النقل بالسكك الحديدية في اليابان

📅 آخر تحديث: ١ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 19 صور
الموسوعة الحرة

قطار شينكانسن من سلسلة N700S
قطار من سلسلة E235 على خط يامانوتي
محطة طوكيو في طوكيو
ترام هيرودن في هيروشيما

يُعدّ النقل بالسكك الحديدية في اليابان وسيلة رئيسية لنقل الركاب ، لا سيما للسفر الجماعي والسريع بين المدن الكبرى ، ولنقل الركاب داخل المناطق الحضرية . ويُستخدم بشكل محدود نسبيًا لنقل البضائع ، إذ لا تتجاوز نسبته 0.84% ​​من حركة البضائع. وتتميز الشبكة المخصخصة بكفاءة عالية، إذ لا تتطلب سوى دعم حكومي قليل، وتعمل بدقة متناهية في المواعيد ، مع ذلك، ومنذ الخصخصة، أغلقت شركات التشغيل عدة خطوط غير مربحة ولكنها ذات قيمة اجتماعية. [ 1 ]

ملخص

تُقدم خدمات النقل بالسكك الحديدية في اليابان من قبل أكثر من 100 شركة، بما في ذلك:

تُصنّف العديد من شركات السكك الحديدية الخاصة ضمن أكبر الشركات في البلاد. وقد شُيّدت خطوط السكك الحديدية من قِبل شركات خاصة قامت بتطوير مجتمعات متكاملة على طول هذه الخطوط، مما مكّنها من تحقيق الربحية من خلال تنويع استثماراتها في العقارات والتجزئة والعديد من الأنشطة التجارية الأخرى. [ 2 ] تُعدّ هذه المجتمعات المتكاملة مع السكك الحديدية نمطًا فريدًا من أنماط التنمية الموجهة نحو النقل العام، وهو نمط خاص بنظام السكك الحديدية في اليابان. [ 3 ] تُساهم هذه المجتمعات في تعزيز سهولة المشي في هذه المساحات الحضرية، حيث تتضمن أرصفة للمشاة ومسارات للدراجات . كما تُقدّم الحكومات المحلية والشركات الممولة بشكل مشترك من قِبل الحكومات المحلية والشركات الخاصة خدمات السكك الحديدية.

يبلغ طول شبكة السكك الحديدية في اليابان 30,625 كيلومترًا (19,029 ميلًا) . وكانت شركة JR (مجموعة شركات تشكلت بعد خصخصة شركة JNR ) تسيطر على 20,135 كيلومترًا من هذه الخطوط حتى 31 مارس 1996، بينما كانت الخطوط المتبقية، والبالغة 7,133 كيلومترًا (4,432 ميلًا)، تحت إدارة شركات السكك الحديدية المحلية الخاصة. ونقلت السكك الحديدية اليابانية 9.147 مليار راكب (260 مليار كيلومتر راكب) في الفترة 2013-2014. [ 4 ] وبالمقارنة، تمتلك ألمانيا أكثر من 40,000 كيلومتر (25,000 ميل) من السكك الحديدية، لكنها لا تنقل سوى 2.2 مليار راكب سنويًا. [ 5 ] ونظرًا للاستخدام المكثف لشبكة السكك الحديدية، تضم اليابان 46 محطة من بين أكثر 50 محطة ازدحامًا في العالم. [ 6 ]       

يُستخدم الخط بشكل رئيسي في النقل الحضري وبين المدن، وبالتزامن مع خصخصة شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR)، أُغلقت العديد من الخطوط المحلية والريفية غير المربحة، لا سيما في هوكايدو وكيوشو. ومع ذلك، ونظرًا لاستمرار انخفاض الإقبال على العديد من الخطوط المحلية غير الحضرية بسبب عوامل مثل ارتفاع معدلات امتلاك السيارات وتناقص عدد سكان الريف، تُخطط الشركة لإغلاق المزيد من الخطوط. على سبيل المثال، في 16 أكتوبر 2015، أعلنت شركة JR West أنها تدرس إغلاق خط سانكو الذي يبلغ طوله 108 كيلومترات (67 ميلًا) بسبب ضعف الإقبال، وأنها تُجري مناقشات مع محافظتي شيماني وهيروشيما، بالإضافة إلى البلديات الأخرى التي يخدمها الخط، بشأن الخطط المستقبلية. [ 7 ] في السنة المالية 2014، نقل الخط ما معدله 50 راكبًا لكل كيلومتر يوميًا، مقارنةً بـ 458 راكبًا لكل كيلومتر يوميًا في عام 1987. [ 8 ] أُغلق الخط بالكامل في 31 مارس 2018. [ 9 ]  

في 19 نوفمبر/تشرين الثاني 2016، أعلن رئيس شركة سكك حديد هوكايدو اليابانية عن خطط لترشيد شبكتها بشكل أكبر بما يصل إلى 1237 كيلومترًا (769 ميلًا) ، أي ما يعادل 50% تقريبًا من الشبكة الحالية، [ 10 ] بما في ذلك إغلاق الجزء المتبقي من خط روموي الرئيسي (أُغلق قسم روموي - ماشيكي في 4 ديسمبر/كانون الأول 2016)، وقسم شين-يوباري - يوباري من خط سيكيشو ، والقسم غير المكهرب من خط ساشو ، وخط نيمورو بين فورانو وتقاطع كامي-أوتشياي. كما اقتُرحت خطوط أخرى، تشمل خط سيكيهوكو الرئيسي ، وخط سينمو الرئيسي ، وقسم نايورو - واكاناي من خط سويا، وقسم كوشيرو - نيمورو من خط نيمورو، للتحويل إلى تشغيل القطاع الثالث ، ولكن في حال عدم موافقة الحكومات المحلية، ستواجه هذه الأقسام أيضًا خطر الإغلاق.  

تضم مدن فوكوكا ، وكوبي ، وكيوتو ، وناغويا ، وأوساكا ، وسابورو ، وسينداي ، وطوكيو ، ويوكوهاما أنظمة مترو أنفاق . مع ذلك، وعلى عكس أوروبا ، فإن الغالبية العظمى من حركة الركاب تتركز في قطارات الضواحي التي تربط المناطق الحضرية. إضافةً إلى ذلك، تمتلك العديد من المدن شبكات ترام وقطارات أحادية .

كانت اليابان رائدة في مجال قطارات شينكانسن فائقة السرعة، أو ما يُعرف بـ"القطار الرصاصي"، والتي تربط الآن أكبر مدن اليابان بسرعات تصل إلى 320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة) . مع ذلك، لا تزال القطارات الأخرى التي تسير على الخطوط التقليدية، أو ما يُعرف بـ"زايرايسن"، بطيئة نسبيًا، حيث تبلغ سرعتها القصوى 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة)، ومعظمها أقل من 130 كم/ساعة (81 ميل/ساعة) ، ويرجع ذلك على الأرجح إلى استخدامها الواسع النطاق لخطوط السكك الحديدية الضيقة.      

