محطة ستورتينجيت

محطة ستورتينجيت هي محطة مترو أنفاق سريع تقع على الخط المشترك لمترو أوسلو ، النرويج . تقع في قلب مركز المدينة، بجوار مبنى البرلمان النرويجي (ستورتينجيت). تخدم المحطة جميع خطوط المترو الخمسة. على مستوى الشارع، تخدم المحطة خطوط الترام 11 و12 و13 و17 و18 و19. تتجه الخطوط 11 و12 و13 إلى محطة أوفر سلوتسجيت على خط فيكا، بينما تتوقف الخطوط 17 و18 و19 في محطة تينغهوسيت على خط أوليفال هاجبي . بالقرب من المحطة، توجد محطة بروفيسور أشيهوجس جيت التي تتوقف عندها خطوط FB5 المتجهة إلى مطار أوسلو، غاردرموين . تُعد ستورتينجيت نقطة البداية لشبكة المترو، وهي مملوكة لشركة سبورفين تي-بانين .

يوجد موقف للترام في محطة تينغهوسيت منذ افتتاح خط ترام أوسلو عام ١٨٧٥. افتُتحت محطة النقل السريع باسم سينتروم عام ١٩٧٧، وكانت متصلة بالشبكة الشرقية للمترو. أُجبرت على الإغلاق عام ١٩٨٣ بسبب تسربات. ثم اتخذت اسمها الجديد بعد إعادة افتتاحها عام ١٩٨٧، حيث كانت متصلة أيضاً بالشبكة الغربية. تضم المحطة أربعة أرصفة؛ كان اثنان منها مخصصين للقطارات المتجهة شرقاً، واثنان للقطارات المتجهة غرباً. ومنذ عام ١٩٩٣، أصبحت القطارات تمر عبر المحطة.

كان أول خط سكة حديد تحت الأرض يخدم أوسلو هو امتداد خط هولمنكول إلى المسرح الوطني عام 1928. وكانت لدى شركة هولمنكولبانين خطط لتمديدات أخرى إلى قلب المدينة، إلا أن التكاليف الباهظة أثناء بناء النفق الأولي أعاقت التقدم. في عام 1954، قرر البرلمان النرويجي إنشاء نظام نقل سريع لأوسلو. وتم إنشاء أربعة خطوط شرق المدينة، وفي عام 1966 افتتحت شركة أوسلو سبورتفير القسم الممتد من توين إلى جيرنبانيتورج . يقع جيرنبانيتورج بجوار محطة أوسلو الشرقية ، وهي محطة السكك الحديدية الرئيسية التي تخدم أوسلو. ومع ذلك، لم تمتد الخطوط الشرقية أيضًا إلى قلب الحي التجاري المركزي للعاصمة. ^{[ 1 ]}

During the 1960s, the Oslo Tunnel was being planned to connect the Drammen Line to Oslo East Station. This would make the West Station unnecessary, and would allow a central station to be built at the location of the East Station. The tunnel was planned to run in a similar route as would be necessary to connect Jernbanetorget to Nationaltheatret, and a railway station was planned to connect to Nationaltheatret.^[2] Simultaneously, Oslo Sporveier worked with possibilities to connect their eastern and western networks, and get both into the city core. During the 1960s, the planning office for the metro proposed to build a connecting tunnel between Nationaltheatret and Jernbanetorget. However, the initial plans involved creating a station close to Nationaltheatret, named for Slottsparken, which would serve as the transfer point between the two systems. This station had a planned dimension to hold 25,000 people.^[3]

At the time, the western and eastern networks were incompatible; in addition to different platform heights, the eastern network used six-car trains with a third-rail power supply, while the western network used overhead wires and two-car trains.^[4] The initial plans were met with criticism, following media's discovery that the main planners had not consulted several hired specialists, and that alternatives to the preferred route had not been made. As a consequence, several engineers working for the Norwegian State Railways made two alternative suggestion for the route.^[3][5] By 1975, the plans were changed so Nationaltheatret would become the transfer station, by building a balloon loop for the eastern trains, while the western trains would terminate as before. This solution would allow the two networks to be connected later.^[6] In 1978, the city planner discarded the proposal from Oslo Sporveier to build a new station at Slottsparken, and instead decided that Stortinget would become the interchange between the two systems. This would allow the western network to later be upgraded to metro standard and allow through trains. The proposal was supported by all political parties except the Labour Party.^[7]

اتخذ مجلس المدينة قرار بناء محطة سينتروم في 22 مايو 1969، وشمل القرار أيضاً إنشاء محطة تبادل في ساحة سلوتسباركن/المسرح الوطني. بدأ البناء عام 1972، وكُشفت أولى التسريبات. وبحلول موعد افتتاح المحطة في 9 يناير 1977، لم تكن التسريبات قد أُزيلت. ^{[ 8 ]} خلال التجارب التي أُجريت في يناير، تبيّن أن القضبان منخفضة للغاية بحيث لا تستطيع جميع أنواع القطارات فتح أبوابها، مما استدعى رفع القضبان. ^{[ 9 ]} بحلول عام 1978، شعر المقاول والبلدية أن التسريبات تحت السيطرة، فاستلمت البلدية إدارة المحطة. في فبراير 1983، أُغلقت المحطة نهائياً لإزالة جميع التسريبات. في ذلك الوقت، كان من المتوقع إعادة افتتاح المحطة عام 1984. ^{[ 8 ]} كانت التسريبات ناتجة عن سببين: استخدام نوع خاطئ من الخرسانة، وطريقة بناء خاطئة. تم تحديد هذه المواصفات بشكل صحيح في عقود المناقصة، ولكن بعد اختيار المقاول، تم إبرام اتفاقية بين البلدية وشركة سيلمر لاستخدام طريقة الغشاء. ونظرًا لجودة الخرسانة الرديئة، كانت التسريبات حتمية. ^{[ 10 ]} في عام 1986، رفعت البلدية دعوى قضائية ضد شركة سيلمر للمطالبة بمبلغ 158 مليون كرونة سويدية، وهو المبلغ الذي كلفها إصلاح المحطة. ^{[ 11 ]} 

