سكة حديد جرانيت

كان خط سكة حديد الجرانيت من أوائل خطوط السكك الحديدية في الولايات المتحدة ، وقد بُني لنقل الجرانيت من كوينسي، ماساتشوستس ، إلى رصيف على نهر نيبونسيت في ميلتون . ومن هناك، كانت القوارب تنقل الحجر الثقيل إلى تشارلستون لبناء نصب بانكر هيل التذكاري . يُعرف خط سكة حديد الجرانيت شعبيًا بأنه أول خط سكة حديد تجاري في الولايات المتحدة، إذ كان أول خط سكة حديد مرخص يتحول إلى ناقل عام دون إغلاق. أُغلق آخر محجر نشط عام 1963؛ وفي عام 1985، اشترت لجنة مقاطعة متروبوليتان 22 فدانًا (8.9 هكتارًا) ، بما في ذلك محجر سكة حديد الجرانيت، كمحمية لمحاجر كوينسي . 

في عام ١٨٢٥، وبعد بحثٍ مُستفيض في جميع أنحاء نيو إنجلاند ، اختار سولومون ويلارد موقع كوينسي كمصدرٍ للحجر اللازم لنصب بانكر هيل التذكاري المُقترح. وبعد تأخيراتٍ وعرقلاتٍ عديدة، مُنح خط السكة الحديد امتيازًا في ٤ مارس ١٨٢٦، مع حق الاستملاك لإنشاء مساره . قام رجل الأعمال وعضو المجلس التشريعي للولاية، توماس هانداسيد بيركنز، بتنظيم تمويل شركة سكة حديد جرانيت الجديدة، حيث امتلك أغلبية أسهمها، وعُيّن رئيسًا لها. صمّم وبنى خط السكة الحديد رائد السكك الحديدية، غريدلي براينت ، وبدأ تشغيله في ٧ أكتوبر ١٨٢٦. استخدم براينت تقنياتٍ كانت مُستخدمةً بالفعل في خطوط السكك الحديدية في إنجلترا، لكنه عدّل تصميمه ليسمح بأحمالٍ أثقل وأكثر تركيزًا، وخط صقيعٍ بعمق ثلاثة أقدام (٠.٩١ متر) . 

امتد خط السكة الحديد لمسافة ثلاثة أميال (4.8 كم) من المحاجر إلى نهر نيبونست. كانت عرباته مزودة بعجلات قطرها 6 أقدام (1.83 متر) وكانت تجرها الخيول ، على الرغم من أن قاطرات البخار كانت تعمل في إنجلترا منذ 13 عامًا . كانت القضبان الخشبية مغطاة بالحديد وممتدة على مسافة 5 أقدام ( 1524 ملم ) بين كل منها، على عوارض حجرية متقاطعة تفصل بينها مسافة 8 أقدام (2.4 متر) . بحلول عام 1837، استُبدلت هذه القضبان الخشبية بقضبان من الجرانيت، مغطاة بالحديد مرة أخرى. ^{[ 2 ]}      

في عام 1830، أُضيف قسم جديد من خط السكة الحديدية، يُسمى "المنحدر"، لنقل الجرانيت من محجر باين ليدج إلى مستوى السكة الحديدية الواقع على عمق 26 مترًا (84 قدمًا) أسفله. كانت العربات تتحرك صعودًا وهبوطًا على المنحدر الذي يبلغ طوله 96 مترًا (315 قدمًا) بواسطة سير ناقل لا نهاية له. واستمر تشغيل المنحدر حتى أربعينيات القرن العشرين.   

أدخلت السكك الحديدية العديد من الاختراعات المهمة، بما في ذلك مفاتيح التحويل أو الضفدع، والقرص الدوار ، وعربات السكك الحديدية ذات المحورين . لم يسجل غريدلي براينت براءات اختراع لاختراعاته، إيماناً منه بأنها يجب أن تعود بالنفع على الجميع.

جذبت حداثة خط السكة الحديد الجديد السياح الذين سافروا من بوسطن لمشاهدة هذه التقنية الثورية بأنفسهم. وكان من بين أوائل من شهدوا هذا الخط الجديد رجل الدولة دانيال ويبستر والممثلة الإنجليزية فاني كيمبل. وقد وصفت الآنسة كيمبل زيارتها عام 1833 في مذكراتها. ^{[ 3 ]}

في 25 يوليو 1832، شهد خط سكة حديد غرانيت أحد أوائل حوادث السكك الحديدية المميتة في الولايات المتحدة، عندما انحرفت العربة التي تقل توماس ب. أتشواس من كوبا عن مسارها أثناء قيامه بجولة سياحية مع ثلاثة سياح آخرين. وقع الحادث بينما كانت العربة، الفارغة من الحجارة ولكنها تحمل الركاب الأربعة، تصعد المنحدر في رحلة عودتها، وانقطع أحد الكابلات. قُذف ركاب العربة من فوق جرف يبلغ ارتفاعه حوالي 11 مترًا . لقي أتشواس حتفه، وأصيب الركاب الثلاثة الآخرون بجروح بالغة.  

