سكة حديد دالكي الهوائية

كان خط سكة حديد دالكي الهوائي (افتتاح غير رسمي في 19 أغسطس 1843، وافتتاح رسمي في 29 مارس 1844 - 12 أبريل 1854 ^{[ 1 ]} ) امتدادًا لخط سكة حديد دبلن وكينغستون (D&KR) إلى طريق أتموسفيريك في دالكي ، مقاطعة دبلن ، أيرلندا . وقد استخدم جزءًا من خط ترام دالكي الصناعي، الذي استُخدم سابقًا في بناء ميناء كينغستون (دون لاوغير) . وكان أول خط سكة حديد هوائي تجاري في العالم.

بعد حصولهم على براءة اختراع عام 1839، أنشأ صموئيل كليج والأخوان سامودا نموذجًا تجريبيًا لسكك حديدية تعمل بالهواء المضغوط في وورموود سكرابز بإنجلترا. وقد أعجب مديرو سكة حديد دبلن وكينغستون بالنظام، وقرروا أنه سيكون وسيلة مناسبة لتمديد خطهم الحالي من كينغستون إلى دالكي. ^{[ 2 ]} أصبح جيمس بيم (الابن) ^، أمين صندوق ^سكة حديد دبلن وكينغستون، من أشد المؤيدين للنظام الهوائي، وبدأ الاستعدادات لتمديد السكة الحديدية إلى دالكي باستخدام هذا النظام. ^{[ 4 ] في} رسالة بتاريخ 1841 إلى اللورد فيكونت موربيث ، أشار بيم إلى أنه يتوقع أن تبلغ تكلفة التمديد 15000 جنيه إسترليني، وفي حال فشل النظام، فمن المتوقع ألا تتجاوز الخسارة 7500 جنيه إسترليني. ^{[ 5 ]}

كان خط السكة الحديدية ذو المقياس القياسي بطول 2800 متر (9200 قدم) بانحدار متوسط ​​يبلغ حوالي 1 إلى 110. استُخدمت قوة الشفط عبر أنبوب قطره 380 ملم (15 بوصة ) للصعود إلى دالكي، حيث بلغت السرعات 64 كم/ ساعة (40 ميل/ساعة) ، وكانت رحلة العودة تعتمد على الجاذبية. سقط أنبوب الشفط على بُعد 512 مترًا (560 ياردة) من محطة دالكي، واعتمد القطار على الزخم في الجزء الأخير من الرحلة. لبدء الرحلة إلى كينغستون، كان لا بد من دفع القطار يدويًا حتى يتعشق المكبس مع الأنبوب. ^{[ 6 ]} أدى نجاح السكة الحديدية إلى تقارير تفيد بوضع خطط في عام 1843 لتمديد الخط إلى براي، إلا أن هذه الخطط لم تُنفذ. ^{[ 7 ]}      

كان ويليام دارغان المقاول، وتشارلز فيغنولز المهندس. وقام كل من صموئيل كليغ وجاكوب وجوزيف سامودا بتوريد المعدات الجوية . ووُفِّر الفراغ بواسطة محرك بخاري أحادي الأسطوانة بقوة 100 حصان (75 كيلوواط) في دالكي. كان هذا المحرك مكثفًا، حيث يُزوَّد بالبخار عند ضغط 40 رطلًا لكل بوصة مربعة (280 كيلوباسكال) . بلغ قطر أسطوانة البخار 34.5 بوصة (88 سم) ، وقطر مضخة الهواء 67 بوصة، وكلاهما بشوط 5.5 قدم (1.7 متر) وقادر على 22 شوطًا في الدقيقة. زُعم أن هذا المحرك مناسب لخط سكة حديد بطول 6 أميال، ولذلك كان حمولته خفيفة. ^{[ 8 ]}        

كانت القطارات تسير كل نصف ساعة بين الساعة الثامنة صباحًا والسادسة مساءً. ويمكن استخلاص بعض المعلومات حول حجم القطارات من دراسة أجرتها الحكومة الفرنسية عام ١٨٤٣ ^{[ ٨ ].} فقد وُصف قطار يزن ٣٨ طنًا ويتألف من ٧ عربات ويحمل ٢٠٠ راكب، وفي اختبارات لاحقة، سُجلت أوزان قطارات تصل إلى ٧٠ طنًا. وكانت الرحلة إلى دالكي تستغرق ما يزيد قليلًا عن ٣ دقائق، مع مراعاة أن السرعة محدودة بسبب الحاجة إلى الكبح عند المنعطفات على الخط، وقد تصل السرعة إلى أكثر من ٦٤ كيلومترًا في الساعة .  

