عملية طلب القطار

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 1 صور
الموسوعة الحرة
استلام أوامر القطارات على خط سكة حديد أتشيسون وسانتا في إسليتا، نيو مكسيكو عام 1943

نظام تشغيل أوامر القطارات هو نظام لتحريك القطارات بأمان باستخدام أوامر القطارات ، بدلاً من الإشارات الثابتة أو إشارات قمرة القيادة . في نظام تشغيل أوامر القطارات، يُقصد بـ"أمر القطار" أمرًا يصدره مسؤول مختص في السكك الحديدية أو من خلاله لتنظيم حركة القطارات. [ 1 ]

كان نظام أوامر القطارات شائع الاستخدام في خطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية قبل ظهور أنظمة التحكم المركزي في حركة المرور (CTC) والتحكم المباشر في حركة المرور (DTC) واستخدام تصاريح المسارات المنقولة عبر الراديو. اعتمد هذا النظام على مجموعة من القواعد عندما كانت الاتصالات المباشرة بين مُشغّلي القطارات والقطارات محدودة أو معدومة. كانت القطارات تتبع خطة تشغيل مُحددة مسبقًا، تُعرف بالجدول الزمني ، ما لم يتم تجاوزها بأوامر قطارات تُنقل إلى القطار من المُشغّل عبر وسطاء محليين. كان نظام أوامر القطارات نظامًا يتطلب الحد الأدنى من التدخل البشري في عصر ما قبل الانتشار الواسع للأتمتة القائمة على التكنولوجيا . كان هذا النظام الطريقة الأكثر عملية لخطوط السكك الحديدية ذات الموارد الرأسمالية المحدودة، أو الخطوط ذات حركة المرور المنخفضة. وحتى يومنا هذا، لا تزال العديد من الخطوط القصيرة وخطوط السكك الحديدية التراثية ومتاحف السكك الحديدية تستخدم نظام أوامر القطارات.

الاستخدام في أمريكا الشمالية

كان نظام الجدول الزمني وأوامر القطارات شائع الاستخدام على خطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية ذات المسار الرئيسي الواحد مع مسارات جانبية دورية . استُخدم الجدول الزمني وأوامر القطارات لتحديد القطار الذي له حق الأولوية في أي نقطة على طول الخط. ويُطلق على القطار الذي له حق الأولوية على قطار آخر اسم القطار المُفضّل . ويمكن أن تكون القطارات مُفضّلة بحكم الحق، أو الفئة، أو الاتجاه. بينما يستطيع مُشغّل القطارات تحديد "الحق" عبر أوامر القطارات، فإن الجدول الزمني التشغيلي هو الذي يُحدد القطارات المُجدولة، وفئتها، والاتجاه المُفضّل. تُعادل فئة القطار أولويته، حيث تتمتع قطارات الركاب بأعلى أولوية، وقطارات الشحن بأولوية أقل، والقطارات الإضافية (غير المُجدولة) بأدنى أولوية. في حالة التقاء قطارين من نفس الفئة، يُطبّق الاتجاه المُفضّل. على خطوط السكك الحديدية ذات المسار الواحد ، يُحدد الجدول الزمني (صراحةً أو ضمنًا) النقاط التي يلتقي فيها قطاران ويمران. وتقع على عاتق القطار الأقل أولوية مسؤولية إخلاء المسار الرئيسي قبل وقت آمن من موعد مرور القطار المُفضّل. وبالتالي، يوفر الجدول الزمني الإطار الأساسي لحركة القطارات على جزء معين من خط السكة الحديد. ومع ذلك، فإن التغيرات في مستويات حركة المرور من يوم لآخر، والتأخيرات غير المتوقعة، والحاجة إلى إجراء الصيانة، وغيرها من الظروف الطارئة، تتطلب من شركات السكك الحديدية إيجاد طريقة للخروج عن جداولها الزمنية المحددة.

