وينغفوت إكسبريس

كانت سيارة " وينغفوت إكسبرس" سيارة والت أرفونز وتوم غرين النفاثة لتحطيم الرقم القياسي العالمي للسرعة البرية ، وقد قادها غرين لتحقيق رقم قياسي في 2 أكتوبر 1964، بعد أن تعرض والت لأزمة قلبية قبل ذلك بقليل. كانت السيارة مزودة بمحرك ويستنغهاوس J46، ووصلت سرعتها إلى 413  ميلاً في الساعة. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

في معرض تجاري بمدينة غاري بولاية إنديانا عام 1962، التقى أرفونز بغرين، كبير مهندسي شركة مصنعة لمفاتيح عزم الدوران . ورغم أن تجربة غرين الوحيدة في سباقات السيارات كانت مشاركة لمدة عام في سباقات السيارات المعدلة في نيو مكسيكو قبل عشر سنوات، إلا أنه كان مهتمًا للغاية بديناميكا الهواء ؛ وهو ما يتوافق تمامًا مع اهتمام أرفونز بميكانيكا السباقات، ويتذكر غرين قائلاً: "في غضون عشر دقائق كنا نخطط لمحاولة تحطيم الرقم القياسي العالمي للسرعة البرية".

سرعان ما قدم غرين مخططات لسيارة ثلاثية العجلات لتحطيم الرقم القياسي العالمي للسرعة البرية، والتي كان لا بد من تعديلها إلى أربع عجلات لتتوافق مع لوائح الاتحاد الدولي للسيارات ؛ ومنذ ذلك الحين، لم يطرأ تغيير يُذكر حتى اكتمال السيارة. انصب تركيز غرين على تقليل مقاومة الهواء عن طريق خفض معامل السحب ، وخاصةً تقليل المساحة الأمامية بتضييق قاعدة العجلات واستخدام عجلات أصغر. أشارت حساباته إلى أن محركات ويستنغهاوس J46 النفاثة الفائضة والمتوفرة بسهولة ستكون لديها طاقة كافية لدفع السيارة إلى سرعة تتجاوز 640 كم/ساعة . 

سعياً وراء التمويل، تواصل أرفونز وغرين مع شركة غوديير ، التي كانت تموّل بالفعل مشروع " روح أمريكا" لكريغ بريدلوف . وفي عرضٍ قدّمه غرين لـ 13 من كبار مسؤولي غوديير، ركّز على تحليلاته الديناميكية الهوائية، مُقدّراً أن سرعة طائرة بلو بيرد CN7 ذات الدفع بالعجلات ستقتصر على 640 كم/ساعة، وأن سرعة طائرة فلاينغ كادوسيوس الثورية ذات المحرك النفاث التي صمّمها ناثان أوستيتش ستقتصر على 580 كم /ساعة فقط، لكن تصميم غرين سيصل إلى 770 كم / ساعة ، وهو الهدف الذي كان بريدلوف يسعى إليه أيضاً. ورغم أن "روح أمريكا" تميّزت بمعامل سحب أقل، إلا أن تصميم غرين كان أصغر مساحةً أماميةً وأخف وزناً بأكثر من النصف بقليل. وهذا، إلى جانب قوة دفع تبلغ 7000 رطل (31 كيلو نيوتن) متوفرة من محرك J46 مع الحارق اللاحق ، مقارنة بقوة 4400 رطل (20 كيلو نيوتن) فقط متوفرة من محرك J47 الخاص ببريدلوف، من شأنه أن يجعل تصميمهم قابلاً للتطبيق.        

عندما أحبطت سيارة "الصولجان الطائر" فريق أوستيتش برفضها تجاوز سرعة 571 كم/ساعة (355 ميلاً في الساعة) ، كان إتقان غرين للموضوع واضحًا لدرجة أن شركة غوديير قررت تمويل مشروعه بالإضافة إلى مشروع بريدلوف؛ ومن هنا جاء اسم " وينغفوت إكسبرس" ، نسبةً إلى قدم غوديير المجنحة، المستوحاة من تمثال ميركوري . (في عام 1964، حققت سيارة "بلو بيرد سي إن 7" سرعة نهائية تجاوزت 720 كم/ساعة، حتى مع محدودية السرعة بسبب سوء حالة الطريق، مما دحض تقدير غرين). ومع ذلك، على الرغم من أن ميزانية "روح أمريكا" كانت 250 ألف دولار، و"بلو بيرد سي إن 7" أكثر من مليوني دولار، إلا أن سيارة أرفونز وغرين لم تكلف سوى 78 ألف دولار.  

