إمكانية الوصول (النقل)

مقاييس تكلفة السفر (${\displaystyle C_{ij}}$(في المعادلة أعلاه) يمكن أن تتخذ أشكالاً متنوعة مثل:

• المسافة الإقليدية
• مسافة الشبكة
• وقت السفر ^{[ 2 ] [ 1 ]}
• التكلفة المالية أو الأجرة ^{[ 9 ]}
• الراحة أو سهولة السفر الذاتية ^{[ 10 ]}
• التكاليف الداخلية و/أو الخارجية ^{[ 11 ]}

يمكن أيضًا تعريف مقاييس التكلفة باستخدام أي مزيج من هذه المقاييس أو غيرها. بالنسبة لوسائل النقل غير الآلية ، كالمشي أو ركوب الدراجات ، قد تشمل تكلفة السفر العامة عوامل إضافية كالسلامة أو الانحدار . الفكرة الأساسية هي تعريف دالة تصف سهولة السفر من أي نقطة انطلاق .${\displaystyle i}$إلى أي وجهة${\displaystyle j}$.

تم تطوير مجموعة كبيرة من مقاييس التكلفة المستخدمة عمليًا في عام 2012، في إطار مشروع Cost Action TU1002، وهي متاحة عبر الإنترنت. ^{[ 12 ]}

الوظيفة المتعلقة بتكلفة السفر${\displaystyle f\left({C_{ij}}\right)}$يُحدد مدى سهولة الوصول إلى وجهة ما بناءً على تكلفة السفر المرتبطة بالوصول إليها. من دوال المعاوقة الشائعة "الفرص التراكمية" ودالة أسية سالبة . الفرص التراكمية ^{[ 13 ] [ 8 ]} هي دالة ثنائية ^{[ 14 ]} تُعطي القيمة 1 إذا أمكن الوصول إلى فرصة ما ضمن عتبة معينة، والقيمة 0 فيما عدا ذلك. وتُعرَّف على النحو التالي:

${\displaystyle f(C_{ij})={\begin{cases}1~~{\text{if}}&C_{ij}\leq \theta \\0~~{\text{if}}&C_{ij}>\theta \end{cases}}}$

أين${\displaystyle \theta }$هو معامل العتبة.

يمكن تعريف دالة المعاوقة الأسية السالبة ^{[ 13 ] على النحو التالي:}

${\displaystyle f(C_{ij})=e^{-\beta C_{ij}}}$

أين${\displaystyle \beta }$هو مُعامل يُحدد مدى سرعة اضمحلال الدالة مع المسافة.

تستخدم هيئة النقل في لندن منهجًا حسابيًا يُعرف بمستوى سهولة الوصول إلى وسائل النقل العام (PTAL)، والذي يعتمد على المسافة من أي نقطة إلى أقرب محطات النقل العام، وتواتر الخدمة في تلك المحطات، لتقييم سهولة الوصول إلى خدمات النقل العام في موقع ما. وتُعدّ مقاييس سهولة الوصول القائمة على الوجهة منهجًا بديلًا أكثر تعقيدًا في الحساب. لا تقتصر هذه المقاييس على مراعاة سهولة الوصول إلى خدمات النقل العام (أو أي وسيلة سفر أخرى)، بل تشمل أيضًا سهولة الوصول إلى الفرص المتاحة نتيجةً لذلك. على سبيل المثال، باستخدام مستوى سهولة الوصول القائم على نقطة الانطلاق (PTAL)، يمكننا معرفة عدد الحافلات التي يمكن للشخص الوصول إليها. وباستخدام مقاييس سهولة الوصول القائمة على الوجهة، يمكننا حساب عدد المدارس والمستشفيات وفرص العمل والمطاعم (وغيرها) التي يمكن الوصول إليها. ^{[ 18 ]}

يُعد التخطيط القائم على إمكانية الوصول منهجية تخطيط مكاني تركز على أهداف الأفراد والشركات، وتُعرّف سياسة إمكانية الوصول بأنها تعزيز فرص الأفراد والشركات. ^{[ 19 ]}

تقليديًا، ركز تخطيط النقل الحضري بشكل أساسي على كفاءة نظام النقل نفسه، وغالبًا ما يستجيب لخطط يضعها المخططون المكانيون. يتجاهل هذا النهج تأثير التدخلات في نظام النقل على الأهداف الاقتصادية والاجتماعية والبيئية الأوسع نطاقًا، والتي غالبًا ما تكون متضاربة. يُعرّف التخطيط القائم على إمكانية الوصول إمكانية الوصول بأنها مقدار الخدمات والوظائف التي يمكن للأفراد الوصول إليها خلال فترة زمنية محددة، مع الأخذ في الاعتبار وسيلة نقل واحدة أو أكثر، مثل المشي أو ركوب الدراجات أو القيادة أو النقل العام. باستخدام هذا التعريف، لا ترتبط إمكانية الوصول فقط بخصائص نظام النقل (مثل سرعة السفر أو الوقت أو التكاليف)، بل ترتبط أيضًا بخصائص نظام استخدام الأراضي (مثل الكثافة وتنوع الفرص). وبالتالي، فإنه يتيح للمخططين إمكانية فهم الترابط بين النقل وتطوير استخدام الأراضي. يفتح تخطيط إمكانية الوصول المجال أمام نهج معياري أكثر لتخطيط النقل يشمل جهات فاعلة مختلفة. ^{[ 20 ]} بالنسبة للسياسيين والمواطنين والشركات، قد يكون من الأسهل مناقشة جودة الوصول إلى التعليم والخدمات والأسواق بدلًا من مناقشة أوجه القصور في نظام النقل نفسه. كما يُعرّف الوصول إلى المعلومات بأنه "إمكانية التفاعل".

على الرغم من الإمكانات الكبيرة لمفهوم إمكانية الوصول في دمج مختلف مكونات التخطيط الحضري ، كاستخدام الأراضي والنقل، وكثرة أدوات إمكانية الوصول المتاحة في الدراسات المنشورة، إلا أن هذه الأدوات لا تُستخدم على نطاق واسع لدعم ممارسات التخطيط الحضري حتى الآن. ^{[ 21 ]} وبإبعاد لغة إمكانية الوصول عن مستوى الممارسة، تقاوم النماذج القديمة المناهج الأكثر وعيًا وتركيزًا على الإنسان. ويُسلّم بوجود أدوات إمكانية الوصول، لكن يبدو أن الممارسين لم يجدوها مفيدة أو قابلة للاستخدام بما يكفي لمعالجة مهام الإدارة الحضرية المستدامة. ^{[ 22 ]}