تُنفذ الانحرافات عن جدول المواعيد عبر أوامر القطارات التي يرسلها مُشغل القطارات إلى مُشغلي المقاطع . تتجاوز هذه الأوامر أولويات الجدول الزمني المُحددة، وتُزود القطارات بتعليمات واضحة حول كيفية سيرها. تتكون أوامر القطارات من نوعين: أوامر الحماية وأوامر التفويض . تُستخدم أوامر الحماية لضمان عدم تعرض أي قطار لخطر الاصطدام على طول الخط. بمجرد تسليم أوامر الحماية إلى مُشغلي المقاطع (الذين قد يُمررونها بدورهم إلى أطقم القطارات)، يُمكن إصدار تفويض لقطار ما للتحرك عبر الخط في المناطق التي تم فيها تفعيل الحماية. عادةً ما يُحدد الجدول الزمني كلاً من أوامر الحماية والتفويض للقطارات المُجدولة، لذا تُستخدم أوامر القطارات فقط للقطارات الإضافية غير المُدرجة في الجدول الزمني، وللقطارات المُجدولة التي تتحرك خلافًا لتفويضاتها المُعتادة.

حلّت أنظمة الجداول الزمنية وأوامر القطارات محلّ الأنظمة السابقة التي كانت تعتمد على الجداول الزمنية فقط وعلى خط الرؤية المباشر. وقد أتاح اختراع التلغراف الكهربائي في أربعينيات القرن التاسع عشر إمكانية إصدار أوامر القطارات من قِبل مُشغّل واحد. وكان أول استخدام مُسجّل للتلغراف لنقل أوامر القطارات في الولايات المتحدة عام 1851 على خط سكة حديد إيري [ 2 ] ، وبحلول الحرب الأهلية الأمريكية ، اعتمدت جميع خطوط السكك الحديدية تقريبًا هذا النظام. تدريجيًا، حلّ الهاتف محلّ التلغراف كوسيلة الاتصال المُفضّلة. وبحلول سبعينيات القرن العشرين، أصبحت هذه الوظيفة تُؤدّى بشكل أساسي عبر أجهزة الراديو ثنائية الاتجاه [ 3 ] . ومع ظهور الاتصالات اللاسلكية، بدأ نظام الجداول الزمنية وأوامر القطارات يفقد شعبيته مع ازدياد شيوع أنظمة التحكم المباشر في حركة القطارات (DTC) والتحكم المركزي في حركة القطارات (CTC) على خطوط النقل الرئيسية. وقد مكّن نظام التحكم المركزي في حركة القطارات (CTC) مُشغّلي القطارات من تحديد مواعيد الالتقاء عن بُعد، وسمح للقطارات بالتحرك بناءً على إشارات المرور فقط. في الحالات التي لم تكن فيها الإشارات موجودة، سمح نظام التحكم المباشر في حركة القطارات (DTC) والتحكم المرتبط به في تصاريح المسار للمرسلين بإبلاغ القطارات مباشرة بما يجب عليهم فعله بدلاً من الحاجة إلى العمل من خلال وسطاء أو ترك أطقم القطارات تكتشف الأمور بأنفسهم.

ترتيب القطار

يُتيح أمر تشغيل القطارات إمكانية التعامل مع التغييرات في ظروف التشغيل عند حدوثها. تُعدّل الأوامر الجدول الزمني المُعتمد. ومن بين الوظائف التي يُمكن أن يُؤديها أمر تشغيل القطارات ما يلي: [ 4 ]

  • إنشاء قطار غير مدرج في الجدول الزمني (قطار "إضافي").
  • إلغاء قطار مُحدد في الجدول الزمني
  • إنشاء أقسام من الجدول الزمني (بمعنى "استنساخ" جدول القطار وفئته عندما يكون هناك، على سبيل المثال، ازدحام مروري كبير جدًا بحيث لا يمكن لقطار واحد التعامل معه)
  • تحديد نقاط الالتقاء بين الممثلين الإضافيين لعدم وجود جدول زمني محدد لهم
  • تغيير نقاط التقاء المواعيد (على سبيل المثال، عندما يتأخر أحد القطارات، فإن الالتزام بنقطة التقاء المواعيد سيؤدي إلى تأخير القطارات الأخرى).
  • تغيير جدول مواعيد قطار ما للسماح لقطارات أخرى بالعمل وفقًا للجدول المعدل بدلاً من الجدول الزمني المحدد.
  • منح قطار حقوقًا على قطار آخر يتمتع عادةً بأولوية في الجدول الزمني.
  • نقل التحذيرات بشأن الظروف المؤقتة مثل حدود السرعة المؤقتة، أو حالة المسار، أو المخاطر التي قد تؤثر على سلامة القطارات أو أطقم القطارات.

