النقل السريع

This article possibly contains original research. Please improve it by verifying the claims made and adding inline citations. Statements consisting only of original research should be removed. (April 2022) (Learn how and when to remove this message)

النقل السريع أو النقل الجماعي السريع ( MRT ) أو السكك الحديدية الثقيلة ، ^{[2] [3]} يشار إليه عادةً باسم المترو ، هو نوع من وسائل النقل العام عالية السعة التي يتم بناؤها عمومًا في المناطق الحضرية . يمكن تسمية خط النقل السريع المنفصل عن المستوى تحت سطح الأرض من خلال نفق إقليميًا بمترو الأنفاق أو الأنبوب أو المترو أو تحت الأرض . ^{[4] [5] [6] [7]} يتم فصلها أحيانًا على مستوى السكك الحديدية المرتفعة ، وفي هذه الحالة يشار إلى بعضها باسم القطارات الكهربائية - اختصارًا لـ "المرتفعة" - أو القطارات السماوية . أنظمة النقل السريع هي السكك الحديدية ، وعادة ما تكون كهربائية ، والتي على عكس الحافلات أو الترام تعمل على حق مرور حصري ، لا يمكن للمشاة أو المركبات الأخرى الوصول إليه. ^[8]

يتم توفير الخدمات الحديثة في أنظمة النقل السريع على خطوط مخصصة بين المحطات باستخدام وحدات متعددة كهربائية على مسارات السكك الحديدية . تستخدم بعض الأنظمة إطارات مطاطية موجهة أو قطار مغناطيسي معلق ( ماجليف ) أو قطار أحادي السكة . تحتوي المحطات عادةً على منصات عالية، بدون درجات داخل القطارات، مما يتطلب قطارات مخصصة لتقليل الفجوات بين القطار والمنصة. يتم دمجها عادةً مع وسائل النقل العام الأخرى وغالبًا ما يتم تشغيلها بواسطة نفس سلطات النقل العام . تحتوي بعض أنظمة النقل السريع على تقاطعات على مستوى الأرض بين خط النقل السريع والطريق أو بين خطي النقل السريع. ^[9]

كان أول نظام نقل سريع في العالم هو السكك الحديدية الحضرية التي تعمل جزئيًا تحت الأرض والتي افتتحت في عام 1863 باستخدام قاطرات بخارية ، وهي الآن تشكل جزءًا من مترو أنفاق لندن . ^[10] في عام 1868، افتتحت نيويورك خط ويست سايد ويونكرز باتنت للسكك الحديدية المرتفع ، والذي كان في البداية عبارة عن خط يتم نقله بالكابل باستخدام محركات بخارية ثابتة .

اعتبارًا من عام 2021 ^[update]، تمتلك الصين أكبر عدد من أنظمة النقل السريع في العالم  - 40 نظامًا في العدد، ^[11] تعمل على أكثر من 4500 كيلومتر (2800 ميل) من المسار - وكانت مسؤولة عن معظم توسع النقل السريع في العالم في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. ^{[12] [13] [14]} أطول نظام نقل سريع لمشغل واحد في العالم من حيث طول المسار هو مترو شنغهاي . ^{[15] [16]} أكبر مزود خدمة نقل سريع واحد في العالم من حيث عدد المحطات (472 محطة في المجموع) ^[17] هو مترو أنفاق مدينة نيويورك . أنظمة النقل السريع الأكثر ازدحامًا في العالم من حيث عدد الركاب السنوي هي مترو شنغهاي ونظام مترو أنفاق طوكيو ومترو سيول ومترو موسكو .

Part of a series on
Rail transport
History Company types
Infrastructure
Management Rail yard Railway station list Railway track Maintenance Track gauge
Service and rolling stock
Bogie (truck) Couplings Freight Locomotives Multiple units Passenger train Commuter High-speed Inter-city Regional Rail subsidies Railroad cars Operating Trains Shuttle trains
Special systems
Tram History Light rail Interurban Rapid transit History Maglev Urban
Miscellanea
Accidents Attractions By country Companies List of high-speed trains Longest train services Modelling Museums Platform screen doors Railway speed record Suicide Terminology (AU, NA, NZ, UK)
Transport portal
v t e

مصطلح مترو هو المصطلح الأكثر استخدامًا لأنظمة النقل السريع تحت الأرض التي يستخدمها غير الناطقين باللغة الإنجليزية. ^[18] يمكن تسمية أنظمة النقل السريع على اسم الوسيلة التي يسافر بها الركاب في مناطق الأعمال المركزية المزدحمة ؛ يلهم استخدام الأنفاق أسماء مثل مترو الأنفاق ، ^[19] تحت الأرض ، ^[20] Untergrundbahn ( U-Bahn ) باللغة الألمانية، ^[21] أو Tunnelbana (T-bana) باللغة السويدية. ^[22] يلهم استخدام الجسور أسماء مثل المرتفع ( L أو el )، skytrain ، ^[23] العلوي ، فوق الأرض أو Hochbahn باللغة الألمانية. قد ينطبق أحد هذه المصطلحات على نظام كامل، حتى لو كان جزء كبير من الشبكة، على سبيل المثال، في الضواحي الخارجية، يعمل على مستوى الأرض.

في معظم أنحاء بريطانيا ، يُعد مترو الأنفاق ممرًا للمشاة . وتُستخدم مصطلحات مترو الأنفاق والأنابيب للإشارة إلى مترو لندن. ويُعرف مترو تاين ووير في شمال شرق إنجلترا، والذي يمتد في الغالب فوق الأرض، باسم مترو الأنفاق . وفي اسكتلندا ، يُعرف نظام النقل السريع تحت الأرض لمترو جلاسكو باسم مترو الأنفاق .

تُستخدم مصطلحات مختلفة لأنظمة النقل السريع في جميع أنحاء أمريكا الشمالية . مصطلح مترو هو إشارة مختصرة إلى منطقة حضرية . أنظمة النقل السريع مثل مترو واشنطن ، ومترو لوس أنجلوس ، ومترو ميامي ، ومترو مونتريال تسمى عمومًا مترو . في فيلادلفيا ، يُستخدم مصطلح "El" للإشارة إلى خط ماركت-فرانكفورد الذي يعمل في الغالب على مسار مرتفع، بينما ينطبق مصطلح "مترو الأنفاق" على خط برود ستريت الذي يعمل بالكامل تقريبًا تحت الأرض. يُطلق على نظام السكك الحديدية للركاب في شيكاغو الذي يخدم المنطقة الحضرية بأكملها اسم ميترا (اختصارًا لـ ميتروبوليتان را إيل)، بينما يُطلق على نظام النقل السريع الذي يخدم المدينة اسم "L" . يُعرف نظام مترو الأنفاق في بوسطن محليًا باسم "The T". في أتلانتا ، تُعرف هيئة النقل السريع في أتلانتا الحضرية بالاختصار "MARTA". في منطقة خليج سان فرانسيسكو ، يشير السكان إلى نظام النقل السريع في منطقة الخليج بالاختصار "BART". ^{[24] [25]}

يُشار إلى مترو أنفاق مدينة نيويورك ببساطة باسم "المترو"، على الرغم من أن 40% من النظام يعمل فوق سطح الأرض. ولا يُستخدم المصطلح "L" أو "El" للخطوط المرتفعة بشكل عام، حيث تم بالفعل تحديد الخطوط في النظام بأحرف وأرقام. يشير قطار "L" أو L (خدمة مترو أنفاق مدينة نيويورك) على وجه التحديد إلى خط 14th Street–Canarsie Local، وليس القطارات المرتفعة الأخرى. وبالمثل، يُشار إلى مترو أنفاق تورنتو باسم "المترو"، حيث يعمل بعض نظامه أيضًا فوق سطح الأرض. هذان هما النظامان الوحيدان في أمريكا الشمالية اللذان يُطلق عليهما اسم "المترو".