انطلق آخر قطار يعمل بنظام السحب الجوي في 12 أبريل 1854. وبحلول ذلك الوقت، كانت مشاكل نظام السحب الجوي قد ظهرت في أماكن أخرى، وثبت، على الرغم من المنحدرات، أن قاطرة صغيرة مثل "برينسيس" قادرة على تشغيل الخط عند الضرورة. وكانت شركة سكك حديد دبلن وكريك (D&KR) قد أبرمت اتفاقيات للمشاركة في مشروع للوصول إلى ويكسفورد، ونصّت التشريعات على أن يكون عرض الخط وفقًا للمعيار الأيرلندي ( 1600  مم / 5  أقدام  و3  بوصات ) ، كما أشارت اللوجستيات إلى استخدام قاطرات تقليدية لجر قسم كينغستون إلى دالكي. وكان تسليم هذا القسم إلى شركة سكك حديد دبلن وويكو (D&WR) الخطوة الأولى في تلك العملية. ^{[ 9 ] [ ب ]}

كان فرانك إلرينغتون، ابن تشارلز ريتشارد إلرينغتون ، في عربة منفردة تم فصلها عن القطار وربطها دون علمه بالأنبوب في كينغستون عندما بدأ محرك الضخ بالعمل. ويُزعم أن الرحلة إلى دالكي قد اكتملت في 75 ثانية بسرعة متوسطة قدرها 84 ميلاً في الساعة (135 كم/ساعة) . ^{[ 11 ]} 

في أغسطس 1844، زار إيسامبارد كينغدوم برونيل وممثلون آخرون عن شركة السكك الحديدية الغربية العظمى الخط . ^{[ 12 ]} وقاموا بعد ذلك ببناء خط سكة حديد جنوب ديفون الذي يبلغ طوله 20 ميلاً (32 كم) والذي عمل لمدة عام باستخدام الدفع الجوي.  

في نوفمبر 1843، أرسلت الحكومة الفرنسية السيد ماليه لإجراء دراسة تفصيلية للسكك الحديدية (بما في ذلك القياسات التي أجراها مع جوزيف سامودا). وكان التقرير الشامل إيجابياً بما يكفي ليؤدي إلى بناء خط سكة حديد سان جيرمان الهوائي الذي يبلغ طوله 8.5 كيلومترات (5.3 ميل) بالقرب من باريس، والذي تم بناؤه عام 1847 واستمر تشغيله حتى عام 1860. ^{[ 13 ]}  

كما قدم روبرت ستيفنسون في عام 1844 ^{[ 14 ]} تقريرًا إلى سكة حديد تشيستر وهوليهيد حول سلسلة واسعة من الاختبارات التي وضعها للخط، والتي نفذها نيابةً عنه السيد جي بيركلي والسيد دبليو بي مارشال. درس ستيفنسون إمكانية تطبيق النظام الجوي لأغراض متنوعة، من المنحدرات إلى الخطوط الرئيسية، وخلص إلى أنه لا يتمتع بميزة اقتصادية إلا مقارنةً بالمنحدرات الحبلية أو القطارات التي تجرها القاطرات على الخطوط القصيرة (مثلًا من 3 إلى 5 أميال) والتي تسير عليها قطارات خفيفة ذات رحلات متكررة، خاصةً عندما تحول الانحدارات دون استخدام القاطرات.

يشكل جزء من الممر جزءًا من مسار قطار دالكي السريع (DART) . أما آخر 200 متر تقريبًا عند طرف دالكي، فكانت تمتد شمال الخط الحديث قليلًا، ثم أصبحت مهجورة أو بُني فوقها. ولا يزال الجسر الذي كان يحمل طريق كاسل بارك فوق خط السكة الحديدية الهوائية قائمًا ويُستخدم يوميًا. وكانت محطة الضخ تقع في أرض منزل لا يزال قائمًا بجانب الممر المسمى "ذا ميتالز" والمجاور لطريق بارنهيل.

• سكة حديد جوية

• صحيفة دبلن المسائية (4 نوفمبر 1843ب). روبرتسون، جيه سي (محرر). "السكك الحديدية الهوائية". مجلة الميكانيكا . المجلد  39، العدد  1056. الصفحات 334-335 . 
• جيفريسون، جون كوردي؛ بول، ويليام (2009) [1866]. "الرابع عشر. النظام الجوي لدفع السكك الحديدية" . حياة روبرت ستيفنسون، زميل الجمعية الملكية . المجلد  1 (  الطبعة الثانية). لندن: لونغمانز، غرين، ريدر، وداير. ISBN 9781104497262. او سي ال سي 1048321943 . رأ 23312919م .  
• ساوندرز (26 أغسطس 1843أ). روبرتسون، جيه سي (محرر). "السكك الحديدية الجوية". مجلة الميكانيكا . المجلد  39، العدد  1046. الصفحات 149-151 . 
• ماليت، تشارلز فرانسوا (1844). Rapport sur le chemin de établi suivant le système atmosphérique de Kingstown à Dalkey, en Irlande, et sur la̕pplication de ce système aux chemins de Fer en général [ تقرير عن السكك الحديدية المنشأة وفقًا للنظام الجوي من كينغستاون إلى دالكي، أيرلندا، وعن تطبيق هذا النظام على السكك الحديدية بشكل عام ] (في فرنسي). باريس: Carilian-Gœury et V. Dalmont. رأ 6973351 م .