طائرة أنطوانيت العسكرية أحادية السطح

صُممت هذه الطائرة على يد ليون ليفافاسور وجول غاستامبيد، وسُميت "مونوبلوك"، وتميزت بعدد من التحسينات الديناميكية الهوائية المبتكرة في ذلك الوقت. اتسم تصميمها بهيكل وأجنحة مغلقة وانسيابية . وقد قلل التصميم من مقاومة الهواء بفضل غياب أي أسلاك تقوية خارجية ، ووجود كابلات التحكم داخل هيكلها ذي المقطع الرباعي وأجنحتها الخشبية الكبيرة ذات الناتئ. ^{[ 1 ]}

كانت الأجنحة الخشبية بسمك 70 سم عند القاعدة و25 سم عند الأطراف، مع دعامات داخلية، ومبنية حول أربعة عوارض فولاذية مربعة . كان العارضة الرئيسية بارتفاع 70 سم ومثبتة في الثلث الأمامي من الجناح؛ أما العوارض الأخرى (واحدة أمامية، واثنتان خلفيتان) فكانت مفصلية في منتصف محاورها، مما يسمح للأجنحة بالانحناء لتوفير تحكم جانبي في الطائرة. وكان الطيار يتحكم بهذه الأجنحة بواسطة إطار قابل للتشوه يمكن دفعه للأمام والخلف أو من جانب إلى آخر للتحكم في انحناء الجناح. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

كانت العوارض مدعومة بأضلاع متباعدة بمسافة 40 سم؛ وصُممت الأجنحة، عند تحميلها بالكامل، لتحمل حوالي 25 كجم لكل متر ^مربع - في حين أن الطائرات المتوفرة آنذاك كانت مصممة لتحمل 15 كجم/م² فقط ^. بلغ وتر كل جناح 4 أمتار عند نقطة اتصاله بجسم الطائرة، وانخفض إلى 3 أمتار عند طرف الجناح. كان السطح العلوي لجناح الطائرة مقوسًا ، بينما كان السطح السفلي مسطحًا للغاية، مع حواف أمامية وخلفية حادة. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]} تضمن سطح الذيل زعنفة طويلة ومنخفضة ودفة مستطيلة كبيرة يمكن تكبيرها بواسطة وصلة. ^{[ 5 ]}

كان هيكل الطائرة الانسيابي مغطى بإطارات خشبية وقماش مشدود، ولم يظهر منه سوى رأس أسطوانة المحرك. وينتهي الهيكل من الأمام بقوس يشبه قوس القارب. تحتوي مقصورة الطاقم على ثلاثة مقاعد متراصة ومغلقة، لذا كان الدخول إليها عبر باب أسفل الهيكل. يجلس الميكانيكي في المقدمة، مما يتيح له الوصول المباشر والسهل إلى المحرك. وخلفه، يتمتع الطيار بمجال رؤية واسع، حيث تسمح له النوافذ الموجودة في الأرضية برؤية ما تحته. ويجلس مراقب خلف الطيار في الخلف. ^{[ 2 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

كان تغليف جهاز الهبوط الثابت للطائرة بأغطية انسيابية أو "أغطية" يُعتبر ابتكارًا بارزًا في عام 1911. ^{[ 7 ]} يتكون كل غطاء من هيكل مغطى بالقماش يحتوي على عجلة رئيسية مزدوجة كبيرة مثبتة على محور مرن، وعجلة أصغر موضوعة في المقدمة لتجنب انقلاب الطائرة عند الهبوط. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 5 ] [ 7 ]} وقد استُخدم ترتيب مماثل في طائرة كواندا أحادية السطح ذات محركي غنوم التوأم لعام 1911. ^{[ 7 ]}

عملت شبكة من الأنابيب النحاسية الممتدة على طول جسم الطائرة كمبرد لمحرك أنطوانيت 8V بقوة تتراوح بين 50 و60 حصانًا (وفقًا لمصادر مختلفة). ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]} وللمسابقة العسكرية التي أقيمت في ريمس في سبتمبر/أكتوبر 1911، تم تركيب محرك V12 أكبر بقوة 100 حصان. وكان هذا المحرك يُبرد بالبخار - حيث يتبخر الماء الساخن في أغلفة الأسطوانات ثم يتكثف في أنابيب نحاسية متصلة بالجزء الخارجي من الطائرة. وكان للمحرك صمامان لكل أسطوانة، صمام عادم يعمل ميكانيكيًا وصمام سحب أوتوماتيكي. وبدلًا من المكربن، كانت مضختان للوقود تزودان حجرات صمام السحب بالوقود. ^{[ 8 ]}

كان من المخطط استخدام محرك أكبر من نوع V16 بقوة 120 حصانًا، ^{[ 2 ]} ولكن ربما لم يكن ذلك ممكنًا بسبب المساحة المحدودة بين المحرك وفتحة دخول الطاقم الموجودة أسفل جسم الطائرة. ^{[ 9 ]}