في معظم دول جنوب شرق آسيا وفي تايوان ، تُعرف أنظمة النقل السريع في المقام الأول بالاختصار MRT . ويختلف المعنى من دولة إلى أخرى. ففي إندونيسيا ، يرمز الاختصار إلى Moda Raya Terpadu أو وضع [النقل الجماعي] المتكامل باللغة الإنجليزية. ^[26] وفي الفلبين ، يرمز إلى Metro Rail Transit . ^{[27] ويستخدم} خطان تحت الأرض مصطلح مترو الأنفاق . وفي تايلاند ، يرمز إلى Metropolitan Rapid Transit ، وكان يستخدم سابقًا اسم Mass Rapid Transit . ^[28] وخارج جنوب شرق آسيا، تمتلك كاوهسيونج وتاويوان في تايوان أنظمة MRT الخاصة بهما والتي ترمز إلى Mass Rapid Transit ، كما هو الحال في سنغافورة وماليزيا . ^{[29] [30]} [ ^{31] [32]}

بشكل عام، يعد النقل السريع مرادفًا للنقل من نوع "المترو"، على الرغم من أن النقل السريع يُعرَّف أحيانًا ليشمل "المترو" وقطارات الركاب والسكك الحديدية الخفيفة المنفصلة . ^[33] كما يمكن أن تحتوي أنظمة النقل القائمة على الحافلات عالية السعة على ميزات مماثلة لأنظمة "المترو". ^[34]

كان افتتاح خط السكة الحديدية البخاري في لندن عام 1863 بمثابة بداية النقل السريع. وكانت التجارب الأولية مع المحركات البخارية، على الرغم من التهوية، غير سارة. وفشلت التجارب مع السكك الحديدية الهوائية في تبنيها على نطاق واسع من قبل المدن.

في عام 1890، كان خط سكة حديد مدينة وجنوب لندن أول خط سكة حديد سريع يعمل بالجر الكهربائي، وكان أيضًا تحت الأرض بالكامل. ^[35] قبل الافتتاح، كان من المقرر أن يُطلق على الخط اسم "مترو أنفاق مدينة وجنوب لندن"، وبالتالي تقديم مصطلح مترو الأنفاق في مصطلحات السكك الحديدية. ^[36] تم دمج كلا السكك الحديدية، إلى جانب خطوط أخرى، في مترو أنفاق لندن . تم تصميم خط سكة حديد ليفربول العلوي لعام 1893 لاستخدام الجر الكهربائي منذ البداية. ^[37]

انتشرت التكنولوجيا بسرعة إلى مدن أخرى في أوروبا والولايات المتحدة والأرجنتين وكندا، حيث تم تحويل بعض السكك الحديدية من البخار وصُممت أخرى لتكون كهربائية منذ البداية. بودابست وشيكاغو وجلاسكو وبوسطن ومدينة نيويورك جميعها خدمات سكك حديدية كهربائية تم تحويلها أو تصميمها وبنائها خصيصًا لهذا الغرض. [ ^38]

سمحت التطورات في التكنولوجيا بخدمات آلية جديدة. كما تطورت الحلول الهجينة، مثل الترام والقطار والمترو ، والتي تتضمن بعض ميزات أنظمة النقل السريع. ^[35] واستجابةً للتكلفة والاعتبارات الهندسية والتحديات الطوبولوجية، اختارت بعض المدن إنشاء أنظمة الترام، وخاصة تلك الموجودة في أستراليا، حيث كانت الكثافة في المدن منخفضة وكانت الضواحي تميل إلى الانتشار . ^[39] منذ سبعينيات القرن الماضي، أعيد النظر في جدوى أنظمة القطارات تحت الأرض في المدن الأسترالية، وخاصة سيدني وملبورن ، واقترحت كحل للسعة الزائدة. تم تطوير الأنفاق والمحطات في ملبورن في السبعينيات وافتتحت في عام 1980. تم افتتاح أول خط لمترو سيدني في عام 2019. ^[40]

منذ ستينيات القرن العشرين، تم تقديم العديد من الأنظمة الجديدة في أوروبا وآسيا وأمريكا اللاتينية . ^{[21] في القرن الحادي والعشرين، توجد معظم التوسعات والأنظمة الجديدة في آسيا، حيث أصبحت الصين رائدة العالم} في توسيع المترو، وتشغيل بعض أكبر الأنظمة وأكثرها ازدحامًا بينما تمتلك ما يقرب من 60 مدينة تعمل أو تبني أو تخطط لنظام النقل السريع . ^{[41] [42]}

يستخدم النقل السريع للنقل المحلي في المدن والتجمعات والمناطق الحضرية لنقل أعداد كبيرة من الأشخاص غالبًا لمسافات قصيرة بتردد عالٍ . ^[8] يختلف مدى نظام النقل السريع بشكل كبير بين المدن، مع وجود العديد من استراتيجيات النقل. [ ^7]

قد تمتد بعض الأنظمة إلى حدود المدينة الداخلية فقط، أو إلى حلقتها الداخلية من الضواحي مع توقف القطارات بشكل متكرر في المحطات. ومن الممكن بعد ذلك الوصول إلى الضواحي الخارجية بواسطة شبكة سكك حديدية منفصلة حيث تسمح المحطات ذات المسافات الأوسع بالوصول بسرعات أعلى. وفي بعض الحالات، لا تكون الاختلافات بين أنظمة النقل السريع في المناطق الحضرية والضواحي واضحة. ^[6]

يمكن استكمال أنظمة النقل السريع بأنظمة أخرى مثل حافلات الترولي أو الحافلات العادية أو الترام أو السكك الحديدية للركاب. تعمل مجموعة وسائل النقل هذه على تعويض بعض القيود المفروضة على النقل السريع مثل المحطات المحدودة ومسافات المشي الطويلة بين نقاط الوصول الخارجية. تنقل أنظمة الحافلات أو الترام الأشخاص إلى محطات النقل السريع. ^[44]

يتكون كل نظام نقل سريع من خط أو أكثر أو دوائر. يخدم كل خط مسار محدد واحد على الأقل مع توقف القطارات في جميع محطات الخط أو بعضها. تعمل معظم الأنظمة على عدة مسارات، وتميزها بالألوان أو الأسماء أو الترقيم أو مزيج منها. قد تشترك بعض الخطوط في المسار مع بعضها البعض لجزء من مسارها أو تعمل فقط على حق المرور الخاص بها. غالبًا ما يتشعب الخط الذي يمر عبر وسط المدينة إلى فرعين أو أكثر في الضواحي، مما يسمح بتردد خدمة أعلى في المركز. يستخدم هذا الترتيب من قبل العديد من الأنظمة، مثل مترو كوبنهاجن ، ^[48] ومترو ميلانو ، ومترو أوسلو ، ومترو إسطنبول ومترو مدينة نيويورك . ^[49]

بدلاً من ذلك، قد يكون هناك محطة مركزية واحدة (غالبًا ما تكون مشتركة مع محطة السكك الحديدية المركزية)، أو محطات تبادل متعددة بين الخطوط في وسط المدينة، على سبيل المثال في مترو براغ . ^[50] مترو أنفاق لندن ^[51] ومترو باريس ^[52] عبارة عن أنظمة مبنية بكثافة مع مصفوفة من الخطوط المتقاطعة في جميع أنحاء المدن. تتقارب معظم خطوط شيكاغو "L" في The Loop ، المنطقة التجارية والمالية والثقافية الرئيسية. تحتوي بعض الأنظمة على خط دائري حول وسط المدينة متصل بخطوط خارجية مرتبة شعاعيًا، مثل خط Koltsevaya لمترو موسكو وخط 10 لمترو أنفاق بكين .

يتم الحصول على سعة الخط عن طريق ضرب سعة العربات وطول القطار وتكرار الخدمة . قد تحتوي قطارات النقل السريع الثقيلة على ست إلى اثنتي عشرة عربة، بينما قد تستخدم الأنظمة الأخف أربع عربات أو أقل. تبلغ سعة العربات من 100 إلى 150 راكبًا، وتختلف حسب نسبة الجلوس إلى الوقوف  - فكلما زاد الوقوف زاد السعة. يكون الحد الأدنى للفاصل الزمني بين القطارات أقصر في النقل السريع مقارنة بالسكك الحديدية الرئيسية بسبب استخدام التحكم في القطار القائم على الاتصالات : يمكن أن يصل الحد الأدنى للمسافة الفاصلة إلى 90 ثانية، ولكن العديد من الأنظمة تستخدم عادةً 120 ثانية للسماح بالتعافي من التأخير. تسمح خطوط السعة النموذجية لـ 1200 شخص لكل قطار، مما يعطي 36000 راكب في الساعة لكل اتجاه . ومع ذلك، يتم تحقيق سعات أعلى بكثير في شرق آسيا مع نطاقات تتراوح من 75000 إلى 85000 شخص في الساعة التي حققتها خطوط MTR Corporation الحضرية في هونج كونج. ^{[53] [54] [55]}

يتم تحديد طوبولوجيات النقل السريع من خلال عدد كبير من العوامل، بما في ذلك الحواجز الجغرافية وأنماط السفر الحالية أو المتوقعة وتكاليف البناء والسياسات والقيود التاريخية. من المتوقع أن يخدم نظام النقل منطقة من الأرض بمجموعة من الخطوط ، والتي تتكون من أشكال تلخص في أشكال أو حلقات "I" و"L" و"U" و"S" و"O". قد تتسبب الحواجز الجغرافية في نقاط اختناق حيث يجب أن تتقارب خطوط النقل (على سبيل المثال، لعبور مسطح مائي)، وهي مواقع ازدحام محتملة ولكنها توفر أيضًا فرصة للتحويلات بين الخطوط. ^[56]

