نفق ألبولا

يُعدّ نفق ألبولا محور سكة حديد ألبولا ، التي تُشكّل جزءًا من شبكة سكك حديد ريتيان ، في كانتون غراوبوندن ، سويسرا . ويبلغ أقصى ارتفاع له 1820 مترًا ( 5970 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر، ما يجعله من بين أعلى الأنفاق في جبال الألب ، ^{[ 2 ]} ويمتد فوقها جبل يصل ارتفاعه إلى 950 مترًا (3120 قدمًا) . يبلغ طول النفق الأصلي 5865 مترًا (3644 ميلًا) ، ^{[ 3 ]} وقد افتُتح لحركة المرور عام 1903. ^{[ 4 ]}      

تقع البوابة الشمالية للنفق في بريدا ، بمنطقة بيرغون فيليسور ، بينما تقع البوابة الجنوبية في سبيناس ، بوادي بيفر . يبلغ طول النفق 5865 مترًا (3644 ميلًا) ، ويربط وادي ألبولا بوادي إنجادين ، ويمر خلال ذلك أسفل خط تقسيم المياه بين نهري الراين والدانوب على بعد كيلومترات قليلة غرب ممر ألبولا . يخدم النفق حركة نقل الركاب والبضائع على حد سواء، ويمر عبره قطار غلاسير إكسبريس يوميًا. خلال فصل الشتاء، كانت قطارات نقل السيارات التي تعمل بين ثوسيس وساميدان تستخدم النفق أيضًا حتى عام 2011.  

نظراً لخطر انهيارات الصخور والتدهور العام بمرور الوقت، كان من المخطط تجديد النفق الأصلي خلال العقد الثالث من القرن الحادي والعشرين. ولكن في عام 2010، أعلنت شركة سكك حديد ريتيان أنها فضّلت بناء نفق ثانٍ بجانب النفق الأول، وكان من بين الأسباب العديدة لهذا الاختيار فرق التكلفة البسيط نسبياً. ^{[ 5 ]} بدأ بناء النفق الثاني، الذي بلغت تكلفته حوالي 244 مليون فرنك سويسري، خلال عام 2014. وبالمقارنة مع نفق ألبولا الأصلي، فإن النفق الجديد أكبر بكثير نظراً لمعايير التشغيل والسلامة الأحدث. افتُتح النفق الثاني أمام حركة المرور في 12 يونيو 2024، ^{[ 6 ]} على أن يكتمل المشروع، بما في ذلك تجديد النفق الأصلي، بحلول عام 2025. وبمجرد اكتماله، من المتوقع أن يستخدم النفق حوالي 15000 قطار سنوياً؛ وقد بُني ليسمح بسرعة قصوى تبلغ 120 كم/ساعة (75 ميلاً/ساعة) .  

نظراً لتدهور حالة النفق الأصلي، جرى تقييم إمكانية إنشاء نفق جديد بجانب النفق القديم إلى جانب خيارات أخرى؛ وقد خلصت الدراسات إلى أن التكلفة الإجمالية لهذا النفق ستبلغ حوالي 244 مليون فرنك سويسري. ^{[ 4 ]} خلال عام 2010، أعلنت شركة السكك الحديدية السويسرية (RHB) أن بناء نفق جديد هو الحل الأمثل؛ وبدأت أعمال التخطيط التفصيلية في العام نفسه. ^{[ 4 ]} وقد انطوى هذا الخيار على عدة مزايا. أبرزها، إمكانية استمرار استخدام النفق القديم طوال فترة إنشاء النفق الجديد، مما يجنب إغلاق الخط لفترة طويلة لأعمال التجديد. كما أن وجود النفق الحالي يتيح استخدامه كنفق احتياطي للنفق الجديد عند الحاجة. في ديسمبر 2012، سلمت شركة السكك الحديدية السويسرية (RHB) الخطط إلى المكتب الاتحادي للنقل للموافقة عليها. ويُعد التعاون الوثيق بين شركة السكك الحديدية السويسرية (RHB) والسلطات ضرورياً، لا سيما وأن الموقع مُدرج ضمن مواقع التراث العالمي لليونسكو . ^{[ 11 ]}

خلال عام 2014، بدأ العمل رسميًا في إنشاء النفق الثاني. ^{[ 4 ]} بالمقارنة مع نفق ألبولا الأصلي، يتميز النفق الجديد باتساعه الكبير من حيث العرض والارتفاع، ويعود ذلك أساسًا إلى ضرورة تطبيق معايير تشغيلية أحدث، فضلًا عن إيلاء اهتمام أكبر لسلامته. ^{[ 4 ]} تُمكّن الأبعاد الأكبر للنفق من استيعاب ممرات للمشاة على امتداده، بالإضافة إلى توفير مساحات مثالية لتركيبات خطوط الكهرباء العلوية . أثناء عملية الإنشاء، كان النفق واسعًا ومستويًا بما يكفي لوصول المركبات البرية مباشرةً إلى واجهة الصخور، مما سمح بإدخال الآلات التقليدية. ^{[ 4 ]} على الرغم من زيادة عرضه، فإن النفق الجديد أقصر قليلًا من النفق الأصلي، إذ يبلغ طوله حوالي 5860 مترًا (19230 قدمًا) . ^{[ 4 ]}  

