جسر أسكوي

عُقدت أول مناقشة رسمية لإنشاء جسر يربط البر الرئيسي بجزيرة أسكوي في 15 ديسمبر 1960، عندما طرح عضو المجلس البلدي ألف فاجرلي الموضوع في المجلس استنادًا إلى خطط جسر سوترا ، الذي كان من شأنه أن يُنشئ رابطًا ثابتًا بين سوترا والبر الرئيسي. ^{[ 5 ]} وطلب المجلس من المهندس كاسبار ترومبي تقديم مقترحات بشأن الجسر. وتلا ذلك اجتماع عام في 8 مارس 1961 في لاكسيفاغ ، حيث نوقشت مسألة النقل في المناطق الواقعة غرب بيرغن ولاكسيفاغ وسوترا وأسكوي. ^{[ 6 ]} وفي 8 سبتمبر، نظر المجلس البلدي في مقترحات ترومبي الخمسة، التي تراوحت تكلفتها بين 62 و103 ملايين كرونة . امتدت أربعة من هذه المقترحات إلى كفارفن ، بينما امتد المقترح الخامس من ستوركلوبن إلى بوستادنيسيت. وتطلبت جميع هذه المقترحات إنشاء طرق إضافية على كلا الجانبين. ^{[ 7 ]} لمتابعة المقترحات، أنشأت البلدية لجنة للجسور في 30 نوفمبر 1961، برئاسة رئيس البلدية أولاف بيوركاس ونائبه يوهان سورنسن . ^{[ 8 ]} 

قدمت اللجنة استنتاجاتها إلى المجلس البلدي في 8 ديسمبر 1966، حيث رأت أن إكمال الجسر بحلول عام 1975 سيكون مجديًا اقتصاديًا، وأنه ينبغي بناؤه بين ستوركلوبن وبروستادنيست، وأنه من الضروري إنشاء شركة لتحصيل رسوم المرور لتمويل جزء من تكلفة الجسر. ^{[ 9 ]} علّق رئيس الإدارة بأن التقديرات لم تكن سوى تخمينات مبهمة حول مدى استخدام الناس للجسر، وأنه في حال عدم تحقق هذه التقديرات، ستتكبد شركة تحصيل الرسوم خسائر فادحة ستتحملها البلدية. كما نوقش أيضًا إمكانية الإبقاء على خدمة العبّارة، ولكن كخدمة لنقل الركاب فقط. ^{[ 10 ]} وأظهرت التقديرات أيضًا أن وقت السفر من أسكوي إلى بيرغن سيبقى كما هو مع العبّارة، وأن قلة من الناس سيستخدمون السيارات للذهاب إلى العمل مع الرسوم المتوقعة. ^{[ 11 ]} صوّت المجلس بأغلبية 35 صوتًا مقابل 8 أصوات لصالح اقتراح اللجنة. ^{[ 12 ]} في عام 1969، قُدِّمت خطط إضافية من ترامبي للجسر، تضمنت هذه المرة مقترحات لجسر ذي مسارين وآخر ذي أربعة مسارات. وكان من شأن الأخير أن يزيد التكاليف بمقدار 10 ملايين كرونة . في ذلك الوقت، قُدِّرت تكلفة الجسر بـ 57 مليون كرونة . ^{[ 13 ]}  

نظراً لعمق مضيق بيفوردن، الذي يصل إلى 320 متراً (1050 قدماً) تحت مستوى سطح البحر ، لم يدرس ترامبي فكرة النفق البحري التقليدي . لكنه فكّر في نفق عائم مغمور، إلا أنه استنتج أنه غير عملي، ويعود ذلك جزئياً إلى عمق التثبيت، وجزئياً إلى قوة التيار، وجزئياً إلى عدم وجود نفق مماثل تم بناؤه من قبل. ^{[ 14 ]} في 21 مارس 1969، ألقى المهندس بير تفيت محاضرة في بيرغن، حيث توقع أن تكلفة نفق إلى أسكوي في كفارنين ستبلغ 28 مليون كرونة نرويجية. ^{[ 15 ]} وقدّر ترامبي تكلفة النفق، الذي يبلغ طوله 900 متر (3000 قدم) تحت الماء و 1750 متراً (5740 قدماً) تحته، بنحو 150 مليون كرونة نرويجية . ^{[ 16 ]} في عام 1970، تم إطلاق خطط معدلة لنفق مغمور، بدلاً من تثبيته في قاع البحر، تم تعليقه أفقياً من كل طرف في الصخور الأساسية. ^{[ 17 ]}     

في 12 نوفمبر 1970، صوّت المجلس البلدي على تأسيس شركة مساهمة لتمويل بناء الجسر. ^{[ 18 ]} تأسست شركة Askøybrua AS برأس مال قدره  775,000 كرونة نرويجية، وكانت مملوكة لبلديات أسكوي، ولاكسيفاغ، وآسان، وفيل، وسوند، وأويغاردن، وبلدية مقاطعة هوردالاند ، وبلدية أسكوي-بيرغن - التي كانت تُشغّل جميع خطوط الحافلات والعبّارة في الجزر. ^{[ 19 ]} خلال اجتماع المجلس، علّق ممثلو الإدارة البلدية بأن 85% من سكان أسكوي الذين يعملون خارج نطاق البلدية يعملون في مركز مدينة بيرغن؛ حيث يتم نقلهم بسرعة بواسطة العبّارات التي لا تعاني من الازدحام. وأضافوا أنه في حال بناء الجسر، فلن يكون تمويله ممكنًا إلا إذا استخدمه الناس في تنقلاتهم، ولذلك اقتُرح إلغاء خدمة العبّارات، على الرغم من أنها تُقدّم خدمة أفضل. ^{[ 20 ]}