نقلت السكك الحديدية اليابانية 31 مليون طن (21 مليار طن-كيلومتر) من البضائع في الفترة 2013-2014. [ 4 ] وتبلغ حصة السكك الحديدية في الخدمات اللوجستية الوطنية 6.2% فقط (عام 2010)، وهي أدنى نسبة بين دول مجموعة الثماني. [ 11 ]

تاريخ

وصلت قاطرة بخارية من الفئة 150 صنعتها شركة فولكان فاوندري إلى اليابان في عام 1871. وهي واحدة من القاطرات البخارية التي عملت بين طوكيو ويوكوهاما في عام 1872. وكان هذا الخط أول خط سكة حديد في اليابان.
قطار نيسيكو البخاري السياحي تجره قاطرة من طراز C62 على خط هاكوداته الرئيسي

تُعدّ السكك الحديدية أهم وسيلة لنقل الركاب في اليابان، وقد حافظت على هذه المكانة منذ أواخر القرن التاسع عشر. وقد شجّعت السياسة الحكومية على إنشاء السكك الحديدية كنظام نقل فعّال لبلد يفتقر إلى الوقود الأحفوري ويعتمد بشكل شبه كامل على الواردات.

استحوذت شركات السكك الحديدية الخاصة على الأراضي الريفية القريبة من المدن الكبيرة بأسعار زهيدة منذ أواخر القرن التاسع عشر، ثم قامت ببناء خطوط أصبحت العمود الفقري للنقل الحضري بين الضواحي والمدن التي تشكلت حول خطوط السكك الحديدية المتفرعة من المناطق الحضرية، على غرار النمو الضاحي حول خطوط السكك الحديدية في دول أخرى.

على الرغم من هذه الكفاءة، أدى ازدياد الرخاء وما تبعه من امتلاك السيارات إلى زيادة استخدام النقل البري على حساب السكك الحديدية منذ ستينيات القرن الماضي. وانخفضت الحصة النسبية للسكك الحديدية في إجمالي كيلومترات الركاب من 66.7% عام 1965 إلى 42% عام 1978، ثم إلى 29.8% عام 1990، مع أنها لا تزال تمثل النسبة الأكبر من بين الدول الأعضاء في منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية .

تبلغ النسبة 43.5% (حتى عام 2001) في أكبر المناطق الحضرية في اليابان: طوكيو (بما في ذلك محافظات تشيبا ، سايتاما ، طوكيو، وكاناغاوا )، وأوساكا (بما في ذلك محافظات كيوتو ، أوساكا ، وهيوجو )، وناغويا . وتشكل السيارات الخاصة في طوكيو الكبرى أقل من 20% من الرحلات اليومية، إذ يقتصر امتلاك السيارات على من يملكون موقفًا مخصصًا لها.

الجدول الزمني

تصنيفات النقل بالسكك الحديدية في اليابان

أدى وباء كوفيد -19 في اليابان إلى انخفاض مفاجئ في عدد ركاب السكك الحديدية في عام 2020، والذي كان في ازدياد منذ عام 1960.

أنواع المشغلين

جيه آر

مجموعة سكك حديد اليابان، والمعروفة اختصاراً باسم مجموعة JR، هي مجموعة من الشركات التي خلفت شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR) المملوكة للحكومة. وتُعدّ مجموعة JR محور شبكة السكك الحديدية في اليابان، حيث تُشغّل جميع خدمات السكك الحديدية بين المدن تقريباً، بالإضافة إلى نسبة كبيرة من خدمات قطارات الضواحي.

تتوزع شركات تشغيل قطارات الركاب الست التابعة لمجموعة JR حسب المناطق، إلا أن العديد منها يُشغّل خدمات قطارات لمسافات طويلة تتجاوز حدود مناطقها. وهذه الشركات الست هي: شركة سكك حديد هوكايدو ، وشركة سكك حديد شرق اليابان ، وشركة سكك حديد وسط اليابان ، وشركة سكك حديد غرب اليابان ، وشركة سكك حديد شيكوكو ، وشركة سكك حديد كيوشو .

خدمة الشحن تابعة لشركة سكك حديد الشحن اليابانية أو JR Freight التي تدير جميع شبكة الشحن التي كانت مملوكة سابقًا لشركة JNR.

خطوط السكك الحديدية الخاصة الرئيسية

تضم اليابان أيضاً العديد من أنظمة السكك الحديدية الخاصة المتنافسة. في اليابان ما بعد الحرب، شجعت الحكومة اليابانية الشركات الخاصة على تطوير أنظمة النقل الجماعي الخاصة بها من أجل إعادة بناء شبكات النقل الحضري في البلاد بسرعة. [ 12 ]

شُجعت شركات السكك الحديدية الخاصة على التنافس فيما بينها ومع شركات السكك الحديدية الوطنية، واقتصر دور الحكومة على تنظيم أسعار التذاكر. وفي مقابل تطوير خطوط السكك الحديدية، مُنحت الشركات الخاصة فرصًا تجارية لتنويع عملياتها وتطوير العقارات المحيطة بشبكات السكك الحديدية التابعة لها.

من خلال السماح للشركات الخاصة بالسيطرة على مشاريع التطوير الموجهة نحو النقل العام، بالإضافة إلى خطوط السكك الحديدية، تم تسهيل إنشاء المجتمعات المخططة، مما أتاح لمشغلي السكك الحديدية الخاصة إنشاء أعمال متكاملة رأسياً لتطوير الأراضي السكنية والتجارية والصناعية والتجزئة، فضلاً عن وسائل النقل التي يستخدمها السكان للتنقل بين هذه المناطق. [ 13 ]

وبالتالي، ومن خلال تنويع أعمالها، تتمتع غالبية شركات السكك الحديدية الخاصة في اليابان بالاستقلال المالي، وعادة ما تكون عملياتها في مجال السكك الحديدية مربحة، على عكس معظم شبكات النقل في البلدان الأخرى. [ 14 ]

تُصنّف جمعية السكك الحديدية الخاصة اليابانية الشركات الست عشرة التالية كأكبر شركات السكك الحديدية الخاصة في اليابان. [ 15 ] تُشغّل هذه الشركات مجتمعةً 2870.1 كيلومترًا من خطوط السكك الحديدية. وخلال عام واحد بدءًا من أبريل 2009، سافر ما مجموعه 9.46 مليار راكب (118 مليار كيلومتر راكب ) عبر هذه الخطوط الرئيسية. [ 16 ]