في عام ١٨٧١، استحوذت شركة سكة حديد أولد كولوني ونيوبورت على مسار سكة حديد غرانيت الأصلي، واستبدلت مسارها بمسار حديث، ^{[ ٢ ]} ومنذ ذلك الحين، كانت قطارات البخار تنقل الجرانيت من المحاجر مباشرةً إلى بوسطن دون الحاجة إلى المراكب النهرية من نهر نيبونسيت. لاحقًا، تم دمج هذا الجزء من سكة حديد أولد كولوني، الذي يمر عبر كوينسي وميلتون، في سكة حديد نيويورك ونيو هيفن وهارتفورد . خلال أوائل القرن العشرين، تم وضع قنوات معدنية فوق قضبان الجرانيت القديمة على المنحدر، وكانت عربات النقل تُسحب صعودًا وهبوطًا بواسطة كابل. توقفت خدمة نقل الركاب على فرع غرانيت (فرع غرب كوينسي) في ٣٠ سبتمبر ١٩٤٠؛ وتم التخلي عن خدمة نقل البضائع تدريجيًا من عام ١٩٤١ إلى عام ١٩٧٣. ^{[ ٤ ] [ ٥ ]}

تم دمج معظم مسار خط السكة الحديد في نهاية المطاف في جزء كبير من الطريق السريع الجنوبي الشرقي في ميلتون وكوينسي. ^{[ 6 ]}

في رسالة عام 1859 إلى تشارلز ب. ستيوارت، ^{[ 7 ]} كتب براينت:

بدأ مشروع سكة ​​حديد كوينسي في ظل الظروف التالية: تأسست "جمعية نصب بانكر هيل التذكاري"، وجُمعت أموال كافية لبدء وضع حجر الأساس للنصب التذكاري في ربيع عام ١٨٢٥. ساعدتُ المهندس المعماري في إعداد الأساس، وفي السابع عشر من يونيو التالي، وضع الجنرال دي لافاييت حجر الزاوية، وكان لي شرف المشاركة كمهندس رئيسي في الحفل. قبل ذلك، اشتريتُ محجرًا للحجارة (بتمويل من الدكتور جون سي. وارين) خصيصًا لاستخراج الجرانيت اللازم لبناء هذا النصب التذكاري. كان هذا المحجر في كوينسي، على بُعد حوالي أربعة أميال من أقرب محطة نقل مائي. وقد أوحى لي هذا بفكرة إنشاء سكة حديد (إذ كان مشروع سكة ​​حديد مانشستر وليفربول قيد الدراسة آنذاك، لكنه لم يبدأ إلا في ربيع العام التالي). وبناءً على ذلك، في خريف عام ١٨٢٥، استشرتُ توماس هـ. بيركنز، وويليام سوليفان، وآموس لورانس، وإسحاق ت. ديفيس، وديفيد مودي، وجميعهم من بوسطن، بخصوص هذا الأمر. رأى هؤلاء السادة أن المشروع ضرب من الخيال، لكنهم، حرصًا منهم على دعم نصب بانكر هيل التذكاري، وافقوا على أن أرى ما يمكن فعله. انتظرتُ اجتماع مجلسنا التشريعي في شتاء عام ١٨٢٦، وبعد كل تأخير وعرقلة وُضعت في طريقي، حصلتُ أخيرًا على ترخيص، رغم المعارضة الشديدة في المجلس. طُرحت الأسئلة التالية: "ماذا نعرف عن السكك الحديدية؟ من سمع بمثل هذا الأمر من قبل؟ هل من الصواب الاستيلاء على أراضي الناس لمشروع لا يعرف عنه أحد شيئًا؟ لدينا ما يكفي من الشركات بالفعل." وقُدّمت اعتراضات مماثلة، وفُرضت قيود مُرهقة، لكن في النهاية أُقرّ المشروع بأغلبية ضئيلة فقط. على الرغم من أن الميثاق كان غير مواتٍ، فقد أُقرّ بأنه تم الحصول عليه بفضل جهودي؛ ولكننا مدينون للمشروع بأكمله لكرم العقيد تي إتش بيركنز وروحه الوطنية. لم يدفع أيٌّ من السادة المذكورين أعلاه أي ضرائب، وانتهى المطاف بجميع الأسهم في يد العقيد بيركنز.