توفر الخطوط الدائرية تغطية جيدة، وتتصل بين الخطوط الشعاعية وتخدم الرحلات المماسية التي قد تحتاج بخلاف ذلك إلى عبور النواة المزدحمة عادةً للشبكة. يمكن أن يوفر نمط الشبكة الخشن مجموعة واسعة من الطرق مع الحفاظ على السرعة وتكرار الخدمة المعقولين. ^[56] اقترحت دراسة أجريت على أكبر 15 نظام مترو أنفاق في العالم شكلًا عالميًا يتكون من نواة كثيفة مع فروع تشع منها. ^[57]

• 
  الخط ، على سبيل المثال: ألماتي ، بالتيمور ، كليفلاند ، دكا ، غوانغجو ، هانوي ، هيروشيما ، هونولولو ، إزمير ، جاكرتا ، كازان ، ليما ، ماراكايبو ، مترو نافي مومباي ، كيتو ، سيدني ، فالنسيا (فنزويلا) ، يكاترينبرج
• 
  كروس، على سبيل المثال ، أحمد آباد ، أتلانتا ، بنغالور ، هوهيهوت ، إنتشون ، كاوشيونغ ، كيوتو ، لويانغ ، ناجبور ، مدينة بنما ، فيلادلفيا (سيبتا) ، بيون ، بيونغ يانغ ، روتردام ، سانتو دومينغو ، سينداي ، وارسو .
• 
  على شكل حرف X، على سبيل المثال الجزائر ، ريسيفي ، أمستردام ، بلباو ، برازيليا ، بروكسل ، هلسنكي ، ريو دي جانيرو ، ميامي ، نيجني نوفغورود ، منطقة خليج سان فرانسيسكو ، ستوكهولم ، سالونيك
• 
  مساران متقاطعان (مثانة هوائية)، على سبيل المثال تشيناي ، دبي ، ليل ، مرسيليا ، مونتيري ، مونتريال ، نانتشانغ ، نورمبرج ، روتردام ، تورنتو
• 
  المقاطعات ، على سبيل المثال أثينا ، بودابست ، بوسان ، القاهرة ، جوادالاخارا ، خاركوف ، كييف ، حيدر أباد ، لشبونة ، ميلانو ، ميونيخ ، فيلادلفيا (بما في ذلك PATCO )، براغ ، روما ، ساو باولو ، طشقند
• 
  شعاعي، على سبيل المثال بوسطن ، بودابست ، بوينس آيرس ، شيكاغو ، دايجو ، الدوحة ، لوس أنجلوس ، سابورو ، واشنطن العاصمة
• 
  الدائرة، على سبيل المثال ديترويت ، غلاسكو
• 
  دائرة شعاعية، على سبيل المثال بانكوك ، بكين ، بوخارست ، تشنغدو ، تشونغتشينغ ، كوبنهاجن ، دلهي ، هامبورغ ، لندن ، مدريد ، موسكو ، ناغويا ، باريس ، سيول ، شنغهاي ، سنغافورة ، طوكيو ، تشنغتشو
• 
  شبكة معقدة، على سبيل المثال برشلونة ، برلين ، قوانغتشو ، هانغتشو ، هونج كونج ، مكسيكو سيتي ، ميلانو ، مومباي ، نانجينغ ، نيويورك ، أوساكا ، سانتياغو ، شنتشن ، تايبيه ، طهران ، تيانجين ، فيينا ، ووهان
• 
  حلقة ممتدة، على سبيل المثال تشانغتشون ، نابولي ، نيوكاسل ، صوفيا

غالبًا ما قام مشغلو النقل السريع ببناء علامات تجارية قوية ، وغالبًا ما تركز على سهولة التعرف عليها - للسماح بالتعرف السريع حتى في مجموعة واسعة من اللافتات الموجودة في المدن الكبرى - جنبًا إلى جنب مع الرغبة في توصيل السرعة والسلامة والسلطة. ^[58] في العديد من المدن، توجد صورة مؤسسية واحدة لهيئة النقل بأكملها، لكن النقل السريع يستخدم شعاره الخاص الذي يتناسب مع الملف الشخصي.

خريطة النقل هي خريطة طوبولوجية أو رسم تخطيطي يستخدم لإظهار الطرق والمحطات في نظام النقل العام . المكونات الرئيسية هي خطوط ملونة للإشارة إلى كل خط أو خدمة، مع أيقونات مسماة للإشارة إلى المحطات. قد تعرض الخرائط النقل السريع فقط أو تشمل أيضًا وسائل نقل عام أخرى. ^[59] يمكن العثور على خرائط النقل في مركبات النقل، وعلى الأرصفة ، وفي أماكن أخرى في المحطات، وفي جداول زمنية مطبوعة . تساعد الخرائط المستخدمين على فهم الارتباطات بين أجزاء مختلفة من النظام؛ على سبيل المثال، تُظهر محطات التبادل حيث يمكن للركاب الانتقال بين الخطوط. على عكس الخرائط التقليدية، لا تكون خرائط النقل دقيقة جغرافيًا عادةً، ولكنها تؤكد على الارتباطات الطوبولوجية بين المحطات المختلفة. قد يستخدم العرض الرسومي خطوطًا مستقيمة وزوايا ثابتة، وغالبًا مسافة دنيا ثابتة بين المحطات، لتبسيط عرض شبكة النقل. غالبًا ما يكون لهذا تأثير ضغط المسافة بين المحطات في المنطقة الخارجية للنظام، وتوسيع المسافات بين تلك القريبة من المركز. ^[59]

تقوم بعض الأنظمة بتعيين رموز أبجدية رقمية فريدة لكل محطة من محطاتها لمساعدة الركاب على تحديدها، والتي تشفر بإيجاز معلومات حول الخط الذي توجد عليه وموقعها على الخط. ^[60] على سبيل المثال، في مترو سنغافورة ، تحتوي محطة مترو مطار شانغي على الرمز الأبجدي الرقمي CG2، مما يشير إلى موقعها باعتبارها المحطة الثانية على فرع مطار شانغي من خط إيست ويست. تحتوي محطات المبادلة على رمزين على الأقل، على سبيل المثال، تحتوي محطة مترو رافلز بليس على رمزين، NS26 وEW14، المحطة رقم 26 على خط نورث ساوث والمحطة رقم 14 على خط إيست ويست.

مترو سيول هو مثال آخر يستخدم رمزًا لمحطاته. وعلى عكس مترو سنغافورة، فهو يتكون في الغالب من أرقام. بناءً على رقم الخط، على سبيل المثال، يتم ترميز محطة Sinyongsan على أنها المحطة 429. ولأنها على الخط 4، فإن الرقم الأول من رمز المحطة هو 4. والرقمان الأخيران هما رقم المحطة على هذا الخط. يمكن أن يكون لمحطات المبادلة رموز متعددة. مثل محطة City Hall في سيول التي يخدمها الخط 1 والخط 2. لها رمز 132 و201 على التوالي. الخط 2 عبارة عن خط دائري والمحطة الأولى هي City Hall، وبالتالي، فإن City Hall لها رمز محطة 201. بالنسبة للخطوط التي لا تحتوي على رقم مثل خط Bundang، فسيكون لها رمز أبجدي رقمي. تبدأ الخطوط التي لا تحتوي على رقم والتي تديرها شركة KORAIL بالحرف "K".

مع الاستخدام الواسع النطاق للإنترنت والهواتف المحمولة على مستوى العالم، يستخدم مشغلو وسائل النقل هذه التقنيات الآن لتقديم المعلومات لمستخدميهم. بالإضافة إلى الخرائط والجداول الزمنية عبر الإنترنت، يقدم بعض مشغلي وسائل النقل الآن معلومات في الوقت الفعلي تتيح للركاب معرفة موعد وصول المركبة التالية وأوقات السفر المتوقعة. يسمح تنسيق بيانات GTFS الموحد لمعلومات النقل للعديد من مطوري البرامج التابعين لجهات خارجية بإنتاج برامج تطبيقات الويب والهواتف الذكية التي تقدم للركاب تحديثات مخصصة فيما يتعلق بخطوط النقل ومحطات معينة ذات أهمية.

يستخدم مترو مدينة مكسيكو سيتي رمزًا توضيحيًا فريدًا لكل محطة. كان الغرض الأصلي من هذا النظام هو المساعدة في جعل خريطة الشبكة "قابلة للقراءة" من قبل الأشخاص الأميين، ومنذ ذلك الحين أصبح هذا النظام "رمزًا" للنظام.