أُرسلت خطط الجسر وتقديرات تمويله إلى إدارة الطرق العامة النرويجية في 7 يوليو 1972، والتي تولت منذ ذلك الحين الدور الرئيسي في تخطيطه. وأعلنت الإدارة في الشهر نفسه عزمها العمل على خطط الجسر الرابط بين ستوركلوبن وبروستادنيست. ^{[ 21 ]} وفي عام 1974، صرّحت الإدارة بأنها ستتكفل بصيانة الجسر والطرق الفرعية، مما سيوفر على شركة تحصيل الرسوم  700 ألف كرونة نرويجية سنويًا. ^{[ 22 ]}

أبدت بلدية بيرغن، التي اندمجت مع بلديات أرنا ، وآساني ، وفانا ، ولاكسيفاغ المجاورة في 1 يناير 1972، شكوكًا حيال خطط إنشاء جسر جديد. فقد كانت تخشى أن تؤدي زيادة عدد السيارات والحافلات إلى ازدحام مروري خانق في مركز المدينة. وتم تعليق مسألة الانضمام إلى شركة تحصيل الرسوم داخل بلدية بيرغن، ولم يكن من الممكن تأسيس الشركة دون موافقة بيرغن على شراء الأسهم المطلوبة. ^{[ 23 ]} وفي 5 نوفمبر 1973، صوّت مجلس بلدية بيرغن على شراء أسهم الشركة. ^{[ 21 ]} وكان هذا القرار مدفوعًا جزئيًا بتقرير أظهر أن 46% من حركة المرور على العبّارة تتجه إلى مناطق جنوب وغرب مركز المدينة، وهي حركة مرور لن تساهم في زيادة الازدحام المروري في حال إنشاء جسر. تأسست الشركة رسميًا في 14 مارس 1974، وعُيّن بيوركااس رئيسًا لمجلس الإدارة، وسورينسن نائبًا له. ^{[ 24 ]} سيظل كلاهما في هذين المنصبين حتى عام 1993. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

بعد أن تلاشت مقترحات إنشاء نفق في عام 1970، بقيت مجموعتان معارضتان للمشروع: الأولى مؤيدة للجسر، لكنها انتقدت تفاصيل الخطة، والثانية معارضة للجسر ومصرّة على الإبقاء على خدمة العبّارات. انصبّ اهتمام المجموعة الأولى على اختيار المسار الخارجي، بدلاً من المعبر الداخلي إلى كفارفن. فالمعبر الداخلي كان سيوفر طريقًا أقصر بكثير إلى مركز المدينة، مع الحفاظ على مسافة القيادة نفسها إلى المناطق الواقعة جنوب بيرغن، بما في ذلك مطار بيرغن وفليساند . ^{[ 27 ]} كما تمثّلت مشكلة أخرى في عدم كفاية شبكة الطرق في بيرغن لاستيعاب حركة المرور الناتجة عن الجسر. ^{[ 28 ]} وابتداءً من أواخر عام 1970، تمّ تقديم عريضة تطالب بإجراء استفتاء شعبي حول اختيار المعبر. ^{[ 29 ]} ونُوقشت المسألة في المجلس البلدي في 23 أبريل، ^{[ 30 ]} ورُفضت بخمسة أصوات مؤيدة للاستفتاء. ^{[ 31 ]}

أدى التضخم خلال أوائل سبعينيات القرن الماضي إلى زيادة تقديرات تكلفة جسر بأربعة مسارات إلى  120 مليون كرونة نرويجية عام 1974، وإلى  166 مليون كرونة نرويجية شاملة الطرق الفرعية. وفي عام 1976، اقترحت إدارة الطرق العامة بناء الجسر بمسارين وممر للمشاة والدراجات يمكن تحويله لاحقًا إلى مسار ثالث. ^{[ 32 ]} وفي 6 يونيو 1977، أرسلت شركة تحصيل الرسوم طلبًا إلى المقاطعة تستفسر فيه عن حجم المنح التي يمكن الحصول عليها من المقاطعة والولاية لتمويل الجسر، وما إذا كان بإمكان المقاطعة ضمان القرض. وذكرت الشركة أنها ترى أنه ينبغي منحها نفس الشروط المطبقة على جسر سوترا الذي كان قد اكتمل بناؤه آنذاك، حيث تكفلت الولاية بتمويل الطرق الفرعية وثلث تكلفة الجسر. وعرضت الشركة دفع معظم منح الولاية مقدمًا ، على أن تستردها خلال 12 عامًا. تضمنت الخطط في ذلك الوقت ربط الجسر بالطريق الريفي الحالي في كيوكيلفيك واستخدامه للوصول إلى لوديفورد . ^{[ 33 ]}