خطوط السكك الحديدية الأخرى

ومن بين مشغلي السكك الحديدية الآخرين:

  • الحكومات المحلية (هيئات النقل البلدية)
  • شركات " السكك الحديدية في القطاع الثالث " الممولة بشكل مشترك من قبل الحكومات الإقليمية والشركات الخاصة
  • شركات السكك الحديدية الخاصة الصغيرة الأخرى

السكك الحديدية والترام

من الناحية القانونية، يوجد نوعان (مع عدة فئات فرعية) من أنظمة النقل بالسكك الحديدية في اليابان: السكك الحديدية (鉄道، tetsudō ) والترام (軌道، kidō ) . يُصنف كل نظام نقل عام بالسكك الحديدية خاضع للتنظيم الحكومي في اليابان إما كسكك حديدية أو ترام. من حيث المبدأ، يمكن أن تتشارك الترام أجزاءً مع حركة المرور البرية ، بينما لا يمكن ذلك مع السكك الحديدية، ولكن قد يبدو هذا الاختيار تعسفيًا إلى حد ما في بعض الحالات. على سبيل المثال، مترو أوساكا هو نظام ترام، بينما مترو الأنفاق في مدن أخرى هو سكك حديدية. [ 17 ]

يتم تنظيم السكك الحديدية والترام على التوالي من خلال قانون أعمال السكك الحديدية (鉄道事業法، Tetsudō Jigyō Hō ؛ القانون رقم 92 لعام 1986) وقانون الترام (軌道法، Kidō Hō ؛ القانون رقم 76 لعام 1921) .

فئات السكك الحديدية

بموجب قانون أعمال السكك الحديدية، تنقسم عمليات "السكك الحديدية" (بالمعنى القانوني) إلى ثلاث فئات: الفئة 1، والفئة 2، والفئة 3. [ 18 ] وقد تم تعريفها بموجب القانون على النحو التالي: [ 19 ]

  • أعمال السكك الحديدية من الفئة 1 (第一種鉄道事業, Dai-isshu Tetsudō Jigyō ) : أعمال نقل الركاب أو البضائع عن طريق السكك الحديدية (باستثناء خطوط الترام) بخلاف مشغل أعمال السكك الحديدية من الفئة 2.
  • الفئة 2 من أعمال السكك الحديدية (第二種鉄道事業، Dai-nishu Tetsudō Jigyō ) : أعمال نقل الركاب أو البضائع باستخدام خطوط السكك الحديدية بخلاف تلك التي أنشأها مشغل العمل (بما في ذلك خطوط السكك الحديدية التي أنشأها آخرون والتي تم تخصيصها للمشغل) لتلبية احتياجات الآخرين.
  • أعمال السكك الحديدية من الفئة 3 (第三種鉄道事業، Dai-sanshu Tetsudō Jigyō ) : أعمال إنشاء خطوط السكك الحديدية لغرض تخصيصها لمشغل أعمال السكك الحديدية من الفئة 1 وأعمال إنشاء خطوط السكك الحديدية ليستخدمها حصريًا مشغل أعمال السكك الحديدية من الفئة 2.

تُصنّف معظم عمليات السكك الحديدية في اليابان ضمن الفئة الأولى. ومن أمثلة شركات السكك الحديدية من الفئة الثانية معظم عمليات شركة سكك حديد الشحن اليابانية (JR Freight) وتشغيل خط JR Tōzai التابع لشركة سكك حديد غرب اليابان (JR West). أما أمثلة شركات السكك الحديدية من الفئة الثالثة فتشمل شركة سكك حديد كوبي السريعة وحكومة محافظة أوموري فيما يتعلق بسكة حديد أوموري .

السمات المشتركة للسكك الحديدية اليابانية

كَيّل

مقارنة مقاييس السكك الحديدية في اليابان

بدأ إنشاء شبكة السكك الحديدية الوطنية وتوسعت لتشمل خطوطًا ضيقة بعرض 1067  ملم ( 3  أقدام  و6  بوصات ) . أما خطوط السكك الحديدية ذات العرض الأوسع فتقتصر على تلك التي لا تهدف إلى نقل البضائع والركاب مباشرةً عبر الشبكة الوطنية القائمة. وتستخدم شبكة شينكانسن خطوطًا قياسية . ويتكون نظام السكك الحديدية في اليابان مما يلي (حتى عام 2009): [ 20 ]

  • يبلغ طول خط السكة الحديدية ذي المقياس الضيق 1067 ملم ( 3 أقدام و6 بوصات ) 22,301 كيلومترًا (13,857 ميلًا) ، منها 15,222 كيلومترًا (9,459 ميلًا) مكهربة. ويُستخدم هذا الخط بشكل رئيسي لنقل الركاب والبضائع. انظر: خطوط السكك الحديدية ذات المقياس 1067 ملم في اليابان .       
  • يبلغ طول خط السكة الحديدية القياسي في اليابان 4251 كيلومترًا (2641 ميلًا) وعرضه 1435 ملم ( 4 أقدام و 8 بوصات ونصف ) ، وهو خط كهربائي بالكامل. يُستخدم هذا الخط لشبكة قطارات شينكانسن فائقة السرعة، وخطوط مترو الأنفاق المختلفة، وبعض خطوط السكك الحديدية في الضواحي (بما في ذلك غالبية خطوط السكك الحديدية الخاصة في منطقة كانساي )، وعدد من خطوط الترام. انظر: خطوط السكك الحديدية القياسية في اليابان .      
  • خط سكة حديد بطول 96 كيلومترًا (60 ميلًا) بعرض 1372 ملم ( 4 أقدام و6 بوصات ) وفقًا للمقياس الاسكتلندي، مُكهرب بالكامل. يُستخدم هذا الخط لخط كيو وخط توي شينجوكو ، ونظامي الترام المتبقيين في طوكيو ( خط تودين أراكاوا وخط سيتاغايا )، بالإضافة إلى ترام مدينة هاكوداته . انظر: خطوط السكك الحديدية بعرض 1372 ملم في اليابان .      
  • 48 كيلومترًا (30 ميلًا) من خطوط السكك الحديدية الضيقة بعرض 762 ملم ( قدمين و 6 بوصات ) ، جميعها مكهربة، ومعظمها إقليمية. انظر: خطوط السكك الحديدية بعرض 762 ملم في اليابان .      