بالمقارنة مع وسائل النقل الأخرى، يتمتع النقل السريع بسجل أمان جيد ، مع حوادث قليلة. يخضع النقل بالسكك الحديدية لقواعد سلامة صارمة ، مع متطلبات للإجراءات والصيانة لتقليل المخاطر. الاصطدامات المباشرة نادرة بسبب استخدام المسار المزدوج، وتقلل سرعات التشغيل المنخفضة من حدوث وشدة الاصطدامات الخلفية والخروج عن المسار . تشكل الحرائق خطورة أكبر تحت الأرض، مثل حريق كينجز كروس في لندن في نوفمبر 1987، والذي أسفر عن مقتل 31 شخصًا. يتم بناء الأنظمة بشكل عام للسماح بإخلاء القطارات في العديد من الأماكن في جميع أنحاء النظام. ^{[61] [62]}

تشكل المنصات المرتفعة ، التي يزيد ارتفاعها عادة عن متر واحد/3 أقدام، خطرًا على السلامة، حيث يواجه الأشخاص الذين يسقطون على المسارات صعوبة في العودة. تُستخدم أبواب شبكية للمنصات في بعض الأنظمة للقضاء على هذا الخطر.

مرافق النقل السريع هي أماكن عامة وقد تعاني من مشاكل أمنية : الجرائم البسيطة ، مثل سرقة الجيوب والأمتعة، والجرائم العنيفة الأكثر خطورة ، فضلاً عن الاعتداءات الجنسية في القطارات والمنصات المزدحمة. ^{[63] [64]} تشمل التدابير الأمنية المراقبة بالفيديو ، وحراس الأمن ، والموصلات . في بعض البلدان، قد يتم إنشاء شرطة عبور متخصصة . يتم دمج تدابير الأمن هذه عادةً مع تدابير لحماية الإيرادات من خلال التحقق من أن الركاب لا يسافرون دون دفع. ^[65]

تتضمن بعض أنظمة المترو، مثل مترو أنفاق بكين ، الذي صنفته شركة Worldwide Rapid Transit Data على أنه "شبكة النقل السريع الأكثر أمانًا في العالم" في عام 2015، نقاط تفتيش أمنية على غرار المطارات في كل محطة. تعرضت أنظمة النقل السريع للإرهاب مع العديد من الضحايا، مثل هجوم غاز السارين على مترو أنفاق طوكيو عام 1995 ^[66] والتفجيرات الإرهابية " 7/7 " عام 2005 على مترو أنفاق لندن.

This section is empty. You can help by adding to it. (October 2024)

تحتوي بعض قطارات النقل السريع على ميزات إضافية مثل مقابس الحائط واستقبال الهاتف الخلوي، وعادةً ما تستخدم مغذيًا متسربًا في الأنفاق وهوائيات DAS في المحطات، بالإضافة إلى اتصال Wi-Fi . كان أول نظام مترو في العالم يمكّن من استقبال الهاتف المحمول بالكامل في المحطات والأنفاق تحت الأرض هو نظام Mass Rapid Transit (MRT) في سنغافورة، والذي أطلق أول شبكة للهاتف المحمول تحت الأرض باستخدام AMPS في عام 1989. ^[67] توفر العديد من أنظمة المترو، مثل Hong Kong Mass Transit Railway (MTR) و Berlin U-Bahn، اتصالات بيانات محمولة في أنفاقها لمشغلي الشبكات المختلفين.

لقد خضعت التكنولوجيا المستخدمة في النقل العام السريع لتغييرات كبيرة في السنوات التي تلت افتتاح خط السكة الحديد الحضري علنًا في لندن عام 1863. ^{[5] [6]}

يمكن تصنيف القطارات الأحادية السكة عالية السعة ذات القطارات الأكبر والأطول على أنها أنظمة نقل سريع. ^{[ بحاجة لمصدر ]} بدأت أنظمة القطار الأحادي السكة هذه مؤخرًا في العمل في تشونغتشينغ وساو باولو . المترو الخفيف هو فئة فرعية من النقل السريع الذي يتميز بفصل السرعة والدرجة عن "المترو الكامل" ولكنه مصمم لأعداد ركاب أقل. غالبًا ما يكون لديه مقاييس تحميل أصغر وعربات قطار أخف وزناً ويتكون أصغر عادةً من عربتين إلى أربع عربات. تُستخدم المترو الخفيفة عادةً كخطوط تغذية لنظام النقل السريع الرئيسي. ^[68] على سبيل المثال، يخدم خط وينهو لمترو تايبيه العديد من الأحياء المتفرقة نسبيًا ويغذي ويكمل خطوط المترو عالية السعة.

تم بناء بعض الأنظمة من الصفر، وتم استعادة أنظمة أخرى من أنظمة السكك الحديدية السابقة أو أنظمة الترام في الضواحي التي تم ترقيتها، وغالبًا ما يتم استكمالها بقسم تحت الأرض أو مرتفع في وسط المدينة. ^[22] تُستخدم عادةً المحاذاة على مستوى الأرض مع حق مرور مخصص فقط خارج المناطق الكثيفة، لأنها تخلق حاجزًا ماديًا في النسيج الحضري يعيق تدفق الأشخاص والمركبات عبر مسارها ولها بصمة مادية أكبر. تعد طريقة البناء هذه هي الأرخص طالما كانت قيم الأراضي منخفضة. غالبًا ما يتم استخدامها للأنظمة الجديدة في المناطق التي من المخطط أن تمتلئ بالمباني بعد بناء الخط. ^[69]

تتكون معظم قطارات النقل السريع من وحدات متعددة كهربائية بأطوال تتراوح من ثلاث إلى أكثر من عشر عربات. ^[70] انخفضت أحجام الطاقم على مر التاريخ، حيث تعمل بعض الأنظمة الحديثة الآن على تشغيل قطارات بدون طاقم على الإطلاق. ^[71] تستمر القطارات الأخرى في وجود سائقين، حتى لو كان دورهم الوحيد في التشغيل العادي هو فتح وإغلاق أبواب القطارات في المحطات. يتم توصيل الطاقة عادةً بواسطة سكة ثالثة أو بواسطة أسلاك علوية . تستخدم شبكة مترو لندن بأكملها سكة رابعة ويستخدم البعض الآخر المحرك الخطي للدفع. ^[72]

بعض خطوط السكك الحديدية الحضرية مبنية بمقياس تحميل كبير مثل مقياس خطوط السكك الحديدية الرئيسية ؛ والبعض الآخر مبني بمقياس أصغر ويحتوي على أنفاق تحد من حجم وشكل مقصورات القطار في بعض الأحيان. ومن الأمثلة على ذلك معظم مترو أنفاق لندن ، الذي اكتسب المصطلح غير الرسمي "قطار الأنبوب" بسبب الشكل الأسطواني للقطارات المستخدمة في خطوط الأنابيب العميقة .

تاريخيًا، استخدمت قطارات النقل السريع مراوح سقف ونوافذ قابلة للفتح لتوفير الهواء النقي وتبريد الرياح بتأثير المكبس للركاب. من الخمسينيات إلى التسعينيات (وفي معظم أنحاء أوروبا حتى العقد الأول من القرن الحادي والعشرين)، تم تجهيز العديد من قطارات النقل السريع من تلك الحقبة أيضًا بأنظمة تهوية الهواء القسري في وحدات سقف العربات لراحة الركاب. كانت عربات النقل السريع المبكرة المجهزة بتكييف الهواء ، مثل عربات سلسلة K التابعة لشركة Hudson and Manhattan Railroad ^[73] من عام 1958، وعربات مترو أنفاق مدينة نيويورك R38 و R42 من أواخر الستينيات، وسلسلة مترو أنفاق بلدية ناغويا 3000 ، وسلسلة مترو أنفاق بلدية أوساكا 10 ^[74] ووحدات EMU لقطار MTR من السبعينيات، ممكنة بشكل عام إلى حد كبير بسبب مقاييس التحميل السخية نسبيًا لهذه الأنظمة وأيضًا الأقسام المفتوحة الكافية لتبديد الهواء الساخن من وحدات تكييف الهواء هذه. وخاصة في بعض أنظمة النقل السريع مثل مترو مونتريال ^[75] (افتتح عام 1966) ومترو أنفاق بلدية سابورو (افتتح عام 1971)، فإن طبيعتها المغلقة بالكامل بسبب استخدامها لتكنولوجيا الإطارات المطاطية للتعامل مع تساقط الثلوج الكثيفة التي تشهدها كلتا المدينتين في الشتاء تمنع أي تعديلات لتكييف الهواء في المركبات بسبب خطر تسخين الأنفاق إلى درجات حرارة قد تكون شديدة الحرارة بالنسبة للركاب وعمليات القطارات.