في عام ١٩٧٦، طُرح اقتراحٌ لإنشاء خدمة عبّارات جديدة من كليبيستو إلى كيوكلفيك على البر الرئيسي. كان من شأن هذه الخدمة توفير رحلة عبّارات أقصر، وبالتالي نقل أسرع للمركبات المتجهة إلى غرب بيرغن. وافق المجلس البلدي لبلدية أسكوي على الفكرة في ٢٦ أغسطس ١٩٧٦، كما حظيت بدعم اللجنة التنفيذية لبيرغن. إلا أن احتجاجات واسعة من السكان المحليين في كيوكلفيك وكيوكلفيكدالين ثارت. ^{[ ٣٤ ]} في عام ١٩٧٩، اقترحت إدارة الطرق العامة خطتين لخدمة العبّارات، إحداهما إلى كيوكلفيك والأخرى شرقًا في كفارفن، والتي كان من المقرر أن تمر عبر نفق إلى الطرف الجنوبي من غرافدالسفاتنت، حيث يمكن أن تتقاطع مع الطريق الوطني ٥٥٥. كان من شأن هذا الطريق الأخير أن يتولى جميع عمليات النقل بين أسكوي وبيرغن، تاركًا خدمة العبّارات إلى نوستيت لنقل الركاب فقط. لتهدئة الاحتجاجات المحلية في كيوكيلفيك، اشترت شركة روتيلجيت عقارًا شرق بروستادنيسيت عام 1980. وقد عارضت القوات المسلحة النرويجية ، التي كانت لها منشآت في المنطقة، ومدرسة الغوص النرويجية ، التي كانت قد أنشأت مقرها في غرافدال عام 1980، اقتراح كفارفن. ^{[ 35 ]} وبسبب هذه المعارضة، صوّت المجلس البلدي لبلدية أسكوي في 26 أغسطس 1982 على العمل على تطوير رصيف العبّارات في نوستيت بدلًا من الجسر. ^{[ 36 ]}

في عام ١٩٧٧، عاد الجدل حول العبّارة إلى الظهور. كان من شأن الجسر أن يُنهي خدمة عبّارات السيارات، لكن العديد من السكان المحليين أرادوا الإبقاء على عبّارة الركاب، التي ستوفر خدمة أسرع بين بيرغن وكليبيستو مقارنةً بالحافلات. ^{[ ٣٧ ]} عُقد اجتماع عام في ١ نوفمبر ١٩٧٧، تم خلاله تشكيل لجنة معلومات جسر أسكوي، التي طالبت بعدم بناء الجسر في ذلك الوقت والإبقاء على خدمة العبّارات. ^{[ ٣٨ ]} في غضون أسبوع، قدّمت اللجنة تقريرًا إلى لجنة النقل في بلدية المقاطعة، لكنها لم تتمكن من إقناع اللجنة بتوجيه شركة تحصيل الرسوم للعمل على الإبقاء على خدمة عبّارات الركاب. كما قدّم أولياء الأمور احتجاجات في مدرستي ليدرهورن ونيبو في بيرغن، واللتين تقعان على طول الطرق المقترحة للربط بالجسر. ^{[ ٣٩ ]} نُوقشت القضية في مجلس المقاطعة في ١٤ ديسمبر. ^{[ ٤٠ ]} صوّت المجلس بشكل أساسي لصالح بناء الجسر، لكنه لم يُقدّم أي منح. كما أنها لم تعطي الأولوية لجسر أسكوي وجسر نوردهوردلاند المخطط له . ^{[ 41 ]}

بعد يومين، صرّح إينار كورنيليوسن، مدير هيئة ميناء بيرغن ، بأنهم أخطأوا عندما سمحوا ببناء جسر سوترا بارتفاع 50 مترًا (160 قدمًا) أسفله ، بعد أن تخلّوا عن مطالبهم الأصلية بارتفاع 60 مترًا (200 قدم) ، وأن السفن الكبيرة باتت مضطرة للإبحار حول مضيق هيلتيفوردن . مع أن ورشة بيرغن الميكانيكية (BMV) كانت قد وافقت سابقًا على ارتفاع 60 مترًا (200 قدم) ، إلا أن ذلك كان في وقتٍ كان يُسمح فيه بخفض أبراج منصات الحفر ، وهو ما لم يعد ممكنًا. وذكر كورنيليوسن أن الارتفاع على جسر أسكوي يجب أن يكون 80 مترًا (260 قدمًا) على الأقل . ^{[ 41 ]} وأفادت إدارة الطرق العامة بأن هذا سيزيد طول الجسر بمقدار 70 مترًا (230 قدمًا) . ^{[ 42 ]} في 13 سبتمبر 1978، صرحت بلدية بيرغن بأن موقفها الرسمي هو أن الجسر يجب أن يكون ارتفاعه 80 متراً (260 قدماً) . ^{[ 43 ]}      