يبلغ طول خط سكة حديد كوينسي أربعة أميال، بما في ذلك الفروع. قمتُ بمسح عدة مسارات من المحجر الذي اشتريته (المسمى محجر بانكر هيل) إلى أقرب نقطة مدّ وجزر، وفي النهاية استقرّ الرأي على الموقع الحالي. بدأتُ العمل في الأول من أبريل عام ١٨٢٦، وفي السابع من أكتوبر التالي مرّ أول قطار من العربات على طول الخط بأكمله.

بلغ أعمق قطع خمسة عشر قدمًا، وأعلى ارتفاع فوق سطح الأرض اثني عشر قدمًا. وكانت المنحدرات كالتالي: الأول، بدءًا من الرصيف أو منطقة الإنزال، كان ارتفاعه ستة وعشرين قدمًا لكل ميل، والثاني ثلاثة عشر قدمًا، والثالث ستة وستين قدمًا. أوصلنا هذا إلى سفح الهضاب المحيطة بالمحجر الرئيسي؛ حيث كان علينا التغلب على ارتفاع رأسي قدره أربعة وثمانون قدمًا. تم ذلك بواسطة سطح مائل طوله ثلاثمائة وخمسة عشر قدمًا، بزاوية حوالي خمس عشرة درجة. كان مزودًا بسلسلة لا نهائية، تُربط بها العربات أثناء الصعود أو النزول؛ وفي أعلى هذا السطح المائل، قمتُ ببناء منصة متأرجحة لاستقبال العربات المحملة عند قدومها من المحجر. كانت هذه المنصة متوازنة بأثقال، ومجهزة بتروس بطريقة تضمن عودتها دائمًا (بعد تفريغها) إلى وضع أفقي، مدعومة بثبات على محيط كامة لا مركزية. عندما كانت السيارات على الرصيف، كان هناك خطر من دهسها بالكامل، وقمت ببناء حاجز ذاتي التشغيل، يرتفع فوق سطح السكة الحديدية على الرصيف أثناء ارتفاعه من اتصاله بالمستوى المائل، أو يتراجع بعيدًا عن الطريق عندما تمر السيارة المحملة على المسار؛ وزن السيارة يضغط على الرصيف أثناء إنزاله.

قمتُ أيضاً ببناء منصة دوارة عند سفح المحجر، ولا تزال قيد الاستخدام كما بُنيت في الأصل. وامتد خط السكة الحديد بانحدارات مختلفة حول المحجر، وكان أعلى جزء منه على ارتفاع 93 قدماً فوق المستوى العام؛ وعلى قمته نُصب مسلة أو نصب تذكاري بارتفاع 45 قدماً.

شُيّد الطريق على النحو التالي: وُضعت عوارض حجرية على طول السكة بمسافة ثمانية أقدام بين كل عارضة وأخرى. وُضعت فوقها قضبان خشبية بسمك ست بوصات وارتفاع اثنتي عشرة بوصة. رُبطت فوق هذه القضبان صفائح حديدية بعرض ثلاث بوصات وسمك ربع بوصة بمسامير. أما عند جميع تقاطعات الطرق العامة وممرات نقل الأخشاب، فاستُخدمت قضبان حجرية بدلًا من الخشبية. وُضعت فوقها صفائح حديدية بعرض أربع بوصات وسمك نصف بوصة، رُبطت بإحكام بالحجر. بُني المنحدر بنفس الطريقة الدائمة وكان ذا مسارين.

بلغت التكلفة الأولية للطريق خمسين ألف دولار، وتكلفة العربة الأولى ستمائة دولار. كانت هذه العربة ذات عجلات كبيرة، قطرها ستة أقدام ونصف، وكان الحمولة معلقة على منصة بواسطة سلاسل أسفل المحاور. تُنزل هذه المنصة في أي مكان مناسب وتُحمّل؛ ثم تُمرر العربة فوق الحمولة، وتُربط السلاسل بها عن طريق إدخالها في حلقات معدنية في المنصة، وتُرفع قليلاً فوق السكة بواسطة آلات في أعلى العربة. بلغ متوسط ​​وزن كل حمولة حوالي ستة أطنان. أما العربة التالية، فصُنعت بعجلات منخفضة وهيكل قوي متين. وبما أن عرض الطريق خمسة أقدام، فقد وُضعت المحاور على هذه المسافة، وهذا هو المبدأ الصحيح الذي يُبنى عليه بناء عربات السكك الحديدية، وقد اعتُمد على نطاق واسع في هذا البلد.

