عامل إضاءة

بين عامي 1819 و1900، شكّل مُشغّلو السفن من جنوب الهند المجموعة المهيمنة التي قادت صناعة النقل البحري في سنغافورة. ^{[ 8 ]} وكان معظمهم من الشوليا، وهم مسلمون قدموا من ساحل كورومانديل في المنطقة الساحلية الجنوبية الشرقية لشبه القارة الهندية في القرن التاسع عشر، كما تم تجنيد العديد من مُشغّلي السفن الأوائل عبر ميناء شركة الهند الشرقية في مدراس. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

مع ذلك، في النصف الثاني من القرن التاسع عشر، بدأ وضع هؤلاء البحارة الهنود في التراجع. ومن بين الأسباب العديدة لهذا التراجع نقل إدارة مستوطنات المضيق إلى مكتب المستعمرات، مما أدى إلى فقدان الصلة الوثيقة بالإدارة التي كانت تعمل في الهند. ^{[ 9 ]} كما أثر انتقال عمليات التجار الأوروبيين من نهر سنغافورة إلى الميناء الجديد على سبل عيش البحارة الهنود، إذ لم تعد هناك حاجة إلى هذه البحارة لنقل البضائع هناك. ^{[ 8 ]}

كانت قوارب التونغكانغ أولى القوارب الخفيفة التي استخدمها البحارة الهنود على طول نهر سنغافورة. كانت هذه القوارب كبيرة الحجم عمومًا، إذ تراوحت أوزانها بين 20 و120 طنًا، مما جعل التحكم بها صعبًا. ^{[ 4 ]} ومع ذلك، فقد مكّنها هذا أيضًا من توفير حماية أكبر للبضائع التي تحملها.

بين أوائل القرن العشرين وحتى عام 1983 عندما شرعت حكومة سنغافورة في إزالة القوارب من النهر، أصبحت صناعة النقل النهري خاضعة لسيطرة الملاحين الصينيين. ^{[ 5 ]}

خلال القرنين التاسع عشر والعشرين، هاجر العديد من الصينيين إلى سنغافورة بحثًا عن الثروة وحياة أفضل. ^{[ 11 ]} جاء ذلك استجابةً لتراكم عوامل الجذب والطرد، كالاضطرابات السياسية والاجتماعية في الصين، فضلًا عن المكانة المتنامية لسنغافورة كمركز تجاري هام. ومع التدفق الكبير للمهاجرين الصينيين في أواخر القرن التاسع عشر، بدأ الصينيون من أصحاب السفن والبحارة يحلون تدريجيًا محل نظرائهم الهنود.

هيمنت مجموعتان رئيسيتان من اللهجات الصينية على صناعة النقل النهري، وهما الهوكين من مقاطعة فوجيان والتيوتشيو من منطقة غوانغدونغ . ^{[ 5 ]} خلال السنوات الأولى من الهيمنة الصينية التي سبقت الحرب العالمية الثانية، سيطر التيوتشيو فعليًا على صناعة النقل النهري على طول نهر سنغافورة. كان ما يقرب من ثلاثة أرباع سفن النقل النهري آنذاك تُدار وتُشغل من قبل التيوتشيو، بينما كان الربع المتبقي مملوكًا ومدارًا من قبل الهوكين. مع ذلك، كانت سفن النقل النهري المملوكة للهوكين تنقل في الغالب البضائع من الواجهة البحرية داخل حوض تيلوك آير، وبدرجة أقل من النهر نفسه. تغيرت هذه الاستراتيجية التجارية بعد الحرب، حيث أصبح الهوكين الناقل الرئيسي للسلع التجارية في النهر. ^{[ 5 ]}