في عام 1978، بدأت شركة Rutelaget Askøy–Bergen التخطيط لخطوط حافلات محتملة من الجزيرة عبر الجسر، واقترحت أيضًا شراء عبّارات سريعة جديدة يمكنها الإبحار من Kleppestø إلى Nøsten في أقل من عشر دقائق. في سبتمبر 1979، قدمت إدارة الطرق العامة خططًا لإنشاء طريق جديد في Ytre Laksevåg على طول الطريق الوطني 555 ، بما في ذلك وصلة بالجسر، بالإضافة إلى إمكانية إنشاء رصيف جديد للعبّارات. تضمنت الخطة أربعة مسارات رئيسية من الجسر باتجاه مركز المدينة، وتم تصميم الجسر بارتفاعين، 62 و80 مترًا (203 و262 قدمًا) . ^{[ 44 ]} تضمن البديل الأول نفقًا من الجسر إلى Gravdalsvatnet ، وهو أقصر الطرق. أما البديل الثاني، فكان سيمتد جزءًا من الطريق إلى Gravdalsvatnet، حيث سيلتقي بالطريق الوطني 555، وسيمر كلاهما عبر نفق إلى Gravdalsvatnet. سيؤدي هذا إلى مسافة مماثلة تقريبًا إلى مركز المدينة، ولكن مسافة أقصر إلى سوترا. يتضمن البديل الثالث امتداد النفق جنوبًا وتقاطعه مع الطريق 555 عند لوديفورد. أما البديل الرابع فيتضمن مسارًا أكثر غربًا، ويتقاطع عند ستورافاتنت . يوفر البديل الرابع مسارًا أطول بمقدار 3.5 كيلومتر (2.2 ميل) إلى مركز المدينة مقارنةً بالبديل الأول، ولكنه يُعتبر الأفضل من الناحية التقنية والأقل تأثيرًا على البيئة. أوصت الوكالة بالاقتراح الأول أو الرابع. ^{[ 45 ]}  

قبل مناقشة مجلس المقاطعة لخطة الطرق النرويجية وخطة طرق المقاطعة عام ١٩٧٩، أوصت إدارة الطرق العامة بإعطاء الأولوية لجسر نوردهوردلاند على جسر أسكوي، باعتباره جزءًا من الطريق الساحلي . ونتيجةً لذلك، أُعطيت الأولوية لجسر أسكوي بعد عام ١٩٨٩. ^{[ ٤٦ ]} وقد أيد مجلس المقاطعة هذه الأولويات. ^{[ ٤٧ ]}

في أسكوي، أيد حزب العمال وحزب المحافظين وحزب الشعب الليبرالي بشدة بناء الجسر، بينما لم يتطرق الحزب الديمقراطي المسيحي إلى هذه المسألة في برنامجه، وكان الحزب الليبرالي في موقف مماثل من التردد، في حين عارض حزب اليسار الاشتراكي بناء الجسر. ^{[ 48 ]} وكان الأخير قلقًا بشكل خاص بشأن ازدياد استخدام السيارات، وزيادة وقت السفر إلى بيرغن، والأثر البيئي. ^{[ 49 ]} أما الحزب الليبرالي، فكان موقفه ليس معارضًا للجسر بحد ذاته، بل لأنه اعتبره غير واقعي، في حين لم تُعطَ الأولوية للتخطيط اللازم لإنشاء وصلة على جانب بيرغن. ^{[ 48 ]}

في رسالة مؤرخة في 30 أبريل 1982 إلى رئيس البلدية كار ميندي، أعرب كيل كريستنسن وستة عشر عضوًا سابقًا آخر في المجلس البلدي من شمال أسكوي عن عدم رضاهم عن التقدم المحرز في التخطيط، واقترحوا فرض رسوم مسبقة على العبّارة. حظي الاقتراح بتأييد عدد من السياسيين، إلا أن روتلاجيت أسكوي-بيرغن رفضته، موضحةً أن خطط الجسر لم تكن محددة بعد، وأن تذاكر العبّارة باهظة الثمن بما فيه الكفاية، وأن العديد من المسافرين على متنها سيستمرون في استخدامها بعد إنشاء الجسر، وبالتالي لن يستفيدوا منه، ومع ذلك سيدفعون ثمنه. ^{[ 50 ]} في 24 يونيو، أيد المجلس البلدي فرض الرسوم المسبقة 33 صوتًا مقابل 7 أصوات؛ وكان حزب اليسار الاشتراكي وبعض أعضاء الحزب الليبرالي هم المعارضين الوحيدين. إلا أن القرارات شابتها عيوب فنية كثيرة، ما دفع إدارة الطرق العامة إلى رفضها، معلقةً، من بين أمور أخرى، بأن القرار افترض اكتمال بناء الجسر عام ١٩٨٨، وهو أمر غير واقعي. وفي أكتوبر، صدر قرار بلدي جديد يدعم تطبيق نظام الرسوم المسبقة بدءًا من عام ١٩٨٣. ^{[ ٥١ ]}

صرح رولف بيش-سورنسن بأن فرض رسوم مسبقة على الطرق سيكون مجحفًا، إذ يُعدّ ضريبة على من لن يستفيدوا منه، وهو في جوهره ضريبة على التنقل. لذا، اقترح إجراء استفتاء حول الرسوم المسبقة بالتزامن مع الانتخابات البلدية لعام ١٩٨٣. وذكرت إدارة الطرق الوطنية أن الرسوم المسبقة ستُخفّض الحاجة الرأسمالية للجسر بمقدار  ٣٠ مليون كرونة نرويجية. وصرح كارل-فيلهلم سيركا، وزير الدولة في وزارة النقل والاتصالات، بأن الوزارة ستوافق عمومًا على الرسوم المسبقة إذا حظيت بدعم البلديات والمقاطعات. وقد تابع مجلس المقاطعة الاقتراح دون نقاش يُذكر. ^{[ ٥٢ ]}