سرعات السكك الحديدية

باستثناء قطارات شينكانسن، حتى مع وجود نظام التحكم الآلي في إشارات قمرة القيادة ، فإن معظم القطارات اليابانية محدودة السرعة القصوى بـ 130 كم/ساعة (81 ميل/ساعة) ، مما يحد من جدوى إنشاء خطوط طويلة. ويعود ذلك إلى تشريعات تحدد مسافة التوقف الطارئ للقطارات بـ 600 متر (2000 قدم) على خطوط السكك الحديدية ذات التقاطعات السطحية. أما خطوط السكك الحديدية ذات التقاطعات السطحية المنفصلة، ​​فلا تخضع لهذه التشريعات. ويعمل كل من خط مطار كيسيه ناريتا ، وخط هوكوهوكو سابقًا ، وهما خطان منفصلان، حاليًا أو كانا يعملان بسرعة قصوى محددة تبلغ 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) ، ويُعد الأخير أسرع خط سكة حديد ضيق في اليابان. [ 21 ]      

نظراً لطبيعة خطوط السكك الحديدية اليابانية الضيقة والمتعرجة، تستخدم العديد من خدمات القطارات السريعة بين المدن القطارات المائلة على نطاق واسع ، مما يقلل وقت السفر من خلال تمكين القطار من الانعطاف بسرعة أكبر. ومن الأمثلة على خدمات القطارات السريعة التي تُشغلها هذه القطارات: كامومي ( سلسلة 883 و 885 )، وأزوسا ( سلسلة E353 )، وشينانو ( سلسلة 383 )، وأوزورا ( سلسلة 261 وكيها 283 ).

كهربة

تستخدم خطوط السكك الحديدية التابعة لمجموعة JRتُستخدم أنظمة تزويد الطاقة الكهربائية بجهد 1500  فولت  تيار مستمر و20 كيلو فولت تيار متردد للخطوط التقليدية، و25 كيلو فولت تيار متردد لقطارات شينكانسن. وكما هو الحال في جميع أنحاء اليابان ، يبلغ تردد التيار المتردد 50 هرتز في شرق اليابان و60هرتز في غربها.  

الكهرباء مع600  فولت  تيار مستمر و  يُلاحظ أيضًا وجود تيار مستمر بجهد 750 فولت في الخطوط الخاصة.

مقياس التحميل

تستخدم شبكة السكك الحديدية الوطنية اليابانية، التي تديرها مجموعة سكك حديد اليابان، سككًا ضيقة بعرض 1067  ملم ( 3  أقدام  و6  بوصات ) ، ويبلغ أقصى عرض لها 3000 ملم (9 أقدام و10 بوصات) وأقصى ارتفاع لها 4100 ملم (13 قدمًا و5 بوصات) . مع ذلك، شُيّد عدد من خطوط سكك حديد اليابان كخطوط خاصة قبل تأميمها في أوائل القرن العشرين، وتتميز بمقاييس تحميل أصغر من المعيار. تشمل هذه الخطوط خط تشو الرئيسي غرب تاكاو ، وخط مينوبو ، وخط يوسان الرئيسي غرب كانونجي ( بارتفاع 3900 ملم (12 قدمًا و10 بوصات) ). ومع ذلك، فقد أدى التقدم في تكنولوجيا البانتوغراف إلى الاستغناء إلى حد كبير عن الحاجة إلى عربات قطار منفصلة في هذه المناطق.         

توجد العديد من شركات السكك الحديدية الخاصة في اليابان، ويختلف مقياس التحميل من شركة لأخرى.

  • روسياروسيا : وصلة ثابتة مقترحة، كسر في المقياس 1435  مم ( 4 قدم 8 + 1 ⁄ 2 بوصة ) / 1520 مم ( 4 قدم 11 + 27 ⁄ 32 بوصة ) (مع 25 كيلو فولت 50 هرتز تيار متردد) في شمال هوكايدو (انظر نفق سخالين-هوكايدو ).        
  • الصينالصين : اقتراح تشغيل عبارات قطارات من هاكاتا إلى شنغهاي، ومن شيمونوسيكي إلى داليان (كلاهما مع 1435  ملم ( 4 أقدام و 8 + 1/2 بوصة ) على متنها) .   
  • كوريا الجنوبيةكوريا الجنوبية : عبارة قطار مقترحة من ساسيبو إلى بوسان (مع 1435  ملم ( 4 أقدام و 8 + 1/2 بوصة ) على متنها) .   

التذاكر، الأجرة، والرسوم الإضافية

بوابات التذاكر في محطة شينجوكو

عادةً ما يكون النقل بالسكك الحديدية في اليابان مدفوع الأجرة. من حيث المبدأ، يتم دفع الأجرة مسبقًا، ويتم إصدار تذكرة مقابلها. تُفحص التذكرة عند بوابة بشرية أو آلية في المحطة التي تبدأ منها الرحلة، ويتم استلامها في المحطة التي تنتهي فيها.

تُسمى التذكرة المطلوبة للسفر بالسكك الحديدية تذكرة الأجرة (乗車券، جوشاكن ) ، وسعرها هو الأجرة (運賃، أونتشين ) . وتكون تذكرة الأجرة صالحة بغض النظر عن عدد مرات التبديل. يُسمح للمسافرين لمسافات طويلة (عادةً ما تزيد عن 101 كيلومتر (63 ميلًا) ) بعدد غير محدود من التوقفات (途中下車، توتشو-غيشا ) على طول المسار، وذلك رهناً بمدة صلاحية تذكرة الأجرة. بالإضافة إلى ذلك، قد يتطلب ركوب قطار أو عربة معينة تذكرة إضافية (料金券، ريوكينكن ) .  

باستثناء خطوط السكك الحديدية القصيرة جدًا وبعض أنظمة الترام ذات الأجرة الثابتة، تختلف الأجرة حسب المسافة أو عدد المناطق التي يتم السفر عبرها. ولا يُعدّ التسعير بناءً على وقت السفر (أوقات الذروة أو غيرها) شائعًا في اليابان. أما أجرة الأطفال (小児運賃، شوني-أونشين ) للأطفال الذين تتراوح أعمارهم بين 6 و12 عامًا فهي نصف أجرة البالغين.

بالنسبة لأنظمة مترو الأنفاق في المدن الكبرى، يبيع المشغلون عادةً تذاكر ليوم واحد أو لمدة 24 ساعة، والتي تسمح بركوب غير محدود على خط المترو هذا ليوم واحد، أو 24 ساعة من تاريخ الشراء (حسب نوع التذكرة). [ 22 ]

تُستخدم أنظمة البطاقات ذات القيمة المخزنة ، والتي تُعرف غالبًا باسم بطاقات الدوائر المتكاملة، من قِبل العديد من شركات النقل في المدن الكبرى، مثل Suica و Pasmo و PiTaPa ، مما يُتيح للمسافرين تجنب الرجوع إلى جداول الأسعار المعقدة والوقوف في طوابير آلات بيع التذاكر قبل كل رحلة قطار. كما تسمح الاتفاقيات المتبادلة باستخدام هذه البطاقات الصادرة من مدن متعددة في أماكن أخرى.