كانت طريقة حفر الأنفاق متوافقة مع الممارسات التقليدية في ذلك الوقت. ^{[ 4 ]} أُنشئت مواقع بناء عند كل مدخل من مداخل النفق المستقبلية، والتي استوعبت أنظمة نقل لنقل نواتج الحفر من تجويف النفق إلى خطوط السكك الحديدية الجانبية لإزالتها. تضمن الحفر نمطًا من الحفر والتفجير وإزالة نواتج الحفر وعمليات فحص السلامة الإضافية. ^{[ 4 ]} تم ضخ الهواء النقي إلى واجهة الصخور، مما أدى إلى زيادة طفيفة في الضغط داخل النفق للمساعدة في طرد كل من الغبار وأبخرة الديزل المنبعثة من أنشطة الحفر. كما تم حفر قنوات للتعامل مع تسرب المياه، بينما تم تثبيت كل من سقف وجدران التجويف باستخدام الخرسانة الرطبة . ^{[ 4 ]}

بينما تتكون جيولوجيا المنطقة المحيطة بالنفق بشكل أساسي من الجرانيت ، يتألف جزء بطول 110 أمتار (360 قدمًا) بالقرب من نهاية بريدا من ثلاثة أنواع مختلفة من الصخور، تُعرف باسم الدولوميت الخلوي ، في حين يهيمن على جزء بطول 20 مترًا (66 قدمًا) نوع ناعم ومسامي من الدولوميت يشبه الرمل الناعم. ^{[ 4 ]} ونظرًا لغياب المواد الصلبة، ارتفع خطر انهيار النفق بشكل ملحوظ أثناء بناء هذا الجزء. وقد تم تثبيته بتجميد التربة المحيطة به إلى عمق لا يقل عن 2.5 متر (8.2 قدمًا) خارج منطقة الحفر قبل بدء أعمال الحفر، والتي أعقبها في غضون أسبوع وضع بطانة من الخرسانة المسلحة بسمك 120 سم (3.9 قدمًا) ؛ إلا أن هذه الإجراءات أدت إلى بطء التقدم. ^{[ 4 ]}        

نتيجةً لتساقط الثلوج الكثيف المعتاد في جبال الألب السويسرية خلال فصل الشتاء، والذي تسبب في انقطاعات حتمية في الوصول إلى موقع النفق، تم تعليق جميع أعمال البناء بين منتصف ديسمبر ونهاية فبراير. وباستثناء فترة التوقف الموسمية هذه، استمر العمل في الموقع على مدار الساعة بنظام المناوبات . ^{[ 4 ]} ووفقًا لمجلة "مهندس السكك الحديدية"، كان من المفترض حفر مسافة متوسطة تبلغ 6.5 متر (21 قدمًا) خلال يوم واحد. إلا أنه نظرًا لوجود تعقيدات جيولوجية في جزء من النفق، انخفض معدل التقدم إلى حوالي 0.7 متر (2.3 قدم) فقط في اليوم. ^{[ 4 ]} وسيشمل الحفر إزالة ما يقارب 244,000 متر ^مكعب (8,600,000 قدم ^مكعب ) من الصخور. ^{[ 4 ]}      

كان من المتوقع أن تستغرق مرحلة الإنشاء 8.5 سنوات؛ وبحلول أغسطس 2018، كان من المتوقع اكتمال النفق في عام 2022. ^{[ 4 ]} في 2 أكتوبر 2018، تم اختراق النفق الجديد من طرفيه، وهو إنجاز هام في برنامج الإنشاء. ^{[ 12 ]} بالإضافة إلى النفق الجديد نفسه، سيتم تعديل محطتي سبيناس وبريدا على جانبي النفق. ^{[ 12 ]} بمجرد اكتماله، من المتوقع أن يعبر النفق حوالي 15000 قطار سنويًا؛ وقد تم بناؤه ليسمح بسرعة قصوى تبلغ 120 كم/ساعة (75 ميل/ساعة) . ^{[ 4 ]}  

في 12 يونيو 2024، تم افتتاح النفق الجديد أمام حركة المرور. وأقيم حفل الافتتاح في 8 يونيو، بحضور 300 ضيف.