في اجتماعها العام المنعقد في 23 يناير 1983، أيدت جمعية ركاب أسكوي بالإجماع فرض رسوم المرور المسبقة. ^{[ 53 ]} وصرح بيش-سورنسن بأن الركاب قد تعرضوا للخيانة من قبل منظمتهم، واقترح إنشاء جمعية جديدة للركاب تعارض فرض رسوم المرور المسبقة. نتج عن ذلك تقديم عريضة ضد رسوم المرور المسبقة، والتي تم إضفاء الطابع الرسمي عليها تدريجيًا لتصبح حركة العمل ضد رسوم المرور المسبقة (AMF) . وذكر ممثلو الحركة أنه لم يكن لدى أي حزب رسوم مرور مسبقة في برامجه الحزبية في الانتخابات السابقة، وأن المجلس رفض إجراء استفتاء، وبالتالي لم تتح الفرصة للشعب للتأثير على هذه القضية. ^{[ 54 ]}

صرح يوهان سورنسن بضرورة فرض رسوم مرور مسبقة لإدراج الجسر في خطة الطرق النرويجية، إلا أن وزارة النقل رفضت ذلك. ومع ذلك، أشارت الوزارة إلى أن تمويل الجسر سيكون أسهل من خلال تحصيل رسوم المرور المسبقة. وبحلول 26 أبريل، وقّع 5000 شخص على عريضة ضد فرض رسوم المرور المسبقة، مما دفع الحزب الليبرالي إلى اتخاذ موقف حازم ضدها. ^{[ 55 ]} وبحلول مايو، بلغ عدد التوقيعات على العريضة 6300 توقيع، أي ما يعادل أكثر من نصف الناخبين وثلثي عدد المصوتين في الانتخابات البلدية السابقة . وأصبحت هذه القضية محور النقاش الرئيسي قبل الانتخابات. ^{[ 56 ]} أرسلت كل من شركة AMF وشركة تحصيل الرسوم وفودًا إلى أوسلو للتحدث مع وزير النقل والاتصالات يوهان ج. جاكوبسن . ^{[ 57 ]} ونظرًا لغياب المعارضة في الهيئات المنتخبة، كان من المتوقع أن يُقر البرلمان فرض رسوم المرور المسبقة. ومع ذلك، صرح النائب البرلماني الوحيد عن أسكوي، مونس إسبيليد من الحزب الليبرالي، بأنه يعارض ذلك. ^{[ 58 ]}

قدّم ألف نيبستاد، رئيس مجلس إدارة شركة تحصيل الرسوم في أسكوي-بيرغن وعضو مجلس إدارة الشركة وعضو المجلس المحلي عن حزب التقدم ، اقتراحًا بديلًا. يقضي هذا الاقتراح بأن تُقدّم البنوك قرضًا بقيمة  50 مليون كرونة نرويجية لتمويل بناء الجسر، بضمان العقارات في البلدية. ويشترط هذا الاقتراح موافقة جميع مالكي العقارات البالغ عددها 12,120 عقارًا في الجزيرة، وتسجيل كل عقار منها قضائيًا لضمان مبلغ  4,125 كرونة نرويجية. وأوضح بيوركااس أن الاقتراح لا يُضيف أي إيرادات للجسر، بل يزيد من ديون الشركة. ووصفت شركة سباربانكن فيست الفكرة بأنها غير واقعية على الإطلاق، وأن القرض كان مُخططًا له على أي حال بضمان من البلدية والمقاطعة. ^{[ 59 ]}

قبل الانتخابات البلدية في سبتمبر 1983، عارض حزبان، هما اليسار الاشتراكي والحزب الليبرالي، نظام الرسوم المسبقة بشكل واضح، بينما عارضه أيضًا حزبان جديدان، هما حزب التقدم والتحالف الانتخابي الأحمر . ولذلك، أنشأت حركة "إيه إم إف" قائمة محلية لخوض الانتخابات البلدية، تضم أعضاءً من الأحزاب الثلاثة المؤيدة للرسوم المسبقة، وهي حزب العمال، وحزب المحافظين، وحزب الديمقراطيين المسيحيين. ^{[ 60 ]} فازت القائمة بأربعة مقاعد، بينما حصد حزب التقدم ثلاثة مقاعد، وزاد عدد مقاعد حزب اليسار الاشتراكي من مقعد واحد إلى مقعدين. في المقابل، انخفض عدد ممثلي الحزب الليبرالي من تسعة إلى خمسة. حقق حزب العمال أداءً انتخابيًا جيدًا، إذ حصد أصواتًا كثيرة من سكان شمال وغرب جزيرة أسكوي، الذين كانوا عمومًا مؤيدين للرسوم المسبقة. ^{[ 61 ]}

بما أن المجلس البلدي الجديد كان لا يزال يتمتع بأغلبية مؤيدة لفرض رسوم المرور المسبقة، فقد أقر البرلمان الاقتراح في 5 ديسمبر/كانون الأول. ^{[ 61 ]} سُمح لشركة تحصيل الرسوم بتحصيل رسوم المرور المسبقة على عبّارة كليبستو-نوستيت من 1 يناير/كانون الثاني 1984 إلى 1 يناير/كانون الثاني 1991. واقتصر استخدام الأموال على تخطيط الطرق الفرعية للجسر في أسكوي، والتي تشمل الجزء الممتد من كروكاسكيفتيت إلى ستوركلوبن وصولاً إلى كليبستو. وفي عام 1982، قُدّرت تكلفة هذا المشروع بـ  30 مليون كرونة نرويجية. ^{[ 62 ]}