محطة طلب القطارات

محطة أوامر القطارات هي نقطة تحكم يمكن عندها إيقاف القطارات والتحكم بها باستخدام أوامر القطارات. [ 5 ] لكل محطة اسم مميز، وقد تتضمن أيًا مما يلي:

  • مسار جانبي أو مسار آخر يمكن للقطارات من خلاله أن تمر ببعضها البعض
  • وسيلة اتصال تمكن المشغل من تلقي أوامر القطار
  • إشارة لإعلام القطارات بوجود أوامر قطارات يجب استلامها

لا يشترط وجود محطة لإصدار أوامر القطارات في محطة ركاب أو شحن ، كما لا يُشترط أن تتولى هذه المحطة إصدار أوامر القطارات. [ 5 ] في المناطق النائية، قد تكون محطات إصدار أوامر القطارات ضرورية في المناطق الخالية من المدن، لتسهيل سير العمل بسلاسة. أما في المناطق الأكثر كثافة سكانية، فقد تكون محطات الركاب متقاربة أكثر من محطات إصدار أوامر القطارات.

قد يكون في المحطة عاملٌ يستقبل أوامر القطارات ويسلمها للقطارات المارة. كما يسجل العاملون مرور القطارات بمحطتهم. عند استلام الأمر، يقوم العامل بنسخه وضبط الإشارة لتنبيه القطارات القادمة بضرورة استلام الأوامر. بعض إشارات أوامر القطارات كانت تحتوي على ثلاثة أوضاع:

تابع (ضوء أخضر أو ​​شفرة عمودية)
لا توجد أوامر؛ يمكن للقطار أن يتابع سيره.
استلام الطلبات (ضوء أصفر أو شفرة مائلة)
استلم الطلبات دون توقف
توقف (ضوء أحمر أو شفرة أفقية)
التوقف لتلقي الأوامر أو انتظار مرور قطار آخر [ 6 ]

إجراءات المرسل والمشغل

كانت أوامر القطارات تُصدر من قِبل مُشغّل القطارات المسؤول عن الجزء المعني من خط السكة الحديدية. وكانت تُنقل إلى المشغلين في المحطات البعيدة على طول خط السكة الحديدية عبر التلغراف أو الهاتف. وكان المشغلون المُستلمون ينسخون الأمر على نماذج مُخصصة لهذا الغرض، ثم يُعيدون الأمر إلى مُشغّل القطارات. [ 7 ] وهذا يُتيح لمُشغّل القطارات والمشغلين الآخرين المعنيين التأكد من صحة الأمر. وعندما يُعيد كل مشغل الأمر بشكل صحيح، يُعطي مُشغّل القطارات الوقت الكامل، بالإضافة إلى الأحرف الأولى من اسم مسؤول السكة الحديدية المُعيّن لتلك المنطقة. [ 8 ] وبعد اكتمال الأمر، يُسلمه المشغل إلى القطارات المعنية عند وصولها أو مرورها بنقطة التسليم. [ 7 ] وكان جدول التشغيل يُحدد المواقع التي يُمكن لأطقم القطارات أن تتوقع استلام أوامر القطارات فيها. وإذا لم يشترط الجدول نفسه حصول القطار على "نموذج تصريح أ" قبل المغادرة، فكان يتم توفير إشارة أمر قطار من نوع ما لإبلاغ أطقم القطارات ما إذا كان سيتم تسليم أوامر القطارات أم لا. [ ٨ ] كان يتم التسليم يدويًا إذا توقف القطار، أو يُعلق على جانب السكة ليأخذه أحد أفراد الطاقم أثناء مرور القطار بالمحطة. في الحالة الأخيرة، كان الطلب الورقي يُوضع في شوكة أو حلقة خاصة بأوامر القطار، إما أن يحملها المشغل أثناء مرور القطار أو تُثبت على جانب السكة. [ ٧ ]

كان على طاقم القطار والمحرك المخاطبين بالأمر الالتزام بالتعليمات الواردة في أمر القطار، والتي تم تقديم تفاصيلها في كتاب قواعد تشغيل السكك الحديدية ليتم العمل بها.

