما في ذلك وصلة ربط أحادية المسار إلى خط JR Narita في محطة Shimōsa-Manzaki .  

يُستخدم جزء كبير من هذا المسار لخطوط قطارات الضواحي. وتُستخدم منطقة محطة طوكيو المخصصة لمنصات قطار شينكانسن والنفق المؤدي إلى إيتشوجيما حاليًا من قِبل خط جيه آر كيو . وقد خصصت محافظة تشيبا بالفعل جزءًا كبيرًا من المسار العلوي لاستخدام السكك الحديدية. ويستخدم خط هوكوسو للسكك الحديدية جزءًا من هذا المسار بين كومورو ومدينة تشيبا الجديدة، بينما يُستخدم جزء آخر بين مدينة تشيبا الجديدة والمطار كجزء من خط مطار كيسي ناريتا.

رغم تكرار اقتراح إعادة إحياء خط ناريتا شينكانسن، إلا أن إلغاء الخطة الأساسية، وانعدام الإرادة السياسية، وبناء خط مطار ناريتا كيسيه كبديل، كلها عوامل تجعل هذا الاحتمال ضعيفًا. بُني خط مطار ناريتا كيسيه وفقًا للمعيار القياسي (مثل شينكانسن)، مما يتيح نظريًا إمكانية التحويل لاحقًا. مع ذلك، تبلغ سرعة خط كيسيه التصميمية 160  كم/ساعة فقط، وينتهي - على الأقل في البداية - عند محطة كيسيه أوينو ، وليس عند محطة طوكيو، مركز شينكانسن الرئيسي. كما أن خط سكاي أكسس مُكهرب بجهد 1500 فولت تيار مستمر ، بينما يبلغ جهد شينكانسن القياسي 25 كيلو فولت تيار متردد .

صُمم قطار ناريتا شينكانسن بسرعة لا تقل عن 200  كم/ساعة، ليقطع مسافة 65 كيلومترًا في 35 دقيقة، بما في ذلك التوقف في مدينة تشيبا الجديدة. بينما يستغرق قطار ناريتا إكسبريس 53 دقيقة لنفس الرحلة (بدون توقف ولكن على مسارات مختلفة، مع المرور عبر تشيبا )، في حين يربط خط مطار كيسي ناريتا الأكثر مباشرة بين ناريتا ونيبوري في 36 دقيقة.

• بوابة طوكيو

• JRTR 19: روابط النقل الجوي والسككي في اليابان
• قاعدة بيانات ميراي تيتسودو: ناريتا شينكانسن، تم استرجاعها في 25 يونيو 2008، مؤرشفة في 31 مايو 2007 في Wayback Machine (باللغة اليابانية)