كانت سفينة "تواكاو" هي السفينة الأخف وزنًا التي استخدمها البحارة الصينيون في أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين. وبحلول عام 1900، حلت محل سفن "تونغكانغ" التي كان يستخدمها البحارة الهنود، لتصبح السفينة المفضلة لنقل البضائع بين السفن نظرًا لسهولة مناورتها. ^{[ 8 ]} وقد تأثر تصميم هذه السفينة بالثقافة الصينية، وتميزت بهيكل عريض وقاع شبه مسطح، وهي خصائص جعلتها مناسبة تمامًا لنقل البضائع الثقيلة في المياه الضحلة. واستمر استخدام سفن "تواكاو" التقليدية، التي كانت تعتمد على أعمدة التجديف والأشرعة، حتى خمسينيات القرن العشرين، على الرغم من ظهور نسخ آلية منها في ثلاثينيات القرن العشرين. ^{[ 12 ]}

مع تحوّل سنغافورة إلى أحد أكثر الموانئ ازدحامًا في القرن العشرين، أدّت التطورات التكنولوجية، مثل النقل بالحاويات ، وقرار الحكومة بالتقليل من الاعتماد على التجارة النهرية، إلى تراجع الدور المحوري الذي كان يلعبه نهر سنغافورة كمركز تجاري. ^{[ 13 ]} ونتيجةً لذلك، بدأت الوظائف المرتبطة بنهر سنغافورة تفقد أهميتها، ولم يكن قطاع النقل النهري استثناءً. كما ارتبط تنظيف نهر سنغافورة بإنشاء مجلس الإسكان والتنمية (HDB) المسؤول عن إعادة إسكان المجتمعات النهرية. ^{[ 14 ]}

كان من العوامل الرئيسية الأخرى التي أدت إلى تراجع استخدام المراكب النهرية جهود حكومة سنغافورة نحو تجديد البيئة الحضرية من خلال حملة تنظيف الأنهار في ثمانينيات القرن الماضي. ^{[ 15 ]} شهدت الحملة إزالة جميع المراكب النهرية من نهر سنغافورة في عملية التنظيف، وكانت بمثابة الحافز لنقلها واختفائها. ^{[ 14 ]} وبحلول سبتمبر 1983، نُقلت أنشطة المراكب النهرية، التي شملت حوالي 800 مركب نهري، إلى مرافق هيئة ميناء سنغافورة في باسير بانجانغ. ^{[ 13 ]}

في سنغافورة، كان عمال نقل البضائع على متن السفن (البارجات) يعيشون في ظروف مشابهة لظروف العمال القادمين من الهند والصين. ومع ذلك، فقد اختلف دورهم في بدايات سنغافورة، حيث ساهموا في تنمية المدينة. كان العمال في الغالب عمالًا غير مهرة، يعملون في جميع القطاعات تقريبًا. ^{[ 16 ]} وقد عملوا في مجالات متنوعة مثل البناء والزراعة. من ناحية أخرى، كان عمال نقل البضائع يتمركزون على طول نهر سنغافورة، حيث ينقلون البضائع من السفن إلى البر. كما تطلبت أعمال نقل البضائع مهارة وقوة كبيرتين لتحميلها ومناورتها. وبينما كان العمال وعمال الشحن والتفريغ يتولون نقل البضائع إلى البارجات بشكل رئيسي، كان عمال نقل البضائع يقومون بتحميلها بأنفسهم، لأن البارجة غير المحملة جيدًا قد تتسبب في عدم استقرارها على الماء. ^{[ 4 ]}

واجه عمال نقل البضائع ظروف عمل قاسية بسبب طبيعة العمل الشاقة والخطيرة.

كان عمل عمال نقل البضائع على السفن محفوفًا بالمخاطر وشاقًا للغاية. إذ تطلب قوة بدنية هائلة، ومن أثقل البضائع التي كُلِّفوا بنقلها صناديق من الأسماك المجففة التي غالبًا ما تجاوز وزنها 200 كيلوغرام. ^{[ 4 ]} وكانت هذه الصناديق صعبة المناورة بشكل خاص نظرًا لضخامتها وثقلها وبنيتها غير المنتظمة. قبل استخدام الرافعات، كان يلزم ثلاثة عمال لرفع صندوق واحد فقط، ثم يُسلَّم إلى سفينة نقل أخرى. ^{[ 4 ]}