في عام ١٩٨٤، صرّحت هيئة الطرق والمواصلات النرويجية (BMV) بأنّ إنشاء منصات الحفر الجديدة يتطلب أن تصل هياكل بارتفاع ١٠٠ متر (٣٣٠ قدمًا) إلى الميناء، الأمر الذي يستلزم خلوصًا أسفلها يبلغ ١١٠ أمتار (٣٦٠ قدمًا) . وقد أيّد مجلس إدارة ميناء بيرغن هذا الطلب. ^{[ ٦٣ ]} وكان من شأن ذلك أن يجعل ارتفاع الأبراج أكثر من ٢٠٠ متر (٦٦٠ قدمًا) ، ما يجعلها ثاني أعلى جسر بعد جسر البوابة الذهبية . في عام ١٩٨٥، بلغت تكلفة بدائل الخلوص ٣٧٠ مليون كرونة نرويجية لارتفاع ٦٢ مترًا (٢٠٣ أقدام) ، و ٤٠٠ مليون كرونة نرويجية لارتفاع ٨٠ مترًا (٢٦٠ قدمًا) ، و ٤٧٠ مليون كرونة نرويجية لارتفاع ١١٠ أمتار (٣٦٠ قدمًا) . اقترحت هيئة الطرق والمواصلات النرويجية بناء نفق عائم غاطس، وقدّرت تكلفته بـ ٥٠٠ مليون كرونة نرويجية. ^{[ ٦٤ ]}          

رداً على ذلك، اقترحت إدارة الطرق العامة السماح للسفن ذات الرافعات العالية بالإبحار إلى بيرغن عبر هيردلافيوردن، الواقعة على الجانب الشرقي من أسكوي. ورغم شيوع هذا الإجراء في حركة السفن الساحلية، إلا أن هناك نقطتين ضحلتين للغاية بالنسبة للسفن ذات الرافعات العميقة، وهما ديت نوي وهيردلافلاكيت، حيث يمكن حفر خندق بعرض 200 متر (660 قدمًا) وعمق 15 مترًا (49 قدمًا) . ^{[ 65 ]} وقُدّرت تكلفة العملية بـ 30 مليون كرونة نرويجية، وهو ما سيكون أقل تكلفة من رفع ارتفاع الجسر. وعرضت شركة تحصيل الرسوم لاحقًا تغطية تكاليف التفجير، ووافقت سلطة الميناء على أن يكون ارتفاع الجسر 62 مترًا (203 أقدام) . ^{[ 66 ]}    

صوّت مجلس بلدية أسكوي في 26 أغسطس 1982 لصالح إنشاء نفق يربط الجسر بمركز المدينة، ويمتد من كيوكيلفيك إلى غرافدالسفاتنت. ^{[ 66 ]} وكانت بلدية بيرغن قلقة من أن يؤثر هذا الطريق سلبًا على الأحياء التي سيمر بها، وفي 28 أكتوبر 1985 صوّتت لصالح إنشاء نفق من الجسر إلى ستورافاتنت، واشترطت بناء طريق سريع جديد من هناك إلى مركز المدينة قبل بناء الجسر. ^{[ 67 ]} وتضمن ذلك تحديدًا إنشاء نفقين جديدين، هما نفق ليدرهورن ونفق دامسغارد . كان هذا الأخير جزءًا من الخطط القائمة لإنشاء الطرق، وكان من المقرر إنجازه في عام 1992. ومع ذلك، كان لا بد من تقديم موعد إنجاز نفق ليدرهورن، حيث كان من المقرر إنجازه في عام 1996. عرضت شركة تحصيل الرسوم تقديم  50 مليون كرونة نرويجية من أصل 70 مليون كرونة نرويجية اللازمة  لتكاليف النفق، بشرط استردادها في عامي 1994 و1995، وأن تدفع بلدية بيرغن نصف تكاليف الفائدة. وقد وافقت البلديتان على هذا الاقتراح. ^{[ 68 ]}

في عام ١٩٨٢، قدّم تحالفٌ مؤلفٌ من كريستيان جيبسينز ريديري ، وبي إم في، ولاو إيدي، اقتراحًا لاقتراض أموالٍ من الخارج بشكلٍ خاص، وتكليف شركة إيشيكاواجيما-هاريما للصناعات الثقيلة اليابانية ببناء الجسر. ^{[ ٦٩ ]} رفضت إدارة الطرق العامة الاقتراح، إذ رغبت في طرح مناقصةٍ مفتوحةٍ لبناء الجسر، وأرادت تنظيم المشروع كمشروع بناء طرقٍ عاديٍّ تُديره بنفسها. واصلت إدارة الطرق العامة العمل بنموذجٍ يتضمن قرضًا أجنبيًا، ^{[ ٧٠ ]} لكنها فشلت في نهاية المطاف في الحصول على موافقة وزارة المالية . بدلًا من ذلك، بدأت شركة تحصيل الرسوم بالتفاوض مع البنوك المحلية، وفي سبتمبر ١٩٨٤، وافقت الشركة على اقتراض ما يصل إلى ٦٠٠ مليون كرونة نرويجية لعام ١٩٨٣، و١.٢ مليار كرونة نرويجية لعام ١٩٩١، دون ضماناتٍ حكومية، من بنك الائتمان النرويجي (DnC) وشركة نيفي . ^{[ ٧١ ]}

