دراجة نارية ريكو

كانت شركة ريكو للاحتراق الداخلي (陸王内燃機関株式会社، ريكو ناينينكيكان كابوشيكي كايشا ) من أوائل شركات تصنيع الدراجات النارية في اليابان. في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، عملت ريكو بموجب ترخيص واسم هارلي-ديفيدسون ، مستخدمةً أدواتها، ثم لاحقًا تحت اسم ريكو حتى عام ١٩٥٨. ^{[ ٢ ]} لم تُعلن هارلي-ديفيدسون عن هذه الصلة باليابان لأن اليابانيين استفادوا من إنشاء هذا المصنع في اليابان قبيل الحرب العالمية الثانية مباشرةً في تطوير تقنيات الإنتاج الضخم . ^{[ ٣ ]} تُصنّف جمعية مهندسي السيارات في اليابان (باللغة اليابانية) دراجة ريكو الكبيرة لعام ١٩٣٥ كواحدة من ٢٤٠ علامة فارقة في تكنولوجيا السيارات اليابانية. ^{[ ٤ ]}

يعود الفضل في إنتاج دراجات هارلي-ديفيدسون في اليابان إلى حد كبير إلى تعديل تعريفات ماكينا في المملكة المتحدة عام 1921. ففي ذلك العام، فرض قانون حماية الصناعات رسومًا جمركية بنسبة 33.3% على 6500 سلعة. ^{[ 5 ]} وُضعت هذه التعريفات لحماية الصناعة البريطانية، وفرضت رسوم استيراد باهظة على العلامات التجارية الأمريكية التي اعتُبرت ضارة بصناعة الدراجات النارية في المملكة المتحدة. وقد أدى ذلك إلى حرمان هارلي-ديفيدسون من أحد أكبر أسواقها (أستراليا). في ذلك الوقت، كان هناك العشرات من شركات الدراجات النارية اليابانية، وهي عبارة عن متاجر صغيرة منتشرة في جميع أنحاء اليابان.

شعرت الحكومة اليابانية بالقلق إزاء الضرر الذي ألحقته شركة هارلي-ديفيدسون باقتصادها. وفي عام ١٩٢٤، سمح قانون الدعم العسكري للحكومة بدعم بعض الصناعات لتشجيع الإنتاج المحلي. وبذلك، انتقل إنتاج الدراجات النارية من ورش صغيرة إلى مصانع ضخمة. وبدأت كبرى الصناعات اليابانية بتصنيع الدراجات النارية. حاولت كل من شركة موراتا للحديد وشركة تويو كوجيو (التي عُرفت لاحقًا باسم مازدا ) تقليد دراجة هارلي-ديفيدسون النارية، لكنهما فشلتا.

خلال فترة الكساد الكبير عام 1929، كانت شركة هارلي-ديفيدسون على وشك الإفلاس. بعد أن خسرت الشركة جزءًا كبيرًا من مبيعاتها الخارجية لدول الكومنولث البريطاني، اتجهت إلى اليابان لتعويض خسائرها.

بدأت شركة ريكو، وهي نسخة مرخصة من هارلي-ديفيدسون، الإنتاج عام ١٩٢٩. وفي عام ١٩٣١، تأسست شركة دابيتوسون هارلي للدراجات النارية المحدودة في اليابان، وبدأت دابيتوسون الإنتاج المحلي لدراجة هارلي-ديفيدسون رود كينج.  يُنتج محركها رباعي الأشواط، سعة ١٢٠٠ سم مكعب، ذو الصمامات الجانبية، ثنائي الأسطوانات على شكل حرف V، قوة ٢٨ حصانًا، مما يمنحها سرعة قصوى تبلغ ٩٧  كم/ساعة.

تم تطوير دراجة Road King النارية وإنتاجها بواسطة لين ريتسوكاوا وتسوي ميغورو تحت مظلة شركة توكيو كوغيو كوروغاني خلال الحرب العالمية الثانية. وشمل ذلك دراجة Type 97 العسكرية التي كانت تُنتج غالبًا مع عربة جانبية، تُعرف باسم Type 93.

قامت شركة هارلي ديفيدسون ، من خلال جهود ألفريد ريتش تشايلد، ^{[ 6 ]} بشحن الأدوات والموظفين إلى اليابان في منتصف الثلاثينيات لبناء دراجات نارية HD VL ذات الصمامات الجانبية .

في عام ١٩٣٣، غيّرت شركة سانكيو اسمها إلى شركة سانكيو ناينينكي، وبدأت بإنتاج دراجات هارلي-ديفيدسون النارية بموجب ترخيص، تحت اسم الطراز ٩٧، لصالح الجيش الياباني. صُنع الطراز ٩٧ بالكامل من مكونات يابانية. وخلال فترة إنتاجها، حرصت الشركة على تحديث التصميم باستمرار. وقد تم إنتاج ما يقارب ١٥٠٠ دراجة من هذا الطراز للاستخدام العسكري الياباني.