توجد أنواع عديدة من الرسوم الإضافية. على سبيل المثال، في شركة JR، تشمل الرسوم الإضافية ما يلي:

  • الرسوم السريعة (急行料金، kyūkō ryōkin ) للسفر على متن "القطار السريع"
  • رسوم سريعة محدودة (特急料金، tokkyū ryōkin ) للسفر على مقعد محجوز في "القطار السريع المحدود"
  • رسوم سريعة محدودة غير محجوزة (自由席特急料金، jiyūseki tokkyū ryōkin ) للسفر على مقعد غير محجوز في "القطار السريع المحدود"
  • رسوم المقعد المحجوز (指定席料金، Shiteiseki ryōkin ) للسفر على مقعد محجوز في القطارات باستثناء "القطار السريع المحدود"
  • الرسوم الخضراء (グリーン料金, gurīn ryōkin ) للسفر على متن حافلة خاصة تسمى " Green Car "
  • رسوم السرير (寝台料金، shindai ryōkin ) للسفر على متن سيارة النوم

من السمات غير المألوفة للرسوم الإضافية في القطارات اليابانية، مقارنةً بأنظمة القطارات الأخرى، أنها تتطلب في كثير من الأحيان تذكرة منفصلة . فعلى سبيل المثال، عند ركوب قطار شينكانسن فائق السرعة (شينكانسن)، بدلاً من شراء تذكرة واحدة، يتم شراء تذكرتين: تذكرة أجرة (乗車券) للمسافة المقطوعة، وتذكرة شينكانسن إضافية (新幹線特急券، shinkansen tokkyūken ؛ تذكرة شينكانسن فائقة السرعة خاصة) تسمح بركوب قطار شينكانسن لتلك المسافة بدلاً من القطارات العادية. في معظم المحطات، تنطلق قطارات شينكانسن من مسارات مخصصة تقع خلف مجموعة ثانية من بوابات التذاكر، والتي تتحقق من حيازة تذكرة فائقة السرعة. كما يمكن للمحصل إجراء فحص يدوي للتذاكر ، ويمكن شراء تذاكر فائقة السرعة منه. عادةً ما يمكن استخدام البطاقات الذكية لدفع الأجرة الأساسية فقط، وليس الرسوم الإضافية، والتي يجب دفعها بطريقة أخرى، مثلاً عبر تذكرة ورقية.

أنواع وأسماء القطارات

قطارات JRE السريعة المحدودة

عادةً ما تحدد خطوط السكك الحديدية في الضواحي أو بين المدن عدة أنواع من القطارات (列車種別، ريشا شوبتسو ) بأنماط توقف مختلفة.

يُطلق على القطار الذي يتوقف في كل محطة اسم القطار المحلي (普通列車/各駅停車، futsū-ressha/kakueki-teisha ) . ولا يتطلب ركوب القطارات المحلية سوى تذكرة أجرة. أما القطارات التي تتوقف في محطات أقل، وبالتالي فهي أسرع من القطارات المحلية، فتُصنف على أنها قطارات سريعة (快速، kaisoku ) ، وقطارات فائقة السرعة (急行، kyūkō ) ، وقطارات فائقة السرعة محدودة السرعة (特急، tokkyū ) ، وما إلى ذلك، وقد تُفرض عليها رسوم إضافية وفقًا لسياسات الشركة. وتستخدم خطوط السكك الحديدية التي تضم أنواعًا متعددة من القطارات رموزًا مثل "شبه-"، و"سريع-"، و"مقطع-"، أو "قطار ركاب-". على سبيل المثال، يضم خط توبو إيساكي قطارات محلية، وقطارات مقطعية شبه فائقة السرعة، وقطارات مقطعية شبه فائقة السرعة، وقطارات مقطعية فائقة السرعة، وقطارات سريعة، وقطارات مقطعية سريعة، وقطارات فائقة السرعة محدودة السرعة.

عادةً ما تُطلق شركات تشغيل القطارات أسماءً على قطارات المسافات الطويلة ( وتُعدّ شركة كينتيتسو استثناءً نادرًا لهذه الممارسة). وتُستخدم أسماء القطارات في عملية حجز التذاكر بدلاً من أرقامها، إذ تُستخدم أرقام القطارات حصريًا تقريبًا في المجال المهني.

خطوط السكك الحديدية

اعتمدت خطوط السكك الحديدية نظام ترقيم المحطات استعداداً لأولمبياد طوكيو 2020 ، مما يسهل على السياح تمييز المحطات. وكان ترقيم المحطات مقتصراً سابقاً على خطوط المترو.

تُسمى جميع خطوط السكك الحديدية والترام في اليابان من قِبل الشركات المشغلة. من حيث المبدأ (مع بعض الاستثناءات)، لا يحمل أي قسم من خطوط السكك الحديدية سوى اسم واحد. تظهر أسماء الخطوط على التذكرة لتحديد مسار الرحلة. يشير الركاب إلى خط السكة الحديدية باسم الخط (مثل " خط تويوكو ") أو باسم الشركة المشغلة (مثل " هانشين ").

قد تأتي أسماء الخطوط من اسم وجهة أو مدينة على طول الخط (على سبيل المثال، " خط تاكاساكي " يذهب إلى تاكاساكي، غونما )؛ أو اسم منطقة (على سبيل المثال، " خط توهوكو الرئيسي " يمر عبر منطقة توهوكو )؛ أو اختصار للمقاطعات أو المدن (على سبيل المثال، " خط غونو " يربط بين غو شوغاوارا ونو شيرو )؛ أو مسار الخط (على سبيل المثال ، "خط توزاي" يعني الخط الشرقي الغربي).

استُخدمت أسماء الخطوط كأساس لإعادة هيكلة شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR) في ثمانينيات القرن الماضي. خضعت أعمال السكك الحديدية لتقييم دقيق لكل خط على حدة لتحديد الخطوط غير المربحة بشكل كبير تمهيداً لإغلاقها. ونتيجةً لذلك، بقيت بعض الخطوط الفرعية غير المسماة، والتي كانت ستُغلق لو كانت تحمل أسماء، بمنأى عن إعادة الهيكلة.

في بعض الحالات، يتغير المسار الحالي للسكك الحديدية، لكن الاسم التاريخي للخط لا يعكس هذا التغيير، وفي هذه الحالة يختلف الاسم التشغيلي عن الاسم الأصلي للخط. ومن الأمثلة على ذلك خط كيهين-توهوكو وخط شونان-شينجوكو .