في العديد من المدن، تتكون شبكات المترو من خطوط تعمل بأحجام وأنواع مختلفة من المركبات. ورغم أن هذه الشبكات الفرعية قد لا تكون متصلة غالبًا بمسار، إلا أنه في الحالات التي يكون فيها ذلك ضروريًا، قد يتم نقل المركبات المتحركة ذات مقياس التحميل الأصغر من إحدى الشبكات الفرعية على طول خطوط أخرى تستخدم قطارات أكبر. وفي بعض الشبكات، تشكل مثل هذه العمليات جزءًا من الخدمات العادية.

تستخدم أغلب أنظمة النقل السريع خطوط السكك الحديدية التقليدية القياسية . ونظرًا لأن خطوط السكك الحديدية في أنفاق المترو لا تتعرض للمطر أو الثلج أو أشكال أخرى من هطول الأمطار ، فإنها غالبًا ما تكون مثبتة مباشرة على الأرض بدلاً من وضعها على ثقل ، مثل خطوط السكك الحديدية العادية.

تم ابتكار تقنية بديلة، باستخدام الإطارات المطاطية على الطرق الضيقة الخرسانية أو الفولاذية ، في خطوط معينة من مترو باريس ومترو مكسيكو سيتي ، وكان أول نظام جديد تمامًا يستخدمها في مونتريال ، كندا. في معظم هذه الشبكات، هناك حاجة إلى عجلات أفقية إضافية للتوجيه، وغالبًا ما يتم توفير مسار تقليدي في حالة الإطارات المثقوبة وللتبديل . هناك أيضًا بعض أنظمة الإطارات المطاطية التي تستخدم سكة توجيه مركزية ، مثل مترو أنفاق بلدية سابورو ونظام نيوفال في رين ، فرنسا. يلاحظ أنصار هذا النظام أنه أكثر هدوءًا بكثير من القطارات التقليدية ذات العجلات الفولاذية، ويسمح بميلان أكبر نظرًا لزيادة قوة الجر للإطارات المطاطية. ومع ذلك، فإن تكاليف صيانتها أعلى وهي أقل كفاءة في استخدام الطاقة. كما تفقد قوة الجر عندما تكون الظروف الجوية رطبة أو جليدية، مما يمنع الاستخدام فوق الأرض لمترو مونتريال ويحد من استخدامه في مترو أنفاق بلدية سابورو، ولكن ليس أنظمة الإطارات المطاطية في مدن أخرى. ^[76]

تتضمن بعض المدن ذات التلال شديدة الانحدار تقنيات السكك الحديدية الجبلية في خطوطها الحضرية. يتضمن أحد خطوط مترو ليون قسمًا من السكك الحديدية المسننة ، بينما يشتمل خط كارميليت في حيفا على قطار جبلي مائل تحت الأرض .

بالنسبة للخطوط المرتفعة، هناك بديل آخر وهو القطار الأحادي ، والذي يمكن بناؤه إما كقطار أحادي بعارضة متداخلة أو كقطار أحادي معلق . وفي حين لم تحظ القطارات الأحادية بقبول واسع النطاق خارج اليابان، فهناك بعض القطارات الأحادية مثل خطوط القطار الأحادي لشركة تشونغتشينغ للسكك الحديدية والتي تُستخدم على نطاق واسع في بيئة النقل السريع.

على الرغم من أن القطارات في أنظمة النقل السريع المبكرة جدًا مثل سكة حديد متروبوليتان كانت تعمل باستخدام محركات البخار ، إما عن طريق النقل بالكابل أو قاطرات البخار ، إلا أن جميع قطارات المترو تقريبًا تستخدم الطاقة الكهربائية في الوقت الحاضر ويتم بناؤها للعمل كوحدات متعددة . يتم توفير الطاقة للقطارات، والتي يشار إليها بقوة الجر ، عادةً من خلال أحد شكلين: خط علوي معلق من أعمدة أو أبراج على طول المسار أو من أسقف الهياكل أو الأنفاق، أو سكة ثالثة مثبتة على مستوى المسار ومتصلة بـ " حذاء التقاط " منزلق. ترجع ممارسة إرسال الطاقة عبر القضبان على الأرض بشكل أساسي إلى الخلوص العلوي المحدود للأنفاق، مما يمنع فعليًا استخدام الأسلاك العلوية .

يسمح استخدام الأسلاك العلوية باستخدام جهد أعلى لإمداد الطاقة . ومن المرجح استخدام الأسلاك العلوية في أنظمة المترو التي لا تحتوي على العديد من الأنفاق، على سبيل المثال، مترو شنغهاي. تُستخدم الأسلاك العلوية في بعض الأنظمة التي تكون تحت الأرض بشكل أساسي، كما هو الحال في برشلونة وفوكوكا وهونج كونج ومدريد وشيجياجوانج . تستخدم كل من أنظمة الأسلاك العلوية والسكك الحديدية الثالثة عادةً قضبان التشغيل كموصل عودة. تستخدم بعض الأنظمة سكة رابعة منفصلة لهذا الغرض. هناك خطوط نقل تستخدم كل من السكك الحديدية والطاقة العلوية، مع قدرة المركبات على التبديل بين الاثنين مثل الخط الأزرق في بوسطن .

تستخدم معظم أنظمة النقل السريع التيار المستمر ولكن بعض الأنظمة في الهند، بما في ذلك مترو دلهي، تستخدم 25 كيلو فولت 50 هرتز يتم توفيرها من خلال أسلاك علوية .

على المستويات الجوفية، تعمل الأنفاق على تحريك حركة المرور بعيدًا عن مستوى الشارع، مما يتجنب التأخير الناجم عن ازدحام المرور ويترك المزيد من الأراضي متاحة للمباني والاستخدامات الأخرى. في المناطق ذات أسعار الأراضي المرتفعة والاستخدام الكثيف للأراضي، قد تكون الأنفاق هي الطريق الاقتصادي الوحيد للنقل الجماعي. يتم إنشاء أنفاق القطع والتغطية عن طريق حفر شوارع المدينة، والتي يتم إعادة بنائها بعد ذلك فوق النفق. بدلاً من ذلك، يمكن استخدام آلات حفر الأنفاق لحفر أنفاق عميقة تقع في أسفل الصخر . ^[35]

إن إنشاء مترو أنفاق تحت الأرض هو مشروع مكلف ويستغرق تنفيذه عدة سنوات. وهناك عدة طرق مختلفة لبناء خطوط مترو أنفاق.

في إحدى الطرق الشائعة، المعروفة باسم الحفر والتغطية، يتم حفر شوارع المدينة وبناء هيكل نفق قوي بما يكفي لدعم الطريق أعلاه في الخندق، والذي يتم ردمه بعد ذلك وإعادة بناء الطريق. غالبًا ما تتضمن هذه الطريقة نقلًا مكثفًا للمرافق التي يتم دفنها عادةً ليس بعيدًا عن مستوى الشارع - وخاصة أسلاك الكهرباء والهاتف وخطوط المياه والغاز والصرف الصحي . يجب أن يتم هذا النقل بعناية، وفقًا للأفلام الوثائقية من الجمعية الجغرافية الوطنية، كان أحد أسباب انفجارات أبريل 1992 في جوادالاخارا هو خط أنابيب المياه الموجود في مكان غير صحيح. عادة ما تكون الهياكل مصنوعة من الخرسانة ، ربما مع أعمدة هيكلية من الفولاذ . في أقدم الأنظمة، تم استخدام الطوب والحديد الزهر . يمكن أن يستغرق البناء بالحفر والتغطية وقتًا طويلاً لدرجة أنه غالبًا ما يكون من الضروري بناء قاع طريق مؤقت أثناء استمرار البناء تحته، لتجنب إغلاق الشوارع الرئيسية لفترات طويلة من الزمن.

هناك طريقة أخرى لحفر الأنفاق تسمى الأنفاق المملة . هنا، يبدأ البناء بعمود رأسي يتم حفر الأنفاق منه أفقيًا، وغالبًا ما يكون ذلك باستخدام درع نفق ، وبالتالي تجنب أي إزعاج للشوارع والمباني والمرافق الموجودة. لكن المشاكل المتعلقة بالمياه الجوفية أكثر احتمالية، وقد يتطلب حفر الأنفاق عبر صخور الأساس الأصلية التفجير . كانت لندن أول مدينة تستخدم الأنفاق العميقة على نطاق واسع ، حيث تتجنب الطبقة الرسوبية السميكة من الطين كلتا المشكلتين إلى حد كبير. كما تحد المساحة الضيقة في النفق من الآلات التي يمكن استخدامها، ولكن آلات حفر الأنفاق المتخصصة متاحة الآن للتغلب على هذا التحدي.