أُعيد افتتاح المحطة في 7 مارس 1987، تحت اسم "ستورتينجيت". ويُشتق الاسم من مبنى البرلمان النرويجي ( بالنرويجية : Stortinget ) المجاور للمحطة. بعد اكتمال النفق المشترك، أصبحت قطارات الشبكة الغربية تتوقف عند الأرصفة القديمة التي كانت تتوقف عندها قطارات الشبكة الشرقية سابقًا، حيث كانت تسير عبر مسار دائري. وتتميز المحطة بممر مُيسّر خالٍ من الدرجات يربط بين الشبكتين. ^{[ ١٢ ]} مع افتتاح ستورتينجيت، أُعلن عن اكتمال شبكة المترو، بعد آخر امتداد لخط فوروسيت إلى إيلينجسروداسن في عام ١٩٨١. ^{[ ١٣ ]} بعد افتتاح ستورتينجيت، لم تُفتتح سوى سبع محطات جديدة: مورتنسرود (١٩٩٨)، فورسكنجسباركن (١٩٩٩)، نيدالن ، ستورو (كلاهما في عام ٢٠٠٣)، سينسن ، هوسبيباكن (كلاهما في عام ٢٠٠٦)، ولورين (٢٠١٦). في عام ١٩٩٣، أُعيد بناء خط سوجنسفان والنفق المشترك وفقًا لمعايير المترو، وبدأت أولى القطارات المباشرة بالعمل على جانبي ستورتينجيت. بحلول عام ١٩٩٥، جرى أيضًا تحديث خط رويا ، وبدأت جميع الخطوط بالعمل عبر ستورتينجيت. ^{[ ١٤ ]}

تضم محطة ستورتينجيت أربعة أرصفة . تستخدم معظم القطارات المنتظمة التي تمر عبر مركز المدينة الأرصفة الرئيسية، والتي كانت تُستخدم سابقًا فقط لقطارات الجانب الغربي من الشبكة. يوجد على كل جانب رصيف مخصص للقطارات القادمة من الشرق والتي تنتهي رحلتها في ستورتينجيت. قبل ربط الخطوط، كانت هذه الأرصفة تُستخدم من قبل جميع القطارات في الجزء الشرقي من الشبكة، ولكنها تُستخدم الآن بشكل أساسي لقطارات إضافية على الخطين 2 و3 اللذين يسيران بين ستورتينجيت ومورتنسرود ( الخط 3) وستورتينجيت وإيلينجسروداسن (الخط 2). يربط مسار دائري يمر أسفل المسار الرئيسي بين الرصيفين الجانبيين، مما يسمح للقطارات بالانعطاف دون الحاجة إلى عكس اتجاهها. ^{[ 12 ]} تقع محطتا أوفر سلوتسجيت وتينغهاوسيت التابعتان لترام أوسلو بالقرب من مداخل المحطة، مما يتيح الانتقال إلى جميع خطوط الترام، على سبيل المثال الخط 13.

تخدم محطة ستورتينجيت جميع خطوط مترو أوسلو الخمسة. وتُعتبر المحطة قلب النظام، وهي نقطة الصفر لقياس جميع المسافات. تفصل بين جميع القطارات مدة 15 دقيقة. وتتولى شركة أوسلو تي-بانيدريفت تشغيل المترو بموجب عقد مع شركة روتر . ^{[ 15 ]}

تخدم الترامات التي تمر عبر غرينسن وبيلستريديت محطة ترام تينغهوسيت (المحكمة) المجاورة لأحد مداخل مترو الأنفاق. تخدم هذه المحطة الخطوط 17 و18 و19 من ترام أوسلو. باتجاه الغرب، يسير الخطان 17 و18 على طول خط أوليفال هاغبي إلى مستشفى ريكشوسبيتاليت ، وتستغرق الرحلة 16 دقيقة. يتفرع الخط 19 إلى خط هومانسبيين المؤدي إلى مايورستوين . باتجاه الشرق، يسير الخط 19 عبر بيورفيكا إلى ليابرو . يسير الخط 17 عبر سينسن إلى غريفسن ، وتستغرق الرحلة 17 دقيقة. يسير الخط 18 إلى غريفسن عبر خط غرونرلوكا-تورشوف ، وتستغرق الرحلة 24 دقيقة. تقع محطة أوفر سلوتسغيت أيضًا بجوار أحد مداخل مترو الأنفاق. تخدم المحطة الخطوط 11 و12 و13. وباتجاه الغرب، يعمل الخط 11 على طول خط بريسكيبي إلى ماجورستوين. يتفرع الخط 12 ويمر عبر Aker Brygge في خط Vika ويعمل على طول خط Frogner إلى Majorstuen. يمتد الخط 13 عبر خط Skøyen إلى Lilleaker وBekkestua. باتجاه الشرق، يمتد الخطان 11 و12 عبر خط Grünerløkka-Torshov إلى Kjelsås. يمتد الخط 13 عبر خط Bjørvika وخط Ekerberg إلى Ljabru . يتم تشغيل ترام أوسلو بواسطة Oslo Sporvognsdrift بموجب عقد مع Ruter . ^{[ 16 ]}

الوسائط المتعلقة بـ Stortinget stasjon في ويكيميديا ​​​​كومنز