عندما كانت شركة هارلي-ديفيدسون مستعدة لإنتاج تصميم EL OHV Knucklehead الجديد ، أصرّت على أن يشتري المصنع الياباني ترخيص إنتاج EL أيضًا. إلا أن شركة سانكيو ، الشركة الأم لشركة ريكو ، كانت مترددة في إنتاج المركبات الجديدة ورفضت الالتزام بذلك.

كانت الحكومة اليابانية تتجه نحو العسكرة بشكل متزايد مع اقتراب الحرب العالمية الثانية، واقترحت في نهاية المطاف على موظفي شركة هارلي-ديفيدسون، بمن فيهم السيد تشايلد، مغادرة البلاد. استمر إنتاج الدراجة النارية تحت اسم ريكو، والذي يعني "ملك الأرض" أو "ملك القارة". صنعت ريكو ما يقارب 18000 دراجة نارية بين عامي 1937 و1942، بيع معظمها للجيش الياباني وأقسام الشرطة اليابانية. ^{[ 7 ]}

تم إنتاج دراجات نارية جانبية من طراز 97 للاستخدام العسكري في الفلبين ومنشوريا خلال الحرب العالمية الثانية. وتم تزويد قوات الشرطة المدنية بدراجات نارية فردية، على سبيل المثال في أوساكا في خمسينيات القرن العشرين. ^{[ 8 ]}

بعد الحرب، استمر المصنع المتبقي في إنتاج طرازات RQ سعة 750 سم مكعب (46 بوصة مكعبة ) وطرازات VLE سعة 1200 سم مكعب (74 بوصة مكعبة)، مستخدمًا تصميم الصمامات الجانبية القديم ونظام التزييت الكلي. أُضيفت إلى طراز 750 نظام تعليق أمامي تلسكوبي ، بينما احتفظ طراز 1200 بشوكات زنبركية. صُنعت جميع الدراجات النارية الجديدة بهيكل خلفي صلب. في عامي 1950 و1951، أنتج المصنع حوالي خمسين محركًا سعة 45 بوصة مكعبة شهريًا، وثلاثين محركًا سعة 74 بوصة مكعبة مزودة بعربات جانبية. وبحلول أغسطس 1952، قُدّر الإنتاج بسبعين محركًا سعة 45 بوصة مكعبة شهريًا، بينما بقي إنتاج طرازات 74 بوصة مكعبة ثابتًا تقريبًا. يُعدّ طرازا 45 و74 نسخة طبق الأصل تقريبًا من دراجة هارلي-ديفيدسون لعام 1934. تم تصميم نموذج أولي لنسخة ذات صمامات علوية ، لكنها لم تُنتج. ^{[ 9 ]}    

بدأ المصنع باستخدام نظام التعليق الأمامي من نوع "Tele-Glide" في عام 1950 تقريبًا على  وحدات 750 سم مكعب، ولكن مع تحديث الهيكل المعدني لطراز VL، احتفظ بنظام التعليق الأمامي من نوع "Springer" في تلك الوحدات. لذلك، فإن دراجات 750 سم مكعب من خمسينيات القرن الماضي هي في الأساس دراجات هارلي-ديفيدسون RL سعة 45 بوصة مكعبة من أوائل ثلاثينيات القرن الماضي، ودراجات 1200 سم مكعب من خمسينيات القرن الماضي هي دراجات هارلي-ديفيدسون VL من نفس الحقبة، ولكن مع تحديث الهيكل المعدني لكليهما (باستثناء الشوكة الأمامية المحدثة لطراز RQ/RT).

في عام 1950 باعت شركة سانكيو شركة ريكو إلى شركة شوا (نفس الشركة التي تزود شركة هارلي ديفيدسون بالقطع اليوم) ^{[ 10 ]} توقف تصنيع ريكو في عام 1959، ودخلت العمليات في حالة إفلاس في عام 1960، واختفت العلامة التجارية بحلول عام 1962. ^{[ 11 ]}

• ريكو آر كيو 750 سي سي
• ريكو VLE 1200 سي سي
• ريكو QR750
• كوروغاني - دراجة ثلاثية العجلات
• ريكو في إل - بلو بينت
• ريكو لاند كينغ

تتميز دراجة RQ  بمحرك سعة 747 سم مكعب يولد قوة 22 حصانًا عند 4250 دورة في الدقيقة وعزم دوران 4 كجم/ م عند 3000 دورة في الدقيقة. يبلغ وزن الدراجة النارية كاملة 230 كجم . ^{[ 12 ]}

• 1955 مقالة قاعة مجموعة Rikuo RQ Honda
• مقال جمعية راكبي الدراجات النارية الأمريكية عن دراجة ريكو آر تي 2 موديل 1958
• Rikuo Type 97 صور متحف فلاديفوستوك Oldtimers
• هيمينغز 1957 ريكو كيو آر 750