مترو الأنفاق ووسائل النقل بالسكك الحديدية الخفيفة

خريطة مترو طوكيو

إلى جانب شبكة السكك الحديدية الواسعة، تمتلك اليابان عددًا كبيرًا من أنظمة المترو . يُعد مترو طوكيو أكبرها ، حيث امتدت شبكته عام 1989 على مسافة 211 كيلومترًا ، تخدم 205 محطات. يخدم العاصمة نظامان للمترو: أحدهما تديره هيئة مترو طوكيو (التي كانت تُعرف باسم هيئة النقل السريع تيتو حتى عام 2004)، ويتألف من تسعة خطوط (أقدمها خط غينزا الذي بُني عام 1927)، والآخر تديره هيئة النقل التابعة لحكومة طوكيو (توي)، ويتألف من أربعة خطوط. أما المناطق النائية والضواحي، فتخدمها سبع شركات سكك حديدية خاصة، تتقاطع خطوطها مع شبكة المترو في المحطات الرئيسية. وفي عام 1990، كانت الشركتان تُنشئان أكثر من ستين كيلومترًا إضافيًا من المترو.

يوجد عدد من أنظمة المترو الأخرى في مدن يابانية أخرى، بما في ذلك مترو مدينة فوكوكا ، ومترو بلدية كوبي ، ومترو بلدية كيوتو ، ومترو أوساكا ، ومترو ناغويا ، ومترو سابورو ، ومترو سينداي ، ومترو يوكوهاما .

على الرغم من أن أنظمة المترو في المدن اليابانية تُدار عادةً من قِبل حكومة المدينة، وبالتالي تميل إلى حصر شبكاتها داخل حدود المدينة، إلا أن هناك العديد من الحالات التي تستخدم فيها قطارات الأنفاق خطوط السكك الحديدية في الضواحي، والعكس صحيح. أحد أسباب هذا الوضع هو الزيادة الكبيرة في عدد ركاب السكك الحديدية نتيجة النمو السريع للاقتصاد في فترة ما بعد الحرب، وهو ما لم تستطع محطات السكك الحديدية الصغيرة الأصلية في مركز المدينة استيعابه.

كما تطورت أنظمة النقل الآلية ذات المسارات الموجهة (عربات ذات إطارات مطاطية تسير على مسارات خرسانية) في اليابان. ومن بين المدن التي تمتلك أنظمة نقل متوسطة السعة هيروشيما ، وكوبي ، وأوساكا ، وسايتاما ، وطوكيو.

تُشغّل بعض المدن أنظمة الترام ، بما في ذلك هيروشيما ، وماتسوياما ، وناغازاكي ، وطوكيو (خط واحد فقط)، وتويوهشي . وتتمتع جميع هذه المدن بشبكة سكك حديدية عامة وخاصة جيدة؛ بالإضافة إلى وجود خطوط ترام خاصة أخرى غير المذكورة أعلاه.

في الثقافة اليابانية

الالتزام بالمواعيد

تُعدّ السكك الحديدية اليابانية من بين أكثر خطوط السكك الحديدية التزامًا بالمواعيد في العالم. بلغ متوسط ​​التأخير على متن قطار توكايدو شينكانسن في السنة المالية 2018، 0.7 دقيقة. [ 23 ] عندما يتأخر القطار لمدة خمس دقائق، يُعلن قائد القطار عن اعتذاره عن التأخير، وقد تُصدر شركة السكك الحديدية " شهادة تأخير " (遅延証明書). يعتمد الركاب اليابانيون اعتمادًا كبيرًا على النقل بالسكك الحديدية، ويعتبرون التزام القطارات بمواعيدها أمرًا مفروغًا منه. حتى أن تأخير القطارات لمدة ساعة أو أكثر قد يُنشر في الصحف. [ 24 ] مع ذلك، يرى البعض أن موظفي السكك الحديدية يتعرضون لضغوط كبيرة من الجمهور.

القطارات والجريمة

عربة مخصصة للسيدات فقط على خط جيه آر ويست

تُعدّ جريمة التحرش الجنسي، أو ما يُعرف بـ "تشيكان" ، من أكثر الجرائم انتشارًا في القطارات، حيث يستغلّ الركاب ازدحام العربات وترددهم في طلب المساعدة أو تقديم العون للآخرين. وقد بات من الممارسات الشائعة لدى شركات السكك الحديدية، للترويج لخطوطها، تخصيص عربات للنساء فقط في بعض القطارات (عادةً خلال ساعات الذروة الصباحية وقطارات الليل المتأخرة، وغالبًا ما تكون العربة الأمامية أو الخلفية)، وهو ما أصبح ممارسة شائعة، لا سيما في خطوط قطارات الركاب المزدحمة في طوكيو.

تحتوي اللغة اليابانية على عدد من التعبيرات للدلالة على التهرب من دفع الأجرة . أحدها هو "ساتسوما نو كامي". وهو إشارة إلى تايرا ساتسوما نو كامي تادانوري ، أحد أفراد عشيرة تايرا المذكور في حكاية الهيكي . يُنطق اسمه، تادانوري، بنفس طريقة نطق الكلمات التي تعني "الركوب مجانًا".

يُستخدم مصطلح "كيسيرو جوشا" أيضاً للإشارة إلى " كيسيرو "، وهي غليون تدخين ذو تجويف طويل مصنوع من الخيزران بين وعاء التدخين (حيث يدخل الدخان) وفوهة التدخين (حيث يخرج) المصنوعة من المعدن. وبناءً على الربط بين المعدن والمال، فإن "كيسيرو جوشا" تعني استخدام تذكرة واحدة لدخول القطار وتذكرة أخرى للخروج، مع وجود مسافة طويلة غير مدفوعة في المنتصف - أي شراء تذكرتين منفصلتين، تغطيان فقط بداية ونهاية الرحلة (أي بداية ونهاية الرحلة)، بدلاً من تذكرة واحدة تغطي كامل المسافة.

ومن بين الجرائم البارزة الأخرى التي تم تدبيرها في مرافق السكك الحديدية في اليابان اغتيال رئيس الوزراء هارا تاكاشي في محطة طوكيو عام 1921، وحادث تحطم القطار المتعمد في محطة ميتاكا عام 1949، وهجوم غاز السارين على مترو أنفاق طوكيو عام 1995.