عندما كنت أنقل أحجاراً تزن ثمانية أو عشرة أطنان، كنت آخذ عربتين من هذه العربات وأربطهما معاً بمنصة ومسامير تثبيت. وهكذا أصبحت عربة ذات ثماني عجلات؛ وعندما كنت أنقل أحجاراً أكبر، كنت أزيد عدد العربات، وهكذا أصبحت عربة ذات ست عشرة عجلة...

أُضيف منحدر السكة الحديدية إلى السجل الوطني للأماكن التاريخية في 19 يونيو 1973، وأُضيف جزء متبقٍ من مسار السكة الحديدية، قبالة نهاية طريق بانكر هيل لين، في 15 أكتوبر 1973. ^{[ 1 ] [ 8 ]} صُنفت سكة حديد جرانيت كمعلم تاريخي وطني للهندسة المدنية من قبل الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين في عام 1976. ^{[ 9 ]}

تضم الحدائق الواقعة أعلى الطريق السريع الجنوبي الشرقي (الطريق السريع 93) عند مروره أسفل ساحة إيست ميلتون، لوحة تذكارية تاريخية تعود إلى عام 1926، ومفتاح تحويل أصلي، وقطعة من سكة حديد، وجزءًا من البنية الفوقية لسكك حديد غرانيت. وكان مفتاح التحويل قد عُرض في المعرض الكولومبي العالمي في شيكاغو عام 1893. ويقع هذا المعرض التذكاري في الموقع التقريبي لمسار سكة الحديد أثناء مرورها عبر ميلتون في طريقها إلى نهر نيبونست.

في كوينسي، يمكن للزوار السير على طول العديد من مسارات المتنزهات التي تكشف عن بقايا جسر السكة الحديد الأصلي والسكك الحديدية المائلة. وترتبط هذه المسارات بالمحاجر، التي تم ردم معظمها الآن لأغراض السلامة بالتراب الناتج عن مشروع "بيغ ديغ" الضخم للطرق السريعة في بوسطن. في السنوات الماضية، أصيب العديد من الأشخاص - وقُتل بعضهم - أثناء القفز إلى المحاجر المهجورة المغمورة بالمياه من ارتفاعات شاهقة. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

تتولى إدارة الحفاظ على البيئة والترفيه صيانة محمية كوينسي كواريز ، التي تحتوي على مرافق لتسلق الصخور، ومسارات تربط بقايا سكة حديد جرانيت.

• 
  خريطة سكة حديد الجرانيت
• 
  قطار مكون من ثلاث عربات تجرها الخيول على خط سكة حديد جرانيت في ساحة إيست ميلتون حوالي عام 1855 (يقول مصدر آخر حوالي عام 1840).
• 
  محول مسار سكة حديد جرانيت الذي عُرض في معرض شيكاغو العالمي عام 1893.

• قضبان حديدية
• سكة حديد المنجم
• قوائم السجل الوطني للأماكن التاريخية في كوينسي، ماساتشوستس
• أقدم خطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية

• شولز، روبرت إيدج (1968). "سكك حديد الجرانيت والمشاريع المرتبطة بها" (مخطوطة مطبوعة). برينتري، ماساتشوستس: طبعة خاصة. مؤرشفة من الأصل في 16 مايو 2008.

• تاريخ نشأة وتطور سكة حديد الجرانيت في كوينسي، ماساتشوستس، طُبع بشكل خاص لشركة سكة حديد الجرانيت، 1926.
• غامست، فريدريك سي. (يناير 1992). "سياق وأهمية أول خط سكة حديد في أمريكا، على تل بيكون في بوسطن". التكنولوجيا والثقافة . 33 (1): 66-100 . JSTOR 3105809 . 
• جرانت، إتش. روجر (2005). السكك الحديدية: قصة حياة تقنية . ويستبورت، كونيتيكت: دار غرينوود للنشر. ISBN 978-0-313-33079-7.
• لي، جيمس إي. (أبريل 1975). "أول خط سكة حديد في أمريكا". القطارات . المجلد  35، العدد  6. الصفحات 28-32 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0041-0934 .  
• ويليامز، ديفيد ب. (2009). "مدينة الجرانيت - جرانيت بوسطن". في قصص من الحجر: رحلات عبر الجيولوجيا الحضرية . مطبعة جامعة واشنطن. JSTOR j.ctvnp0kwj.6 . 
• ويليامز، ديفيد ب. (مارس 2010). "أول خط سكة حديد؟". الأرض . المجلد  55، العدد  3. ص  58. الرقم الدولي الموحد للدوريات 1943-345X .