خط ترام روابون بروك

كان خط ترام روابون بروك (المعروف أيضًا باسم خط ترام جيسوب، وفي سنواته الأخيرة باسم خط ترام شروبشاير يونيون) خط ترام ويلزي تجره الخيول يربط حقل فحم روابون بقناة إليسمير في فرونسيسيلتي ، مع امتداد خاص إلى مصانع مونسانتو في سيفن ماور والذي يعيد الاتصال بالخط الرئيسي في تريفور . ^{[ 1 ]} كانت المنطقة غنية بالفحم والطين والمعادن، وكان هذا جزءًا من شبكة واسعة في مناطق روابون ومينيرا وبريمبو .

نُشر إعلانٌ عام 1803 عن طلبٍ لإنشاء "خط سكة حديد أو طريق" من "جدولٍ مائيٍّ قرب روابون" إلى قناة إليسمير، بالتزامن مع طلبٍ لتزويد القناة بمياه نهر دي في لانتيسيليو . ^{[ 2 ]} كان من المُخطط أن تمتد قناة إليسمير صعودًا عبر وادي موس، وقد بُني خزانٌ مائيٌّ هناك، ولكن عندما اتضح استحالة هذا التمديد، أصبح من الضروري إيجاد مصدرٍ بديلٍ للمياه، وإيجاد طريقةٍ للاستفادة من الصناعة المُربحة في المنطقة. وبصفته مُشرفًا على مشروع القناة، يُرجَّح أن يكون ويليام جيسوب قد حدّد شكل خط الترام . استخدم التصميم عجلاتٍ وقضبانًا ذات حواف، على غرار خطوط السكك الحديدية الحديثة، وهو تصميمٌ كان ويليام قد قدّمه عام 1789 على خطٍّ استخدمته قناة غابة تشارنوود بين لوبورو ونانبانتان في ليسترشاير. كانت مُعظم خطوط الترام في ذلك الوقت عبارةً عن خطوطٍ مسطحة ، بقضبانٍ على شكل حرف L، وعجلاتٍ عادية. تم افتتاح خط الترام في 26 نوفمبر 1805 بين بونتسيسيلتي وأكريفير . وتم تمديده في عام 1808 من أكريفير إلى منجم بلاس مادوك في بلاسبينيون ثم إلى "ذا ديلف" الذي يصعد باتجاه بينيكاي ؛ بعد عام 1808، امتد خط الترام إلى المنطقة الصناعية المحيطة بوين هول حيث كان يوجد منجم فحم ومصنع للزنك (على طول روابون بروك - المعروف أيضًا باسم نهر إيثا).

في حوالي عام 1812، افتتح توماس جونز مصنع لوينينيون للحديد، بعد بيعه مصنعي بيرشام وبونكي. لسوء الحظ، واجه جونز صعوبات مالية في عام 1829، ما استدعى بيع مصنع لوينينيون قسرًا لسداد ديونه. من بين المعروضات في المزاد "حوالي 60 عربة سكة حديد" و"5 أميال من خط السكة الحديد". ^{[ 3 ]} من هذا، يبدو من المرجح أن أميال خط السكة الحديد المذكورة في المزاد كانت تُستخدم لربط مصنع لوينينيون للحديد بخط ترام روابون بروك.

في عامي 1846 و 1847، كانت هناك سلسلة معقدة من عمليات الاندماج والتأجير حيث اندمجت شركات القنوات في محاولة للتنافس مع السكك الحديدية، والتي تضمنت خططًا لتحويل بعض القنوات إلى سكك حديدية، وفي الوقت نفسه تنافست شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي المشكلة حديثًا وشركة سكة حديد غريت ويسترن القائمة على الأعمال والطرق. كانت النتيجة النهائية لخط ترام روابون بروك أنه في عام 1847، استأجرت شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) الخط من شركة سكك حديد وقناة شروبشاير يونيون ، وفي عهد شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية، تم تطوير الخط من خط ترام إلى سكة حديد على مراحل ابتداءً من عام 1862. وتُكشف بعض تفاصيل خط الترام قبل تحويله إلى سكة حديد تجرها قاطرات من خلال مناقشات مشروع قانون سكة حديد روابون وإيلسمير في عام 1862. ^{[ 4 ]} ووفقًا لهذا التقرير، كان الخط في ذلك الوقت يخدم منجم وين هول للفحم (المالك السيد والي)، ومنجم أفونيثا للفحم (جون رايت وشركاه)، ومنجم سيفن للفحم (المالك السير واتكين)، ومنجم ديكنز للفحم، ومنجم بلاسيسا للفحم (إس. جيلر، السير واتكين) - الذي كان يصنع الطوب أيضًا. أشارت المناقشة إلى أنه "صدرت أوامر بتحويل خط ترام شروبشاير يونيون إلى خط سكة حديد"، "ليس بغرض ربطه بالقناة، بل على أمل ربطه بنظام سكك حديدية يخدم مصالحنا". ويتضح من ذلك أن الترام كان يُجرّ بالخيول طوال فترة تشغيله، مما يستلزم تحديث حمولة الوزن، والإشارات، والمسافات، وغيرها من العوامل قبل أن يجتاز الفحص كخط سكة حديد. في ذلك الوقت، كانت القدرة على تحميل عربات السكك الحديدية وإرسالها إلى أي مكان في البلاد في غضون أيام قليلة تعني أن القنوات كانت تعاني من ضائقة مالية. وكان تحويل خط الترام، الذي صُمم في الأصل لتغذية تجارة القناة، إلى خط سكة حديد متصل بشبكة السكك الحديدية، دليلاً واضحاً على ثورة النقل التي كانت تحدث آنذاك.