من عيوب هذا هو أن تكلفة حفر الأنفاق أعلى بكثير من بناء أنظمة الحفر والتغطية، سواء على مستوى الأرض أو فوقها. لم تتمكن آلات حفر الأنفاق المبكرة من إنشاء أنفاق كبيرة بما يكفي لمعدات السكك الحديدية التقليدية، مما استلزم قطارات دائرية منخفضة خاصة، مثل تلك التي لا تزال تستخدمها معظم مترو أنفاق لندن. لا يمكنها تركيب تكييف الهواء على معظم خطوطها لأن مقدار المساحة الفارغة بين القطارات وجدران النفق صغير جدًا. تم بناء خطوط أخرى باستخدام الحفر والتغطية وتم تجهيزها منذ ذلك الحين بقطارات مكيفة .

تم بناء أعمق نظام مترو في العالم في سانت بطرسبرغ ، روسيا، حيث تبدأ التربة المستقرة في المستنقعات على عمق يزيد عن 50 مترًا (160 قدمًا). فوق هذا المستوى، تتكون التربة في الغالب من رمل ناعم متناثر يحمل الماء. وبسبب هذا، يتم بناء ثلاث محطات فقط من أصل ما يقرب من 60 بالقرب من مستوى سطح الأرض وثلاث محطات أخرى فوق سطح الأرض. تقع بعض المحطات والأنفاق على عمق 100-120 مترًا (330-390 قدمًا) تحت السطح. عادةً، تُستخدم المسافة الرأسية بين مستوى الأرض والسكة الحديدية لتمثيل العمق. من بين المرشحين المحتملين:

• أعمق المحطات:
• محطة هونغيانكون في مترو تشونغتشينغ ، الصين (116 مترًا (381 قدمًا)، تم افتتاحها في عام 2022)
• محطة أرسنالنا في مترو كييف ، أوكرانيا (105.5 متر (346 قدمًا)، افتتحت عام 1960، بنيت تحت تلة)
• أدميرالتيسكايا ( الأدميرالية ، 102 متر (335 قدمًا)، افتتحت في عام 2011)
• محطة هونغتودي في مترو تشونغتشينغ ، الصين (94 مترًا (308 قدمًا)، تم افتتاحها في عام 2016)
• محطة ليوتشي في مترو تشونغتشينغ ، الصين (76 مترًا (249 قدمًا)، تم افتتاحها في عام 2017)
• محطة بارك بوبيدي في موسكو (~80 مترًا (260 قدمًا)، افتُتحت عام 2005، وبُنيت تحت تلة)
• محطة بوهونغ في مترو بيونج يانج ، كوريا الشمالية (والتي تعمل أيضًا كملجأ نووي )
• محطة واشنطن بارك ماكس للسكك الحديدية الخفيفة في بورتلاند، أوريغون، الولايات المتحدة (تم بناؤها تحت تلة)، 260 قدمًا (80 مترًا)

من مزايا الأنفاق العميقة أنها يمكن أن تغوص في شكل يشبه الحوض بين المحطات، دون تكبد التكاليف الإضافية الكبيرة المرتبطة بالحفر بالقرب من مستوى الأرض. تسمح هذه التقنية، التي يشار إليها أيضًا بوضع المحطات "على الحدبات"، للجاذبية بمساعدة القطارات أثناء تسارعها من محطة إلى أخرى والتوقف في المحطة التالية. تم استخدامها في وقت مبكر من عام 1890 في أجزاء من سكة حديد مدينة وجنوب لندن وتم استخدامها عدة مرات منذ ذلك الحين، على سبيل المثال في مونتريال أو نورمبرج.

خط ويست آيلاند ، وهو امتداد لخط إم تي آر آيلاند الذي يخدم جزيرة هونج كونج الغربية، افتُتح في عام 2015، وله محطتان ( ساي ينغ بون وهونج كونج ) تقعان على عمق أكثر من 100 متر (330 قدمًا) تحت مستوى سطح الأرض، لخدمة الركاب في المستويات الوسطى . ولديهم العديد من المداخل/المخارج المجهزة بمصاعد عالية السرعة، بدلاً من السلالم المتحركة . وقد وُجدت هذه الأنواع من المخارج في العديد من محطات مترو أنفاق لندن ومحطات في دول الاتحاد السوفييتي السابق.

تُعد السكك الحديدية المرتفعة طريقة أرخص وأسهل لبناء حق مرور حصري دون حفر أنفاق باهظة الثمن أو إنشاء حواجز. بالإضافة إلى السكك الحديدية على مستوى الشارع، فقد تكون أيضًا البديل الوحيد الآخر الممكن بسبب اعتبارات مثل ارتفاع منسوب المياه الجوفية بالقرب من سطح المدينة مما يزيد من تكلفة السكك الحديدية تحت الأرض أو حتى يمنعها (على سبيل المثال ميامي ). كانت المسارات المرتفعة شائعة في بداية القرن العشرين، لكنها فقدت شعبيتها. عادت إلى الموضة في الربع الأخير من القرن - غالبًا بالاشتراك مع أنظمة بدون سائق، على سبيل المثال سكاي ترين في فانكوفر، وسكة حديد دوكلاندز الخفيفة في لندن ، ^[77] وميترو ميامي ، وسكاي ترين بانكوك ، ^[78] وسكاي لاين هونولولو . ^[79]

تعمل المحطات كمحاور للسماح للركاب بالصعود والنزول من القطارات. كما أنها نقاط تفتيش للدفع وتسمح للركاب بالانتقال بين وسائل النقل، على سبيل المثال الحافلات أو القطارات الأخرى. يتم توفير الوصول إما عبر أرصفة الجزيرة أو الجانبية . ^[80] تزيد المحطات تحت الأرض، وخاصة تلك الموجودة على مستوى عميق، من إجمالي وقت النقل: تعني رحلات السلالم المتحركة الطويلة إلى الأرصفة أن المحطات يمكن أن تصبح اختناقات مرورية إذا لم يتم بناؤها بشكل مناسب. يتم دمج بعض المحطات تحت الأرض والمرتفعة في شبكات واسعة تحت الأرض أو الطرق الجوية على التوالي، والتي تتصل بالمباني التجارية القريبة. ^[81] في الضواحي، قد يكون هناك " موقف سيارات وركوب " متصل بالمحطة. ^[82]

للسماح بسهولة الوصول إلى القطارات، يسمح ارتفاع المنصة بالوصول بدون درجات بين المنصة والقطار. إذا كانت المحطة تتوافق مع معايير إمكانية الوصول ، فإنها تسمح لكل من الأشخاص ذوي الإعاقة وأولئك الذين يحملون أمتعة ذات عجلات بالوصول بسهولة إلى القطارات، ^[83] على الرغم من أنه إذا كان المسار منحنيًا، فقد تكون هناك فجوة بين القطار والمنصة . تستخدم بعض المحطات أبواب شاشات المنصة لزيادة الأمان عن طريق منع الأشخاص من السقوط على المسارات، فضلاً عن تقليل تكاليف التهوية.

وخاصة في الاتحاد السوفييتي السابق ودول أوروبا الشرقية الأخرى، ولكن بدرجة متزايدة في أماكن أخرى، تم بناء المحطات بزخارف رائعة مثل الجدران الرخامية وأرضيات الجرانيت المصقولة والفسيفساء - وبالتالي تعريض الجمهور للفن في حياتهم اليومية ، خارج المعارض والمتاحف. تحتوي كسوة جدران مترو موسكو على العديد من الحفريات، من الشعاب المرجانية إلى الأمونويدات والنوتيلوس . تعتبر الأنظمة في موسكو وسانت بطرسبرغ وطشقند وكييف على نطاق واسع من أجمل الأنظمة في العالم. [ ^84] كما ركزت العديد من المدن الأخرى مثل لندن، ^[85] وستوكهولم ومونتريال ولشبونة ونابولي ولوس أنجلوس على الفن ، والذي قد يتراوح من الكسوة الزخرفية للجدران، إلى المخططات الفنية الكبيرة المبهرجة المتكاملة مع هندسة المحطة، إلى عروض القطع الأثرية القديمة المستردة أثناء بناء المحطة. [ ^86] قد يكون من الممكن الاستفادة من جذب المزيد من الركاب من خلال إنفاق مبالغ صغيرة نسبيًا على الهندسة المعمارية الفخمة والفن والنظافة وإمكانية الوصول والإضاءة والشعور بالأمان . ^[87]

في الأيام الأولى للسكك الحديدية تحت الأرض، كان هناك حاجة إلى موظفين اثنين على الأقل لتشغيل كل قطار: موظف واحد أو أكثر (يُطلق عليهم أيضًا " الموصل " أو "الحارس") لتشغيل الأبواب أو البوابات، بالإضافة إلى سائق (يُطلق عليه أيضًا "المهندس " أو "سائق العربات"). سمح إدخال الأبواب الكهربائية حوالي عام 1920 بتقليل أحجام الطاقم، ويتم تشغيل القطارات في العديد من المدن الآن بواسطة شخص واحد . عندما لا يتمكن المشغل من رؤية الجانب بالكامل من القطار لمعرفة ما إذا كان يمكن إغلاق الأبواب بأمان، غالبًا ما يتم توفير المرايا أو شاشات التلفزيون ذات الدائرة المغلقة لهذا الغرض.