الانتحار

ضباط الشرطة يحققون في حادثة انتحار في محافظة سايتاما، فبراير 2006

تُستخدم القطارات أيضًا كوسيلة للانتحار . ويعود شيوعها جزئيًا إلى سهولتها العملية، وتجنبًا لإزعاج العائلة، مع أن شركات السكك الحديدية غالبًا ما تُحمّل العائلات تكاليف التعويض عن الأضرار الناجمة عن الحادث، أو تُقاضيها. وتتسبب حالات الانتحار عادةً في تأخيرات على الخطوط التي تقع عليها. وقد تُطالب شركات تشغيل السكك الحديدية عائلة المتوفى بدفع تعويضات تصل إلى مليون ين ياباني تقريبًا. [ 25 ] وقد اتخذت شركات تشغيل السكك الحديدية خطوات للحد من حالات الانتحار ومنعها، منها استخدام مصابيح LED زرقاء في المحطات، والتي يأمل المسؤولون أن تُهدئ من يُقدمون على الانتحار. [ 26 ] كما يجري تركيب أبواب على حافة الرصيف في العديد من المحطات في محاولة لإبقاء الأشخاص على الرصيف حتى وصول القطار. [ 27 ]

إيكيبين

يتشارك المتسوقون والمسافرون ونزلاء الفنادق محطة كيوتو

يُعدّ "إيكيبين" ، أو علبة غداء "بينتو" المُعدّة مسبقًا في محطات القطار، جانبًا هامًا من سحر السفر بالسكك الحديدية في اليابان . ظهرت أولى علب الغداء الجاهزة في محطة أوتسونوميا عام ١٨٨٥، وحققت نجاحًا فوريًا. [ ٢٨ ] وسرعان ما بدأت العديد من المحطات (إيكي) في أنحاء البلاد بتقديم علب "بينتو" خاصة تضمّ أطباقًا محلية مميزة كالمأكولات البحرية واللحوم والخضراوات. كانت "إيكيبين" وجبة متكاملة، إذ تحتوي على كميات وفيرة من الأرز. وكانت تُقدّم غالبًا في علبة خشبية، أما اليوم فقد شاع استخدام الكرتون والبلاستيك، مع أن عيدان الطعام الخشبية لا تزال تُستخدم مع "إيكيبين". وتُعدّ اللجنة المركزية للجمعية اليابانية لأصحاب امتيازات محطات السكك الحديدية (社団法人日本鉄道構内営業中央会) منظمة تجارية بارزة تُعنى بالترويج لـ"إيكيبين".

قطارات سياحية

سبعة نجوم في كيوشو

تتوفر في اليابان مجموعة واسعة من قطارات مشاهدة المعالم السياحية، بما في ذلك القطارات التي تم إنتاجها بالتعاون مع سلاسل الأنمي الشهيرة مثل هيلو كيتي ، ونيون جينيسيس إيفانجيليون ، وقاتل الشياطين: كيميتسو نو يايبا . [ 29 ]

بعد خصخصة وتفكيك السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR) في عام 1987، مما أدى إلى تشكيل مجموعة سكك حديد اليابان (JR Group)، ازداد عدد قطارات السياحة المصممة خصيصًا والمعروفة باسم قطار الفرح على العديد من الخطوط. [ 30 ]

منذ بداية الألفية الثانية، أدى الركود الاقتصادي المطول في اليابان إلى زيادة انتقائية المستهلكين في إنفاقهم على السلع باهظة الثمن، محولين تركيزهم من السلع المادية إلى التجارب الاستهلاكية. واستجابةً لهذا التوجه، ازداد عدد قطارات السياحة العاملة في جميع أنحاء البلاد. [ 31 ] وخلال العقد الثاني من الألفية الثانية، تم إطلاق العديد من قطارات النوم الفاخرة التي لاقت رواجًا كبيرًا، ومنها قطار " سفن ستارز" في كيوشو ، وقطار "ترين سويت شيكي شيما" ، وقطار "توايلايت إكسبريس ميزوكازي" . [ 32 ]

في وسائل الإعلام

تُصوّر الكتب والبرامج التلفزيونية اليابانية النقل بالسكك الحديدية في سياقات متنوعة. ومن الأمثلة على ذلك رحلات تزور طرقًا ريفية أو قطارات غير عادية، مثل سلسلة الخيال العلمي الشهيرة "غالاكسي إكسبريس 999" ، أو ألغاز جرائم القتل على متن قطارات النوم.

تم بث مسلسل تلفزيوني رئيسي قائم على النقل بالسكك الحديدية، بعنوان Ressha Sentai ToQger ، على قناة TV Asahi من عام 2014 إلى عام 2015.

Densha de Go! هي سلسلة من ألعاب محاكاة القطارات اليابانية .