على الرغم من وجود عدة روايات في عام 1862 تفيد بأن شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) خططت لتحويل خط الترام الذي تجره الخيول إلى خط سكة حديد بخاري، إلا أنه بمناسبة افتتاح فرع السكة الحديدية الذي يربط خط الترام السابق (ومصنع تريفينانت للطوب والبلاط) بمحطة تريفور في يناير 1866، ذُكر أن التحويل إلى خط سكة حديد تم في صيف عام 1865. ^{[ 5 ]} بعد التحويل، أصبح جزء من خط الترام الذي لم يعد يُستخدم في سيفن ماور مصدر إزعاج عام بسبب تراكم القمامة، وتم بيعه إلى مجلس الطرق السريعة في ريكسهام والمقاطعة في يناير 1867 مقابل 150 جنيهًا إسترلينيًا ليصبح طريقًا. ^{[ 6 ]}

بعد تحويل الخط إلى سكة حديدية، كان يُشار إليه عادةً باسم سكة حديد شروبشاير يونيون، ويبدو أن ملكيته ظلت لشركة سكك حديد وقناة شروبشاير يونيون، مع شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) كمشغلة. تم تمديده إلى مصنع الطوب في لوينينيون شمال روسلانيرشروغوغ مباشرةً، وافتُتح في 30 يناير 1867. وبينما كان مخصصًا لنقل البضائع فقط، ورد في تقرير عام 1870 عن رحلة يوم أحد لـ "أطفال ومعلمين وأصدقاء يزيد عددهم عن 700" نُقلوا من وإلى حوض القناة من روس جالسين في عربات السكك الحديدية. ^{[ 7 ]}

في عام 1896، توصلت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) إلى اتفاق مع شركة سكك حديد وقناة شروبشاير يونيون وشركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) لشراء خط السكة الحديد مقابل 51,000 جنيه إسترليني. ^{[ 8 ]} وبدأت شركة GWR على الفور خدمة شحن يومية إلى روس، حيث كان ينطلق قطار من تريفور إلى روس صباحًا ويعود مساءً. ^{[ 9 ]}

في أكتوبر 1901، تم افتتاح فرع روس من جنوب تقاطع كروس نيويد مروراً بروستيلين ومحطة ليجاسي ؛ مما ربط الخط بفرع بونتسيسيلتي شمال روسلانيرشروغوغ، ووفر مساراً مباشراً لحركة البضائع. ورغم أن الخط كان مخصصاً لخدمات البضائع، إلا أن الجزء الواقع بين وين هول وريكسهام (عبر روسلانيرشروغوغ) شهد خدمة قطارات ركاب بين عامي 1905 و1915، واستمرت خدمات الركاب من محطة روس إلى ريكسهام حتى عام 1931.

أُغلق الجزء الواقع بين بونتسيسيلتي وبانت عام 1953، ورُفعت السكة الحديدية (حتى الجسر فوق جدول أفون إيثا ) في أواخر الخمسينيات. استمر استخدام الخط المؤدي إلى مصنع الطوب في بانت وساحة البضائع في شارع بروك، روسلانيرشروغوغ، لكن الخط بأكمله من بانت باتجاه ريكسهام أُغلق عام 1963، ورُفعت السكة الحديدية عام 1964. في الطرف الجنوبي، ظل خط مونسانتو الخاص قيد الاستخدام حتى عام 1968، عندما أُغلقت بقايا خط روابون إلى بارموث أمام نقل البضائع.

• السكك الحديدية المنسية - شمال ووسط ويلز ، ريكس كريستيانسن 1976، رقم ISBN 0-7153-7059-6
• تاريخ إقليمي لسكك حديد بريطانيا العظمى - المجلد 11: شمال ووسط ويلز ، بيتر إي باغان 1980، رقم ISBN 0-7153-7850-3

52°58′23″ شمالاً 3°05′10″ غرباً / 52.97318° شمالاً 3.08614° غرباً / 52.97318; -3.08614