أصبح نظام بديل للسائقين البشريين متاحًا في ستينيات القرن العشرين، مع تقدم التقنيات المحوسبة للتحكم الآلي في القطارات ، وفي وقت لاحق، التشغيل الآلي للقطارات (ATO). يمكن للتشغيل الآلي للقطارات أن يبدأ القطار، ويتسارع إلى السرعة الصحيحة، ويتوقف تلقائيًا في الموضع الصحيح على رصيف السكة الحديدية في المحطة التالية، مع مراعاة المعلومات التي سيحصل عليها السائق البشري من إشارات الخط أو إشارات الكابينة . كان أول خط مترو يستخدم هذه التكنولوجيا بالكامل هو خط فيكتوريا في لندن ، الذي افتُتح عام 1968.

في التشغيل العادي، يجلس أحد أفراد الطاقم في موضع السائق في المقدمة، لكنه مسؤول فقط عن إغلاق الأبواب في كل محطة. بالضغط على زري "بدء التشغيل"، يتحرك القطار تلقائيًا إلى المحطة التالية. أصبح هذا النمط من "تشغيل القطار شبه التلقائي" (STO)، المعروف تقنيًا باسم " درجة الأتمتة (GoA) 2"، منتشرًا على نطاق واسع، خاصة على الخطوط المبنية حديثًا مثل شبكة BART في منطقة خليج سان فرانسيسكو .

يوجد نوع مختلف من ATO، وهو "تشغيل القطار بدون سائق" (DTO) أو تقنيًا "GoA 3"، في بعض الأنظمة، كما هو الحال في سكة حديد دوكلاندز الخفيفة في لندن ، والتي تم افتتاحها في عام 1987. هنا، يركب "وكيل خدمة الركاب" (الذي كان يُسمى سابقًا "كابتن القطار") مع الركاب بدلاً من الجلوس في المقدمة كما يفعل السائق، ولكن سيكون لديه نفس المسؤوليات التي يتحملها السائق في نظام GoA 2. يمكن أن تسمح هذه التقنية للقطارات بالعمل تلقائيًا تمامًا بدون طاقم، تمامًا كما تفعل معظم المصاعد . عندما بدأت تكاليف الأتمتة المتزايدة في البداية في الانخفاض، أصبح هذا خيارًا جذابًا ماليًا للمشغلين.

وفي الوقت نفسه، ذكرت الحجج المضادة أنه في حالة الطوارئ ، ربما كان أحد أفراد الطاقم على متن القطار قادرًا على منع الطوارئ في المقام الأول، أو قيادة قطار معطل جزئيًا إلى المحطة التالية، أو المساعدة في الإخلاء إذا لزم الأمر، أو الاتصال بخدمات الطوارئ الصحيحة والمساعدة في توجيههم إلى الموقع الذي حدثت فيه الطوارئ. في بعض المدن، تُستخدم نفس الأسباب لتبرير طاقم مكون من شخصين بدلاً من شخص واحد؛ يقود شخص واحد من مقدمة القطار، بينما يقوم الآخر بتشغيل الأبواب من موضع أبعد إلى الخلف، ويكون قادرًا بشكل أكثر ملاءمة على مساعدة الركاب في العربات الخلفية. ومن الأمثلة على وجود سائق بسبب معارضة النقابة فقط خط سكاربورو آر تي في تورنتو.

القطارات غير المأهولة بالكامل، أو "تشغيل القطارات غير المراقبة" (UTO) أو تقنيًا "GoA 4"، هي أكثر قبولًا في الأنظمة الأحدث حيث لا توجد أطقم عمل موجودة ليتم استبدالها، وخاصة على خطوط المترو الخفيفة . كان أحد أول هذه الأنظمة هو VAL ( véhicule automatique léger أو "المركبة الخفيفة الآلية")، والذي تم استخدامه لأول مرة في عام 1983 في مترو ليل في فرنسا. تم بناء خطوط VAL إضافية في مدن أخرى مثل تولوز بفرنسا وتورينو بإيطاليا . نظام آخر يستخدم القطارات غير المأهولة هو مترو Innovia من Bombardier ، والذي طورته في الأصل شركة تطوير النقل الحضري كنظام نقل متوسط ​​السعة (ICTS). تم استخدامه لاحقًا في SkyTrain في فانكوفر وخط Kelana Jaya في كوالالمبور، وكلاهما لا يحمل أي أفراد طاقم.

وهناك عقبة أخرى تحول دون تحويل الخطوط القائمة إلى التشغيل الآلي بالكامل، وهي أن هذا التحويل قد يستلزم إيقاف العمليات. وعلاوة على ذلك، ففي حالة تقاسم عدة خطوط للبنية الأساسية نفسها، فقد يكون من الضروري تقاسم المسارات بين القطارات الآلية والقطارات التي يقودها البشر على الأقل لفترة انتقالية. فقد قام مترو نورمبرج بتحويل القطار U2 الحالي إلى قطار آلي بالكامل (GoA4) في أوائل عام 2010 دون انقطاع الخدمة ليوم واحد. وقبل ذلك كان يعمل بنظام التشغيل المختلط مع القطار U3 الذي يعمل بدون سائق بالكامل والذي تم افتتاحه حديثًا في عام 2008. وكان مترو نورمبرج أول نظام في العالم يقوم بمثل هذا التحول بنظام التشغيل المختلط ودون انقطاع الخدمة. وفي حين يوضح هذا أنه يمكن التغلب على هذه العقبات التكنولوجية، فقد تأخر المشروع بشدة، ففشل في تحقيق هدف التشغيل في الوقت المناسب لكأس العالم لكرة القدم 2006 ، ولم تتحقق الطلبات الدولية المأمولة لنظام التشغيل الآلي المستخدم في نورمبرج.

تستخدم الأنظمة التي تستخدم القطارات الأوتوماتيكية أيضًا بشكل شائع أبوابًا شبكية كاملة الارتفاع أو بوابات منصة أوتوماتيكية بنصف الارتفاع من أجل تحسين السلامة وضمان ثقة الركاب، ولكن هذا ليس عالميًا، حيث لا تفعل شبكات مثل نورمبرج ذلك، باستخدام أجهزة استشعار الأشعة تحت الحمراء بدلاً من ذلك للكشف عن العوائق على المسار. وعلى العكس من ذلك، تستخدم بعض الخطوط التي تحتفظ بالسائقين أو تشغيل القطار يدويًا أنظمة PSD، ولا سيما تمديد خط Jubilee في لندن . كانت أول شبكة تقوم بتثبيت أنظمة PSD على نظام تشغيلي بالفعل هي MTR في هونغ كونغ ، تليها MRT في سنغافورة.

أما بالنسبة للقطارات الأكبر حجمًا، فإن مترو باريس لديه سائقون بشريون على معظم الخطوط ولكنه يدير قطارات آلية على أحدث خطوطه، الخط 14 ، الذي افتتح في عام 1998. تم تحويل الخط 1 الأقدم لاحقًا إلى التشغيل غير المراقب بحلول عام 2012، ومن المتوقع أن يتبعه الخط 4 بحلول عام 2023. ^[88] خط مترو شمال شرق سنغافورة، الذي افتتح في عام 2003، هو أول خط سكة حديدية ثقيلة حضرية تحت الأرض آلي بالكامل في العالم. خط MTR Disneyland Resort آلي أيضًا، إلى جانب القطارات على خط South Island .