كانت مقصورة قيادة سيارة وينغفوت إكسبرس مركزية، خلف المحور الأمامي مباشرةً، ومغطاة بغطاء زجاجي أكريليكي يمتد من أمام قدمي السائق إلى خلف رأسه. وُضعت العجلات الأمامية داخل هيكل السيارة بمسافة لا تتجاوز عرض المحرك، بينما كانت العجلات الخلفية مثبتة على دعامات خارجية ومعرضة للهواء. قدّر غرين أن مقاومة الهواء الناتجة عن العجلات الخلفية المكشوفة تُقلل من سرعة السيارة بمقدار 32 كم/ساعة ، ولكن بما أن حساباته أشارت إلى أن السيارة تتمتع بالفعل بسرعة أكبر بكثير من حاجتها، لم يُعتبر ذلك مشكلة. وبرزت زعنفة صغيرة عموديًا عند طرف مقدمة السيارة. 

كان من المقرر أن يقود سائق سباقات السرعة المخضرم أرفونز السيارة في محاولة تحطيم الرقم القياسي، ولكن قبل شهر من الموعد المحدد، وأثناء الاختبارات الأولية على مضمار سباق السرعة بينما كان أرفونز يراقب من خارج السيارة، انفصلت مظلتا الكبح، وانطلقت السيارة بسرعة 320 كم /ساعة عبر سياج شبكي ، ثم عبرت طريقًا سريعًا، وقفزت فوق خندقين بعمق 1.2 متر، وسقطت من ارتفاع 23 مترًا في منطقة حرجية. ووفقًا لغرين، لم يوقفها سوى 91 مترًا من السياج الذي تشابك بعجلاتها الخلفية. وعلى الرغم من أن السائق لم يُصب بأذى، إلا أن والت أصيب بنوبة قلبية في الحال عندما رأى سيارة وينغفوت تتجه نحو الهاوية، ودخل المستشفى لفترة وجيزة، لكنه خرج طواعية لإصلاح السيارة. وخلال ذلك، أصيب بتمزق في أربطة إحدى يديه، مما قضى على أي فرصة ضئيلة متبقية له في قيادة السيارة لتحطيم الرقم القياسي. في تلك اللحظة، لم يكن هناك وقتٌ كافٍ لإيجاد سائقٍ آخر، وكان غرين، الذي لم يسبق له أن قاد بسرعةٍ تتجاوز 210 كم/ساعة في حياته، الخيار الأمثل نظرًا لمعرفته بميكانيكا السيارة. في بونفيل ، بدأ غرين مسيرته في تحطيم الرقم القياسي العالمي للسرعة البرية بقيادة السيارة بهدوءٍ في منطقة وقوف السيارات، كما يفعل أي سائقٍ متدرب. في أول محاولةٍ موقوتةٍ له، وصل إلى سرعة 380 كم/ساعة ، لكنه قال: "لم أتوقع تمامًا أن أشعر بالاهتزاز والارتطام على الخط الأسود كحجرٍ في علبة... كان الملح خشنًا بعض الشيء...". وأضاف: "عند سرعة 400 كم/ساعة، احتضنني مقعد السيارة كبدلة ضغط، وعند سرعة 440 كم/ساعة، انتابني شعورٌ غريبٌ وكأن الثلج يتساقط في قمرة القيادة!". كان ما يُسمى بـ"الثلج" عبارة عن رقائق ملح تُسحب إلى داخل قمرة القيادة بفعل تقلبات الديناميكا الهوائية؛ وإلى جانب تشتيت الانتباه، أثار هذا الأمر مخاوف من أن ضغط الهواء قد يتسبب في تشقق قمرة القيادة أو حتى تحطيمها بالكامل أو إزالتها عند السرعات العالية. عند السرعات العالية، بدأ المحور الأمامي القصير بالتذبذب، مما استدعى زيادة في تخميد ممتصات الصدمات ؛ ولكن بعد هذا التعديل الأخير، وجد غرين أنه يستطيع التوجيه بيد واحدة؛ "لم أنحرف أكثر من 2.4 متر عن الخط الأسود". في أول تجربة باستخدام الحارق اللاحق، تجاوزت سرعة السيارة 480 كم/ساعة ؛ وعندما تم إيقافه، شعر غرين كما لو أنه "ضغط على المكابح بقوة، لكن مؤشر سرعة الهواء أظهر أنني ما زلت أتسارع بقوة المحرك العادية". في تلك التجربة، بلغت السرعة 539 كم/ساعة.              قبل أن تتسبب بلورات الملح التي تدخل إلى المحرك في اختلال توازنه. ولأن الفريق حجز ثلاثة أيام فقط في بونفيل، اضطر إلى الانسحاب لصالح كريج بريدلوف، الذي سجل رقماً قياسياً بسرعة 400 ميل في الساعة (640 كم/ساعة) ؛ مما أدى إلى جدل حاد داخل الاتحاد الدولي للسيارات حول تعريف السيارة، وانتهى الأمر بقرار غير مألوف بأن مركبة بريدلوف النفاثة ثلاثية العجلات هي في الواقع دراجة نارية. 

