سكة حديد بيلفونتي المركزية

تأسست شركة السكك الحديدية في الأصل في 21 سبتمبر 1882، تحت اسم " سكك حديد بيلفونتي وبافالو ران" . وكان الهدف من هذا الخط ربط بيلفونتي بكلية ولاية بنسلفانيا ، واستغلال رواسب خام الحديد على طول نهر بافالو ران. وكان من شأن ذلك أن يحل محل العربات غير الفعالة التي كانت تُستخدم لنقل الخام إلى أفران الحديد في بيلفونتي. تعاقدت جهات محلية تعمل في مجال الحديد والزراعة، والتي حصلت على ترخيص إنشاء الخط، مع فرانك ماكلولين، رجل أعمال من فيلادلفيا، مقابل أغلبية الأسهم؛ ثم أسند ماكلولين مهمة الإنشاء إلى شركائه في العمل، الأخوان كولينز. ​​وبصفتهم مقاولين ذوي خبرة، كانوا يعملون آنذاك في سكك حديد بيتش كريك ، ^{[ 2 ]} وبدأوا في تسوية طريق بيلفونتي وبافالو ران في مارس 1883. ^{[ 3 ]} ومع ذلك، تم تسوية طريق بيلفونتي وبافالو ران وفقًا لأدنى معايير الهندسة، مع القليل من أعمال الحفر والعديد من المنحنيات.

في غضون ذلك، قام ماكلولين وآخرون بتأسيس خط سكة حديد وادي نيتاني والجنوبي في يناير 1883. وكان من المقترح أن يمتد هذا الخط من بيلفونتي إلى ميل هول ، ليربطها بخط سكة حديد بيتش كريك. (كانت سكة حديد بنسلفانيا هي الوصلة الوحيدة لخط سكة حديد بيلفونتي وبافالو رن في بيلفونتي ). إلا أن رأس المال لم يكن متوفرًا، وانتهى بناء خط سكة حديد بيلفونتي وبافالو رن مع اكتمال أعمال التسوية من بيلفونتي إلى ستروبل في يونيو 1883. واتبع هذا المسار مجرى نهر بافالو رن من بيلفونتي إلى وادل ، حيث انحنى على شكل حدوة حصان عبر الوادي وخرج منه، ثم صعد شرقًا إلى قمة ألتو. ومن هناك، انحدر إلى مناجم خام الحديد في ستروبل. ^{[ 2 ]}

اندمجت شركتا سكك حديد بيلفونتي وبافالو رن ونيتاني فالي وساوثرن في 16 مارس 1885 لتشكيل سكة حديد بافالو رن، بيلفونتي وبالد إيجل ، برئاسة جيمس أ. بيفر . ^{[ 4 ] [ 5 ]} بدأت الشركة الجديدة بمدّ القضبان في أبريل 1886، وبدأت شحن خام الحديد من لامبورن بانك (بالقرب من وادل) إلى فرن مكوي ولين في بيلفونتي في يناير 1887. كما استثمر الأخوان كولينز في مناجم خام الحديد المحلية، ^{[ 6 ]} بما في ذلك تلك الموجودة في ريد بانك. وكان الوصول إليها يتم عبر فرع من ماتيرن جانكشن، عند المنحنى على شكل حدوة حصان بالقرب من وادل. ولصهر الخام، بدأوا ببناء فرن بيلفونتي بالقرب من محطة قاطرات السكة الحديد الجديدة في كولفيل ، على مشارف بيلفونتي. تم تشغيل الفرن في الأول من فبراير عام 1888، ولكن تبين أن الإمدادات المحلية من الخام غير كافية لتشغيله، وتم إغلاقه في فبراير عام 1891. ^{[ 7 ]} تم التخلي عن جزء من فرع ريد بانك في عام 1894. ^{[ 2 ]}

أدى انخفاض حركة النقل من مصنع بيلفونتي إلى الإضرار بخط السكة الحديد، الذي بيع في مزاد علني في الأول من ديسمبر عام 1891. وأعيد تنظيمه في التاسع من مايو عام 1892، تحت اسم سكة حديد بيلفونتي المركزية . ^{[ 4 ] [ 8 ]}