انظر أيضاً

مراجع

  1. ^ "ロ ー カ ル 鉄 道 の 再構築 に つ い て" (PDF) . وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل والسياحة . أكتوبر 2025 . تم الاسترجاع في 1 فبراير، 2026 .
  2. ↑ كاليمينتي، جون (2012). "المجتمعات المتكاملة مع السكك الحديدية في طوكيو" . مجلة النقل واستخدام الأراضي . 5 (1): 19-32 . doi : 10.5198/jtlu.v5i1.280 . hdl : 11299/171057 .
  3. ↑ كاليمينتي، جون (16 أبريل 2012). "مجتمعات متكاملة مع السكك الحديدية في طوكيو" . مجلة النقل واستخدام الأراضي . 5 (1): 19-32 . doi : 10.5198/jtlu.v5i1.280 . hdl : 11299/171057 . ISSN 1938-7849 . 
  4. 1 2 "إحصاءات السكك الحديدية - ملخص 2014" (ملف PDF) . باريس، فرنسا: الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC). 2014. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 نوفمبر 2015 .
  5. ↑ كتاب حقائق العالم: مقارنة الدول  :: السكك الحديدية
  6. ↑ أكثر 51 محطة قطار ازدحامًا في العالم - جميعها في اليابان باستثناء 6 محطات ‹  اليابان اليوم: أخبار ومناقشات عن اليابان . Japantoday.com. تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 مايو 2014.
  7. ↑ＪＲ西: 三江線، 廃止も 検討… 人口減، 利用 低迷で[ شركة JR West تدرس إغلاق خط سانكو - انخفاض عدد السكان وضعف الإقبال ] . صحيفة ماينيتشي شيمبون (باللغة اليابانية). اليابان: صحف ماينيتشي. ١٦ أكتوبر ٢٠١٥. مؤرشف من الأصل في ٢ نوفمبر ٢٠١٥. تم الاطلاع عليه في ١ أكتوبر ٢٠١٦ .
  8. ↑区間別平均通過人員および旅客運輸収入(平成26年度)[ متوسط ​​أعداد الركاب والإيرادات حسب الخط (السنة المالية 2014) ] (ملف PDF) (باللغة اليابانية). اليابان: شركة سكك حديد غرب اليابان. 2015. ص  58. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 9 يناير 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 أكتوبر 2015 .
  9. ↑三江線１８年３月末で廃線[ سيُغلق خط سانكو في نهاية مارس 2018 ] . صحيفة ماينيتشي شيمبون (باللغة اليابانية). اليابان: صحف ماينيتشي. 29 سبتمبر 2016. مؤرشف من الأصل في 1 أكتوبر 2016. تم الاطلاع عليه في 1 أكتوبر 2016 .
  10. ↑ «شركة سكك حديد هوكايدو تصرح بأنها لا تستطيع صيانة نصف خطوط سككها الحديدية» . ١٩ نوفمبر ٢٠١٦. مؤرشف من الأصل في ١٧ نوفمبر ٢٠١٧. تم الاطلاع عليه في ٢٧ نوفمبر ٢٠١٦ – عبر موقع جابان تايمز الإلكتروني.
  11. ↑ "تقرير منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية" (ملف PDF) . 12 ديسمبر 2013. ص 40. 
  12. ↑ سميث، ستيفن (31 أكتوبر 2011). "لماذا تعمل أنظمة السكك الحديدية المملوكة للقطاع الخاص في طوكيو بشكل جيد للغاية" . بلومبيرغ سيتي لاب .
  13. ↑ كاليمينتي، جون (يوليو 2011). "المجتمعات المتكاملة مع السكك الحديدية في طوكيو" (ملف PDF) . الندوة العالمية لأبحاث النقل واستخدام الأراضي . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 13 فبراير 2020. تم الاطلاع عليه في 15 مايو 2013 .
  14. ↑ شوجي، كينيتشي (ديسمبر 2001). "دروس مستفادة من التجارب اليابانية حول أدوار القطاعين العام والخاص في النقل الحضري" (ملف PDF) . مجلة السكك الحديدية والنقل اليابانية . 29 : 12-18 . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 3 ديسمبر 2012. تم الاطلاع عليه في 15 مايو 2013 .
  15. ↑ "مقدمة عن شركات السكك الحديدية الخاصة | جمعية السكك الحديدية الخاصة اليابانية" . www.mintetsu.or.jp . تاريخ الاطلاع: 30 يناير 2022 .
  16. ↑ رابطة السكك الحديدية الخاصة اليابانية.大手民鉄の現況(単体)(ملف PDF) (باللغة اليابانية). مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 4 مارس 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 نوفمبر 2010 .
  17. ^ كوكودو كوتسو شو تتسودو كيوكو (2005). تتسودو يوران (هيسي 17 نيندو) (باللغة اليابانية). طوكيو: دينكيشا كينكيوكاي. ص. 228. ردمك  4-88548-106-6.
  18. ↑ كازوشيغي تيرادا. "السكك الحديدية في اليابان - القطاعان العام والخاص" . مؤرشف من الأصل في 12 سبتمبر 2013. تم الاطلاع عليه في 1 أغسطس 2007 .
  19. ↑ "ترجمة القانون الياباني - [ نص القانون ] - قانون المناظر الطبيعية" . مؤرشف من الأصل في 3 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 7 يناير 2010 .
  20. ↑ "كتاب حقائق العالم - وكالة المخابرات المركزية" . نوفمبر 2021. مؤرشف من الأصل في 5 يناير 2021.
  21. ↑ "زيادة سرعة الخطوط التقليدية وتطوير قطارات شينكانسن" (ملف PDF) . يوليو 2023.
  22. ↑ "تذاكر مرور ليوم واحد لمترو الأنفاق في اليابان" . osakacity.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 ديسمبر 2025 .
  23. ↑ "التقرير السنوي لشركة سكك حديد وسط اليابان 2018" (ملف PDF) . صفحة 17. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 12 فبراير 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 فبراير 2019 . 
  24. ↑ "ثقافة الشركات كقوة دافعة قوية للالتزام بالمواعيد - مثال آخر على "التنفيذ في الوقت المناسب""تمت أرشفة هذا النص من المصدر الأصلي في 21 ديسمبر 2008. تم الاطلاع عليه في 17 أبريل 2009 .
  25. ↑ """"""""""""""""""""""""""""""""""" " 14 أغسطس 2008 . تم الاسترجاع 29 مايو، 2012 .
  26. ↑ "محطات قطارات طوكيو تبدأ باستخدام الإضاءة للحد من حالات الانتحار" . جابان توداي . ١٦ نوفمبر ٢٠٠٩. تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٦ نوفمبر ٢٠٠٩ .
  27. ↑ "عوائق منع الانتحار على خط يامانوتي" مؤرشف في 1 نوفمبر 2009، في أرشيف الإنترنت ،، 2 أبريل 2008، تم الاطلاع عليه في 16 نوفمبر 2009
  28. ↑ مجاناً، السكك الحديدية اليابانية المبكرة 1853-1914: انتصارات هندسية غيرت وجه اليابان في عصر ميجي، دار نشر تاتل، 2008 ( ISBN) 4805310065)
  29. ↑ «قطار شينكانسن فائق السرعة بشخصية هيلو كيتي سيُدشّن في اليابان هذا الصيف» . سورا نيوز. مؤرشف من الأصل بتاريخ ٢٤ ديسمبر ٢٠٢٤.
  30. ↑المزيد من المعلومات(باللغة اليابانية). صحيفة نيكاي. مؤرشفة من الأصل في 25 يناير 2025.
  31. ↑ما هو السبب وراء ذلك؟(باللغة اليابانية). صحيفة نيكاي . مؤرشفة من الأصل في 8 مارس 2016.
  32. ↑يمكن أن يكون هذا أمرًا صعبًا(باللغة اليابانية). صحيفة نيكاي. مؤرشفة من الأصل في 3 يونيو 2023.

للمزيد من القراءة

  • دايتو، إيسوكي. "السكك الحديدية والإدارة العلمية في اليابان 1907-1930". تاريخ الأعمال 31.1 (1989): 1-28.
  • إريكسون، ستيفن ج. صوت الصفارة: السكك الحديدية والدولة في اليابان في عصر ميجي (مركز جامعة هارفارد آسيا، 1996).
  • كينزلي، دبليو. دين. "دمج الخطوط: تنظيم السكك الحديدية الوطنية اليابانية، 1906-1914" مجلة تاريخ النقل 27#2 (2006)
  • سبونلي، ديف (2023). سكك حديد اليابان: من هوكايدو إلى تشوبو . سلسلة سكك حديد العالم، المجلد 5. ستامفورد، لينكولنشاير، المملكة المتحدة: دار كي للنشر. ISBN 9781802824612.
  • — — — — — — — (2023). سكك حديد اليابان: من كينكي إلى كيوشو . سلسلة سكك حديد العالم، المجلد 6. ستامفورد، لينكولنشاير، المملكة المتحدة: دار كي للنشر. ISBN 9781802824629.
  • وينشستر، كلارنس، محرر (1936)، " سكك حديد اليابان" ، عجائب السكك الحديدية في العالم ، ص 206-214 وصف مصور لتطور السكك الحديدية اليابانية حتى عام 1936