كانت شركة تحصيل الرسوم بحاجة إلى إذن من وزارة النقل والاتصالات لفرض رسوم على الجسر، إلا أن الوزارة رأت أن المشروع ضخم للغاية لدرجة تستدعي تصويت البرلمان. تطلّب ذلك من الشركة توثيق مسائل مثل الحاجة إلى رأس المال، وسداد التكاليف، وتقديرات حركة المرور، وقد أُنجزت هذه الوثائق مبدئيًا في أبريل 1986. ثم تولّت إدارة الطرق العامة معالجتها. زارت اللجنة الدائمة للنقل والاتصالات في البرلمان مدينة بيرغن في 29 أكتوبر 1987. ^{[ 72 ]} أقرّ البرلمان بناء كلٍّ من جسر أسكوي وجسر نوردهوردلاند في 9 ديسمبر. حظي جسر أسكوي بموافقة بالإجماع، لكن كلاً من حزب التقدم وحزب اليسار الاشتراكي صوّتا ضدّ تحصيل الرسوم المسبقة. ^{[ 73 ]}

أُسندت مسؤولية تمويل الجسر إلى شركة تحصيل الرسوم، بينما تتولى إدارة الطرق العامة بناء الجسر والاحتفاظ بملكيته وصيانته. ^{[ 74 ]} أُبرم الاتفاق مع شركة DnC في 9 يناير 1989، ^{[ 72 ]} إلا أن نيفي واجهت صعوبات مالية، وخشيت شركة تحصيل الرسوم من عدم قدرتها على الوفاء بالتزاماتها. لم يكن مالك نيفي الجديد، بنك بيرغن ، مستعدًا لضمان القرض، وعرضت شركة DnC بدلاً من ذلك إقراض رأس المال بالكامل. في مارس، تواصلت شركة تحصيل الرسوم مع وزارة النقل في محاولة للحصول على ضمان حكومي للقرض، مما كان سيؤدي إلى خفض سعر الفائدة. رفضت الوزارة هذا الطلب في 18 أبريل، كما رُفض طلب مماثل قُدّم إلى المقاطعة. ^{[ 75 ]}

تجاوزت تكاليف الطريق الوطني رقم 555 مبلغ  150 مليون كرونة نرويجية، وفي عام 1989، عرضت شركة تحصيل الرسوم تغطية  30 مليون كرونة نرويجية من هذه التكاليف بشرط استرداد رأس المال بين عامي 1994 و1996. تم تعيين جون سورنسن مديرًا عامًا لشركة تحصيل الرسوم اعتبارًا من 1 يوليو 1990؛ وحتى ذلك الحين، كان مجلس الإدارة والمستشارون يتولون العمل. ^{[ 76 ]}

بدأ البناء في 24 أبريل 1989. ^{[ 77 ]} لم يقتصر هذا على أعمال الجسر نفسه فحسب، بل شمل أيضًا الطريق الوطني 562 من الجسر في ستوركلوبن إلى كروكاسكيفت، والطريق الوطني 563 من الجسر إلى كليبيستو في أسكوي. على جانب بيرغن، بدأت الأعمال في ستورافاتنت ونفق أولسفيك في 1 يونيو. تم الوصول إلى نقطة الاختراق في النفق في 1 ديسمبر، مما سمح بتشغيله كطريق نقل. كما بدأت الأعمال على الطريق الوطني 555، بما في ذلك الأعمال في ليافاتنت وغرافدالسفاتنت، بالإضافة إلى بناء نفقي ليدرهورن ودامسغارد. اكتمل العمل على البرج على جانب أسكوي في سبتمبر، وفي 31 أكتوبر اكتمل بناء الجسر العلوي. بحلول نهاية عام 1990، كان 210 أشخاص يعملون في بناء الجسر نفسه. ^{[ 78 ]}

تولت شركة تيسن الألمانية إنتاج كابلات التعليق، بينما قامت شركة بريدون روبس الإنجليزية بتصنيع المعلقات الرأسية. أما صناديق سطح الجسر الفولاذية الأربعة والعشرون، فقد بنتها شركة كفيرنر يوريكا في موس . وُضع أول سلك من كابل التعليق بين الأبراج في 1 يوليو 1991. واكتملت الطرق الفرعية الثلاثة في أسكوي بحلول ديسمبر 1991. ^{[ 79 ]} كان العمل متقدمًا على الجدول الزمني، وتم تأجيل موعد الافتتاح المقرر في 1 أبريل 1992 من مايو 1993 إلى 12 ديسمبر 1992. رُفع آخر قسم من سطح الجسر إلى مكانه في 4 أبريل 1992. افتُتح أول نفق من نفق دامسغارد في 10 ديسمبر، بينما كان من المقرر افتتاح الثاني في 1 مايو 1993. وفي هذه الأثناء، كانت حركة المرور المتجهة غربًا على طول الطريق الوطني 555 تسلك طرقًا عبر لاكسيفاغ. كان نفق واحد فقط من نفق لايدرهورن مفتوحًا، ولكنه كان يحتوي على مسار واحد في كل اتجاه. ^{[ 80 ]}