تفاقمت صعوبات مناولة الشحنات الضخمة بسبب الظروف داخل السفينة. فبعض السفن الكبيرة كانت مزودة بهياكل سفلية واسعة وعميقة، ترتفع فيها درجات الحرارة والرطوبة بشكل لا يُطاق خلال بعض الأشهر. كما أن الروائح الكريهة والسامة، بالإضافة إلى التمايل والاهتزاز غير المتوقع بسبب الأمواج، جعلت العمل شاقًا وخطيرًا في آن واحد. وكان من الصعب في حد ذاته الحفاظ على التوازن مع تجنب الاصطدام بالبضائع التي تُنزل على جانب السفينة. ^{[ 4 ]}

كما أن العمل كان يتسم بساعات عمل غير منتظمة، وكان عمال نقل البضائع يعملون عند الحاجة. وفي كثير من الأحيان، كان من المعروف عنهم أنهم يعملون لأكثر من 24 ساعة متواصلة، مع فترات راحة قليلة للغاية. ^{[ 4 ]}

ومع ذلك، ونظراً للمهارة والجهد المبذولين، كان عمال نقل البضائع يحظون في كثير من الأحيان بتقدير أكبر ويتقاضون أجوراً أعلى من نظرائهم في المهن اليدوية الأخرى.

Formed in the late 1930s with 3000 members, the Lightermen's Union’s goal was to address and correct lightermen's grievances over their working conditions.^[18] Despite the positive and harmonious relationship between lightermen and their towkays, the 1930s was a period of tension and volatility due to the pre-war environment. Labourers from all occupations gained increasing political awareness, especially of their political strength when banded together, and started forming unions. This also included the lightermen.

أُعيد تنظيم نقابة عمال النقل البحري بعد الحرب، وسُجّلت باسم جمعية عمال سفن النقل (TVWA). ومع ذلك، ورغم تأسيسها لتشمل جميع عمال النقل البحري، بدأت النقابة بالتركيز فقط على تمثيل عمال النقل البحري الصينيين. ^{[ 4 ]} ونظرًا لطبيعة النقابة المتشددة المتزايدة، ومواقفها المتحيزة، وتنافساتها المستمرة، غادرها العديد من عمال النقل البحري الهنود وشكّلوا نقابتهم الخاصة. ^{[ 14 ]} إلا أن هذا لم يدم طويلًا، إذ عاد عدد من عمال النقل البحري الهنود إلى النقابة بعد فشل نقابتهم.

من خلال التحكيم والتفاوض، حقق الاتحاد نجاحًا نسبيًا في بلوغ أهدافه. فقد تمكن الأعضاء من الحصول على أجور مناسبة والعمل في ظروف أفضل. علاوة على ذلك، وفر اتحاد عمال النقل البحري في تيوتشيو (TVWA) لعمال النقل البحري شعورًا بالتضامن ومنحهم صوتًا قويًا. كانت هذه الوحدة قوية لدرجة أنها تجاوزت التنافسات القبلية السابقة، بل وقللت من وتيرة الاشتباكات بين عمال النقل البحري من عرقيتي هوكين وتيوتشيو. ^{[ 4 ]}

تأسست نقابة عمال النقل البحري في سنغافورة على يد عمال نقل بحري هنود يعملون في حوض تيلوك آير، كرد فعل على تنامي التوجهات الصينية في رابطة عمال سفن النقل. ^{[ 4 ] [ 19 ]} إلا أنها لم تحقق نجاحًا يُذكر، إذ عجزت عن تلبية مطالب أعضائها، وشابتها الخلافات. فقد فضّل قادة النقابة مصالحهم الشخصية على مصالح أعضائهم، وأدت شائعات إساءة استخدام أموال النقابة إلى انعدام الثقة والاستياء داخلها. ^{[ 4 ]} وسرعان ما انهارت النقابة، وباءت محاولات أخرى لتشكيل نقابة لعمال النقل البحري الهنود بالفشل.