منذ ثمانينيات القرن العشرين، تضمنت الترام العديد من ميزات النقل السريع: تعمل أنظمة السكك الحديدية الخفيفة (الترام) على حقوق المرور الخاصة بها ، وبالتالي تتجنب الازدحام ؛ تظل على نفس مستوى الحافلات والسيارات. تحتوي بعض أنظمة السكك الحديدية الخفيفة على أقسام مرتفعة أو تحت الأرض. تسمح أنظمة الترام الجديدة والمحدثة بسرعة أكبر وسعة أعلى، وهي بديل رخيص لبناء النقل السريع، خاصة في المدن الصغيرة. ^[39]

يعني تصميم ما قبل المترو بناء نظام نقل سريع تحت الأرض في وسط المدينة، ولكن فقط نظام سكة حديد خفيفة أو ترام في الضواحي. وعلى العكس من ذلك، اختارت مدن أخرى بناء مترو كامل في الضواحي، ولكنها تدير الترام في شوارع المدينة لتوفير تكلفة الأنفاق الباهظة الثمن. في أمريكا الشمالية، تم بناء خطوط بين المدن كترامات ضواحي تعمل في الشوارع ، دون فصل الدرجات في النقل السريع. تسمح خطوط ما قبل المترو أيضًا بالترقية التدريجية للترام الحالية إلى النقل السريع، وبالتالي توزيع تكاليف الاستثمار بمرور الوقت. وهي أكثر شيوعًا في ألمانيا باسم Stadtbahn . ^[70]

السكك الحديدية للركاب في الضواحي هي نظام سكك حديدية ثقيلة تعمل بتردد أقل من النقل السريع الحضري، بسرعات متوسطة أعلى، وغالبًا ما تخدم محطة واحدة فقط في كل قرية وبلدة. يمكن اعتبار أنظمة السكك الحديدية للركاب في بعض المدن (مثل S-Bahns الألمانية، و KRL Commuterline في جاكرتا ، وMumbai Suburban Railway ، وشبكات الضواحي الأسترالية ، وS-tog الدنماركية وما إلى ذلك) بديلاً لنظام النقل السريع في المدينة الذي يوفر وسائل نقل جماعية متكررة داخل المدينة. على النقيض من ذلك، فإن أنظمة النقل السريع الحضرية بشكل أساسي في بعض المدن (مثل مترو دبي ، ومترو شنغهاي ، وميترو سور لمترو مدريد ، ومترو تايبيه ، وقطار كوالالمبور السريع وما إلى ذلك) بها خطوط تتفرع للوصول إلى الضواحي الخارجية. مع بعض أنظمة النقل السريع الحضرية أو "شبه الحضرية" الأخرى ( مترو قوانغفو ، وقطار الخليج السريع ، ومترو لوس تيكيس ، وخط مترو سيول رقم 7 ، وما إلى ذلك) التي تخدم التجمعات ثنائية ومتعددة النواة .

اختارت بعض المدن مستويين من السكك الحديدية الحضرية: نظام النقل السريع الحضري (مثل مترو باريس ، وقطار برلين ، ومترو أنفاق لندن ، ومترو سيدني ، ومترو أنفاق طوكيو ، ومترو أنفاق جاكرتا ، ومترو أنفاق فيلادلفيا ) ونظام الضواحي (مثل نظرائهم RER ، و S-Bahn ، وCrossrail & London Overground ، و Sydney Trains ، و JR Urban Lines ، و KRL Commuterline ، و Regional Rail على التوالي). تُعرف مثل هذه الأنظمة بشكل مختلف باسم قطارات S ، أو الخدمة الضواحي، أو (أحيانًا) السكك الحديدية الإقليمية. قد يكون للأنظمة الضواحي مسارات خاصة بها مبنية لغرض معين، وتعمل بترددات "شبيهة بالنقل السريع"، ويتم تشغيلها (في العديد من البلدان) بواسطة شركة السكك الحديدية الوطنية. في بعض المدن، تعمل هذه الخدمات الضواحي عبر أنفاق في وسط المدينة ولديها تحويلات مباشرة إلى نظام النقل السريع، على نفس المنصات أو المنصات المجاورة. ^{[89] [90]}

في بعض الحالات، مثل مترو أنفاق لندن وقطار لندن العلوي ، تعمل أنظمة النقل السريع والضواحي على نفس المسار تمامًا على طول بعض الأقسام. يعد نظام BART في كاليفورنيا و Metrô-DF في المنطقة الفيدرالية ونظام Metrorail في واشنطن مثالاً على هجين من الاثنين: في الضواحي تعمل الخطوط مثل خط السكك الحديدية للركاب، مع فترات أطول ومسافة أطول بين المحطات؛ في مناطق وسط المدينة، تصبح المحطات أقرب إلى بعضها البعض وتتشابك العديد من الخطوط مع انخفاض الفواصل الزمنية إلى فترات زمنية نموذجية للنقل السريع.

اعتبارًا من مارس 2018 ^[update]، قامت 212 مدينة ببناء أنظمة النقل السريع. ^[91] تكلفة رأس المال مرتفعة، وكذلك خطر تجاوز التكاليف ونقص الفوائد؛ التمويل العام مطلوب عادة. يُنظر إلى النقل السريع أحيانًا على أنه بديل لنظام النقل البري الشامل مع العديد من الطرق السريعة ؛ ^[92] يسمح نظام النقل السريع بسعة أعلى مع استخدام أقل للأراضي، وتأثير بيئي أقل، وتكلفة أقل. ^{[93] [7]} وجدت دراسة أجريت عام 2023 أن أنظمة النقل السريع تؤدي إلى انخفاض هائل في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون _. [ ^94]

تسمح الأنظمة المرتفعة أو تحت الأرض في مراكز المدن بنقل الأشخاص دون احتلال الأراضي باهظة الثمن، وتسمح للمدينة بالتطور بشكل مضغوط دون حواجز مادية. غالبًا ما تؤدي الطرق السريعة إلى خفض قيم الأراضي السكنية القريبة ، ولكن القرب من محطة النقل السريع غالبًا ما يؤدي إلى نمو تجاري وسكني، مع إنشاء مكاتب ومباني سكنية كبيرة موجهة نحو النقل . ^{[92] [95]} أيضًا، يمكن لنظام النقل الفعّال أن يقلل من خسارة الرفاهة الاقتصادية الناجمة عن زيادة الكثافة السكانية في المدينة. ^[96]

تتمتع أنظمة النقل السريع بتكاليف ثابتة عالية . معظم الأنظمة مملوكة للقطاع العام، إما من قبل الحكومات المحلية أو سلطات النقل أو الحكومات الوطنية. غالبًا ما يتم تمويل الاستثمارات الرأسمالية جزئيًا أو كليًا من خلال الضرائب، بدلاً من أجور الركاب، ولكن غالبًا ما يجب أن تتنافس مع تمويل الطرق . قد يتم تشغيل أنظمة النقل من قبل المالك أو من قبل شركة خاصة من خلال التزام الخدمة العامة . غالبًا ما يمتلك مالكو الأنظمة أيضًا أنظمة الحافلات أو السكك الحديدية المتصلة، أو يكونون أعضاء في جمعية النقل المحلية ، مما يسمح بالتحويلات المجانية بين الوسائط. تعمل جميع أنظمة النقل تقريبًا بعجز، مما يتطلب عائدات الأجرة والإعلان والتمويل الحكومي لتغطية التكاليف.

غالبًا ما يتم استخدام نسبة استرداد صندوق الأجرة ، وهي نسبة دخل التذكرة إلى تكاليف التشغيل، لتقييم الربحية التشغيلية، مع تحقيق بعض الأنظمة بما في ذلك شركة MTR في هونغ كونغ ، ^[97] وتايبيه ^[98] لنسب استرداد تزيد عن 100٪. يتجاهل هذا كلاً من تكاليف رأس المال الباهظة المتكبدة في بناء النظام، والتي غالبًا ما يتم تمويلها بقروض ميسرة ^[99] والتي يتم استبعاد خدمتها من حسابات الربحية، بالإضافة إلى الإيرادات الإضافية مثل الدخل من محافظ العقارات . ^[97] يتم تمويل بعض الأنظمة، وخاصة امتدادات هونغ كونغ، جزئيًا من خلال بيع الأراضي التي ارتفعت قيمتها من خلال الوصول الجديد الذي جلبه الامتداد إلى المنطقة، ^[69] وهي العملية المعروفة باسم التقاط القيمة .

إن سياسات تخطيط استخدام الأراضي الحضرية ضرورية لنجاح أنظمة النقل السريع، وخاصة أن النقل الجماعي غير ممكن في المجتمعات ذات الكثافة السكانية المنخفضة. ويقدر مخططو النقل أنه لدعم خدمات السكك الحديدية السريعة، يجب أن تكون هناك كثافة سكنية تبلغ اثني عشر وحدة سكنية لكل فدان. ^[100]

• الحافلات السريعة
• قائمة أنظمة المترو
• النقل بالسكك الحديدية الخفيفة
• مشروع عملاق
• النقل السريع الشخصي
• السكك الحديدية الإقليمية
• مقياس مسار النقل السريع

• السكك الحديدية الحضرية

قواعد البيانات

• Metro-Data.info (تم أرشفته في 2018-09-29 على موقع Wayback Machine ) – قاعدة بيانات لأنظمة المترو حول العالم