شرح ترتيب قطار العينات [ 4 ]
أمر القطار رقم 115سالم يارد، 11-2-1944يحدد رقم الطلب، وموقع الإصدار (مكتب المرسل في ساحة التخزين في سالم، إلينوي )، والتاريخ
إلى: سي آند إي إكسترا 2005 شماليُحدد هذا الأمر القطار (أو القطارات) المقصودة وموقعها؛ وهذه النسخة من الأمر موجهة إلى "قائد ومهندس القطار الإضافي 2005 شمالًا في برج VN". تُعرف القطارات الإضافية برقم محركها. يجب أن تتسلم جميع القطارات المتأثرة بهذا الأمر نسخة منه، وسيتم توجيهها إلى الموقع المحدد لتسليم الأمر إلى تلك القطارات.
في: برج في إن
رقم 123 Eng 1001، اسلك الخط الجانبي والتقي بالقطار الإضافي 2005 شمالاً عند كيل بدلاً من تكسيكويُعدّل هذا الأمر موقع الالتقاء بين القطار العادي رقم ١٢٣ والقطار الإضافي ٢٠٠٥ المحدد في أمر سابق، ويحدد القطار الذي سيسلك المسار الجانبي عند نقطة الالتقاء. كما يُحدد رقم قاطرة القطار المُجدول لكي تتمكن القطارات الأخرى من التعرف عليه بالنظر.
اسلك الخط الجانبي للقاء القطار رقم 174 (إنج 895) والقطار الإضافي 1937 شمالاً في بنتونيحدد هذا الاتفاق لقاءً آخر بين القطار رقم ١٢٣ وقطارين آخرين، أحدهما مُجدول والآخر إضافي. هذا اللقاء غير ذي صلة بطاقم قطار إكسترا ٢٠٠٥ شمالاً.
القطار رقم 122 (إنج 222) يسلك المسار الجانبي ويلتقي بالقطار رقم 123 (إنج 1001) في تكسيكويُحدد هذا البيان لقاءً آخر بين القطار رقم ١٢٣ وقطار آخر مُجدول. وهو بيان منفصل للتأكيد على أن القطار رقم ١٢٢ سيسلك المسار الجانبي في هذا اللقاء. وهذا البيان غير ذي صلة بطاقم قطار إكسترا ٢٠٠٥ شمالاً.
تم الانتهاء من ذلك الساعة 6:59 صباحًا بواسطة ريدالوقت وإشارة النداء (الأحرف الأولى) للمرسل الذي أصدر الأمر؛ بمجرد "اكتماله"، يصبح الأمر ساري المفعول ويستمر كذلك حتى يتم تنفيذه أو استبداله أو إلغاؤه.
المشغل كولاسم الموظف الذي يقوم بنسخ الطلب وتكراره في برج VN.

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ "ترتيب القطار". قاموس السكك الحديدية الشامل من مجلة عصر السكك الحديدية . كتب سيمونز-بوردمان. 2002. ص  256. ISBN 0-911382-27-5.
  2. ↑ دانيلز ، رودولف (2000). القطارات عبر القارة: تاريخ السكك الحديدية في أمريكا الشمالية . مطبعة جامعة إنديانا. ص 223. ISBN  0-253-21411-4.
  3. ↑ سولومون، برايان (2010). إشارات السكك الحديدية . دار فويجر للنشر. الصفحات 30-31 . ISBN  978-0-7603-3881-0.
  4. 1 2 قواعد كتاب قواعد السكك الحديدية في ولاية بنسلفانيا لعام 1956، الصفحات 43-50
  5. 1 2 سولومون، برايان (2015). مستودعات ومحطات ومحطات السكك الحديدية . مينيابوليس: دار فويجر للنشر. ص 62. ISBN  9781627887786.
  6. ↑ سولومون، برايان (2003). إشارات السكك الحديدية . مينيابوليس: دار فويجر للنشر. ص 31. 
  7. 1 2 3 ماك إيفوي، ستيفن (2007). برج إشارات السكك الحديدية الكلاسيكي . الصفحات 109-112 . ISBN  978-1-59872-858-3.
  8. 1 2 كتاب قواعد السكك الحديدية في ولاية بنسلفانيا لعام 1956. الصفحات 37-42 . 

للمزيد من القراءة