صندوق الطرق

كان صندوق الطرق صندوقًا حكوميًا بريطانيًا مخصصًا لتمويل بناء وصيانة شبكة الطرق في المملكة المتحدة. وكانت إيراداته في الأصل من ضريبة المركبات ، إلى أن توقف تخصيصها لاستخدام الطرق عام ١٩٣٦، ثم من المنح الحكومية. وقد أُنشئ بموجب قانون الطرق لعام ١٩٢٠ وقانون المالية لعام ١٩٢٠ ، وتم حله بموجب قانون الأحكام المالية المتنوعة لعام ١٩٥٥.

يُعدّ صندوق الطرق من أبرز الجهات المستفيدة من نظام الضرائب المخصصة في التاريخ البريطاني، وهو أصل الاعتقاد الخاطئ الشائع بأنّ ضريبة المركبات (خاصةً عند الإشارة إليها بضريبة الطرق ) لا تزال خاضعة لهذا النظام. بين عامي 1920 و1936، كانت رخصة المركبة (القرص الضريبي) تُعرف رسميًا باسم "رخصة صندوق الطرق"، وهو مصطلح لا يزال شائع الاستخدام حتى اليوم.

تعود أصول صندوق الطرق إلى عدد من "الإيرادات المخصصة" التي مُنحت للسلطات المحلية عام 1888 كجزء من تسوية مالية للحد من المطالبات المتكررة بالمنح من الحكومة المركزية. وفي ميزانية عام 1909، قام وزير الخزانة آنذاك ، ديفيد لويد جورج، بدمج هذه المنح في ضريبة واحدة على البنزين ورسوم على القدرة الحصانية المقدرة للسيارات. ^{[ 1 ]} وبموجب القانون نفسه، أصبح من الإلزامي على المركبات الخاضعة لضريبة المركبات عرض رخصة المركبة (قرص الضريبة) كدليل مرئي على دفع الضريبة. أما قاطرات الطرق، فكانت تخضع لضريبة منفصلة تُسمى "ضريبة الأجزاء المبللة"، حيث كانت الرسوم تتناسب مع حجم الجزء المبلل من غلاية البخار.

في عام 1907، كانت إحدى المشكلات الرئيسية المرتبطة بالطرق هي مستوى الغبار الذي تثيره المركبات المارة، وكان هناك تأييد لفرض ضريبة قدرها جنيه إسترليني واحد أو 10 شلنات لكل حصان لتمويل تحسينات الطرق لحل هذه المشكلة. ^{[ 2 ]}

في ذلك الوقت، أعلن لويد جورج أن نظام الطرق سيكون ممولاً ذاتياً ^{[ 3 ]،} لذا منذ عام 1910، خُصصت عائدات رسوم المركبات على الطرق ، والتي كانت موجودة بأشكال مختلفة منذ عام 1889، لتمويل بناء وصيانة نظام الطرق بموجب مخطط يُعرف باسم مجلس الطرق . ^{[ 4 ]} وبموجب قانون الطرق لعام 1920، استُبدل مجلس الطرق بصندوق الطرق ، المخصص حصراً لبناء الطرق على أساس عدم تقديم أي مطالبات أخرى إلى الخزانة العامة لإنشاء طرق جديدة.

لم يُستغل صندوق الطرق استغلالاً كاملاً قط، إذ كان يُحقق فائضاً سنوياً، واشتهر باستخدامه لأغراض حكومية أخرى. ^{[ 3 ]} عارض ونستون تشرشل صندوق الطرق قائلاً: ^{[ 5 ]}

لن يكون الأمر سوى خطوة واحدة من هذا حتى يطالبوا في غضون بضع سنوات بالملكية المعنوية للطرق التي ساهمت جهودهم في إنشائها.

في عام 1926، سعى تشرشل، بصفته وزيرًا للخزانة ، بنجاح إلى إعادة توجيه ثلث المدفوعات كضرائب على استخدامات الرفاهية والترفيه، بهدف معلن هو وضع المنافسة بين الطرق والسكك الحديدية على أسس عادلة. ^{[ 5 ]} وفي الوقت نفسه، تم تغطية غالبية تكاليف بناء الطرق وصيانتها من الضرائب العامة والمحلية.

في عام 1932 قال المقدم مور-برابازون في مناقشة في مجلس العموم حول صندوق الطرق: ^{[ 6 ]}

يختلف هذا التصويت عن غيره، لأن الأموال التي تذهب إلى وزارة النقل هي أموال سائقي السيارات، وليست ضرائب إمبراطورية. إنها أموالٌ تُدفع من سائقي السيارات، وتُخصص لغرضٍ واحدٍ محدد، ألا وهو الطرق. إذا قررت الحكومة خفض الإنفاق على الطرق، فعليها أن تُبرر لسائقي السيارات سبب عدم تخفيض الضرائب المفروضة على سياراتهم. أما إذا كانت ستُبقي على نفس الضرائب وتُنفق الأموال المُحصّلة من سائقي السيارات على الضرائب الإمبراطورية، فليُعلنوا ذلك صراحةً.

انتهى رسميًا تخصيص عائدات ضريبة المركبات لصندوق الطرق بموجب قانون المالية لعام 1936 ، وفقًا لتوصيات تقرير سالتر الذي سعى، بشكل مثير للجدل، إلى تحقيق توازن بين قطاع النقل البري والسكك الحديدية. وخلص التقرير إلى أن طريقة تمويل الطرق، التي كانت تعتمد على المجالس المحلية لتمويل جزء من شبكة الطرق من مواردها الخاصة، تُعدّ بمثابة دعم لشركات النقل البري. ^{[ 7 ]} بعد قانون 1936، أصبح من المقرر تحويل عائدات رسوم المركبات على الطرق مباشرةً إلى الخزانة العامة. وفي نهاية المطاف، تم حل صندوق الطرق بموجب قانون الأحكام المالية المتنوعة لعام 1955، ^{[ 8 ]} ليصبح نظام تمويل من خلال المنح الحكومية.

• رسوم ترخيص المركبات