افتُتح الجسر رسميًا في 12 ديسمبر 1992. ^{[ 81 ]} وفي تمام الساعة 2:25 ظهرًا، عبرت آخر عبّارة سيارات المضيق البحري. ^{[ 82 ]} عند افتتاح الجسر، كان يحتل المرتبة الثالثة عشرة بين أطول الجسور المعلقة في العالم ، والأطول في النرويج ودول الشمال الأوروبي . ^{[ 83 ]} اقترحت شركة تحصيل الرسوم فرض رسوم قدرها  100 كرونة نرويجية لكل عبور، وهي نفس رسوم العبّارة شاملةً الرسوم المسبقة. كما اقترحت الشركة تقليص عدد فئات الأسعار من إحدى عشرة إلى أربع. رفض المجلس البلدي هذا الاقتراح، مُصرًا على الإبقاء على عدد الفئات وخفض الرسوم إلى  87 كرونة نرويجية. ^{[ 84 ]} إلا أن إدارة الطرق العامة نقضت رغبة السياسيين المحليين، ووافقت على الشروط التي اقترحتها شركة تحصيل الرسوم. وبناءً على ذلك، حُدِّدت رسوم المرور بـ  100 كرونة نرويجية للسيارات التي يصل طولها إلى 6 أمتار (20 قدمًا) ، و 250 كرونة نرويجية للمركبات التي يصل طولها إلى 12.4 مترًا (41 قدمًا) ، و 500 كرونة نرويجية للمركبات الأطول. وكانت الرسوم تُجبى في اتجاه واحد فقط، لأن الجسر هو الطريق البري الوحيد المؤدي إلى أسكوي. ^{[ 85 ]}    

في عام ٢٠٠٣، بادرت إدارة الطرق العامة بتطبيق نظام تحصيل الرسوم الإلكتروني "أوتوباس " على جسر أسكوي . وكان من المخطط تطبيق المعيار الوطني في آنٍ واحد على طريق بيرغن الدائري ، وجسر أسكوي، وجسر أوستروي . وقد أدى ذلك إلى الاستغناء عن أكشاك تحصيل الرسوم التقليدية، وسمح بمرور السيارات دون توقف. وكان من شأن هذا التوفير في التكاليف أن يسمح بإنهاء فترة تحصيل الرسوم قبل شهر من الموعد المحدد. ^{[ ٨٦ ]} وكان من شأن نظام "أوتوباس" أن يوفر ٦ ملايين كرونة نرويجية سنويًا. ^{[ ٨٧ ]} وقد قوبل هذا المقترح بمعارضة من مجموعة من السكان المحليين، الذين جمعوا ٩٠٠٠ توقيع على عريضة للمطالبة بالإبقاء على نظام التحصيل اليدوي. وكان النظام القديم يسمح بشراء تذاكر مخفضة بسعر ٦٠ كرونة نرويجية. وبينما كان الأشخاص الذين وقعوا اتفاقية مع شركة "أسكويبرو" يحصلون على الخصم نفسه، لم يكن هذا ينطبق على الأشخاص الذين لديهم اتفاقيات مع شركات تحصيل رسوم أخرى، ولم يوقعوا اتفاقية إضافية للحصول على الخصم. ^{[ ٨٨ ]} أعرب مقدمو الالتماس عن قلقهم من عدم قدرتهم على شراء تذاكر لأصدقائهم الزائرين من البر الرئيسي، إذ لن يحصلوا على الخصم إلا إذا وقّعوا اتفاقية مع شركة أسكويبروا. ^{[ ٨٩ ]} في ٢٢ ديسمبر، صوّتت شركة تحصيل الرسوم على إدخال نظام مزدوج يسمح باستخدام كل من نظام أوتوباس والتذاكر القديمة، على الرغم من أن تشغيله سيكون أكثر تكلفة. ^{[ ٨٧ ]} في ٢٣ يناير ٢٠٠٤، أعلنت إدارة الطرق العامة أنها ستسمح لجميع السيارات المزودة بشريحة أوتوباس بالحصول على خصم ٣٠٪، حتى لو كانت لديها اتفاقية مع شركة تحصيل رسوم أخرى. تم تطبيق نظام أوتوباس في ٢ فبراير. ^{[ ٩٠ ]}  

شهد الجسر في عامه الأول من التشغيل حركة مرور يومية متوسطة بلغت 5000 مركبة. ^{[ 91 ]} وبحلول عام 2006، ارتفع هذا العدد إلى 10000 مركبة. وقد حفزت رسوم المرور على الجسر زيادة استخدام وسائل النقل العام؛ فبينما بلغت نسبة استخدام وسائل النقل العام في منطقة بيرغن 20% عام 2006 ، وصلت نسبة النقل من أسكوي إلى البر الرئيسي إلى 35%. ^{[ 92 ]} تم سداد تكلفة الجسر وإزالة محطة تحصيل الرسوم في 18 نوفمبر 2006.  وبلغت قيمة الرسوم المحصلة 1.2 مليار كرونة نرويجية على مدار 23 عامًا. ^{[ 93 ]} وفي عام 2007، بلغ متوسط ​​حركة المرور على الجسر 14634 مركبة يوميًا. ^{[ 2 ]}