في عام ١٩٦٤، عادت طائرة وينغفوت إكسبرس إلى بونفيل لمدة أسبوع، لكن محركها لم يستعد قوته التي أظهرها في بداياتها، وعانت من أجل الوصول إلى السرعة المطلوبة. وحتى بعد تركيب محرك آخر، لم يحالفها التوفيق. في النهاية، اقترح آرت أرفونز ، شقيق والت ومنافسه اللدود ، وهو ميكانيكي بارع ذو حسٍّ فنيٍّ بديهيٍّ في كلٍّ من محركات المكابس والمحركات النفاثة، أن المشكلة تكمن في فتحة "الصدفة" على عادم المحرك، والتي تبلغ ١٧ بوصة (٤٣٠ ملم) . يتذكر غرين قائلاً: "كانت مجرد دورة واحدة من ١/١٦ لضبط سرعة التباطؤ في المحرك، وفتح صدفة الاحتراق اللاحق إلى ١٩ بوصة (٤٨٠ ملم)، هي التي رفعت أداء المحرك إلى مستوى قياسي". كما أزال غرين جزءًا من الصفائح المعدنية المحيطة بمدخل المحرك، ليكتشف لاحقًا أنه أتلف شعار غوديير أثناء هذه العملية. لكن طائرة وينغفوت إكسبرس أصبحت الآن قادرة على الوصول بسهولة إلى سرعة ٢٩٩ ميلاً في الساعة (٤٨١ كم/ساعة) دون استخدام الاحتراق اللاحق. في آخر يوم متاح، 2 أكتوبر 1964، الساعة 4:06 مساءً، دفعت دفعة قصيرة من معزز الاحتراق السيارة إلى سرعة مسجلة بلغت 653 كم/ ساعة (406 ميل/ساعة) ، لكن الرقم القياسي الرسمي كان يتطلب "الرجوع" في الاتجاه المعاكس. لم يسمح تأخر الوقت بالتزود بالوقود، لذا تقرر توفير الوقود بعدم إكمال المسافة كاملة للتسارع، وبدأت السيارة رحلة العودة على بُعد 3.2 كم ( ميلين) فقط من إشارة التوقيت. عند الإشارة الخضراء، انطلقت السيارة كالصاعقة، مسجلة سرعة مذهلة بلغت 676.04 كم/ساعة (420.07 ميل/ساعة) ، بمتوسط ​​664.98 كم/ساعة (413.20 ميل/ساعة) في كلا الاتجاهين، محققةً رقمًا قياسيًا جديدًا أسرع بنسبة 2% تقريبًا من رقم بريدلوف.        

في غضون ثلاثة  أيام، حطم آرت أرفونز الرقم القياسي. ورغم أن المحاولة الأخيرة لتحطيم الرقم القياسي أثبتت بوضوح أن سيارة وينغفوت إكسبرس تتمتع بسرعة أكبر بكثير، قرر غرين عدم المخاطرة واعتزل المنافسة، وعاد إلى وظيفته. وهو اليوم نائب رئيس الشركة التي كانت تُصنّع مفاتيح عزم الدوران لشركة سناب-أون . ولا يزال على تواصل مع أرفونز ويلتقيان دوريًا. يقول غرين: "لقد عرضتُ مساعدة والت في سيارته الصاروخية، لكن التصميم كان من ابتكاره".

واصل والت أرفونز مسيرته بمفرده لبناء وينغفوت إكسبرس 2 باستخدام صواريخ تعمل بالوقود الصلب ؛ كانت ذروة القوة والتسارع هائلة، لكن لم يكن بالإمكان الحفاظ عليها لفترة كافية لتسجيل رقم قياسي على المسافة المقاسة. بدأ وينغفوت إكسبرس 2 بعشرة صواريخ JATO ، وحقق رقماً قياسياً غير رسمي في السرعة بلغ 605  ميلاً في الساعة باستخدام 25 صاروخ JATO في عام 1965. ^{[ 3 ]}

لا أحد يعلم ما حدث لقطار وينغفوت إكسبريس الأصلي، أو أين قد يكون الآن.