تم إنشاء خط السكة الحديد الجديد برئاسة روبرت فريزر، وهو مهندس مدني لامع كان يعمل سابقًا لدى شركة ليهاي فالي للفحم . كان هدف فريزر الأول هو تقليل الاعتماد على نقل خام الحديد من خلال مدّ خط السكة الحديد من نقطة تفرع في ستروبل إلى ستيت كوليدج . ^{[ 9 ]} وكان من المقرر أن ينقل هذا الفرع ركاب القطارات، وشحنات البضائع الجزئية، والفحم لمحطة توليد الطاقة التابعة للكلية. ونظرًا لضعف الاحتياطيات المالية لخط السكة الحديد، تم إلغاء فرع أوريلاند واستخدام قضبانه في تمديد خط ستيت كوليدج. ^{[ 10 ]} انطلق أول قطار على الفرع الجديد في 2 أبريل 1892. ^{[ 11 ]} كانت المحطة الأصلية تقع عند تقاطع شارع كوليدج وشارع فريزر، وقد بُنيت على طراز الملكة آن . ^{[ 12 ] [ 13 ]} كما ساهم بناء التمديد في زيادة خدمة نقل الركاب، حيث أصبحت هناك ثلاث رحلات يوميًا (باستثناء يوم الأحد) في كل اتجاه من بيلفونت إلى ستيت كوليدج، ورحلتان يوميًا في كل اتجاه من وادل إلى ريد بانك. ^{[ 14 ]} شجعت شركة بيلفونت سنترال حركة نقل الركاب ببناء مدينة ملاهي على مزرعة بنجامين هنتر السابقة، والتي أطلقت عليها اسم "حديقة هنتر"، وبالاستثمار في فندق "يونيفرسيتي إن" الذي وفر أماكن إقامة لزوار جامعة ولاية بنسلفانيا، وكان له محطة خاصة به على خط السكة الحديد. مع ذلك، أوقفت الشركة خدمة نقل الركاب على فرع ريد بانك عام 1894. غادر العديد من عمال المناجم المنطقة عندما أُغلقت مناجم الخام بعد توقف فرن بيلفونت عن العمل، ولم يتبق سوى عدد قليل من الركاب على متن قطارات وادل-ريد بانك. ^{[ 15 ]}

منذ إغلاق فرن بيلفونتي ، سعى الرئيس فريزر للتوصل إلى اتفاقية أسعار مع جون رايلي، صاحب شركة الفرن. وتوصلا إلى اتفاق في يوليو 1892، وبدأ رايلي في اتخاذ الترتيبات اللازمة لإعادة تشغيل استخراج الخام وإعادة تشغيل الفرن. استأنف الفرن إنتاج الحديد في مارس 1893، واشترت شركة بيلفونتي سنترال عربات إضافية لنقل الخام لتلبية الطلب المتزايد. ^{[ 16 ]} في نهاية أبريل، استقال توم شومايكر من منصبه كمدير للفرن ليتفرغ لمهامه المتزايدة في الإشراف على فرن بيلفونتي واستخراج الخام في غرايسديل . وخلفه فرانسيس هـ. توماس، وهو موظف قديم في ريدينغ . ^{[ 17 ]} لسوء الحظ، لم يدم ازدهار الفرن الجديد طويلًا. فقد أجبرت أزمة عام 1893 فرن بيلفونتي على الإغلاق مجددًا في يوليو، بعد أربعة أشهر فقط من التشغيل. بينما كانت شركة السكك الحديدية لا تزال تشحن الخام إلى مصانع ماكوي ولين للحديد، لم يتمكن شومايكر من إيجاد عملاء آخرين لخام غرايسديل، وتراجعت أهميته بالنسبة لشركة السكك الحديدية مرة أخرى. ^{[ 18 ]}

على الرغم من الظروف الاقتصادية الصعبة، ظلت إدارة السكك الحديدية واثقة. في 10 مايو 1894، وافق مجلس الإدارة على تمديد الخط الرئيسي من ستروبل إلى باين غروف ميلز . كان هذا التمديد مطروحًا منذ عام 1884، خلال فترة سكة حديد برود توب، برود، وبوسطن. وبينما كان من المتوقع أن تستقطب باين غروف ميلز بعض حركة النقل من خلال الزراعة وقطع الأشجار، فقد كان التمديد يُنظر إليه في المقام الأول كجزء من مسار أوسع. فمن خلال التمديد جنوبًا من باين غروف ميلز إلى هنتنغدون ، كان من الممكن ربط الخط بسكة حديد هنتنغدون وبرود توب ماونتن ، وهي سكة حديد مستقلة تخدم منطقة برود توب للفحم. ومن خلال الربط بسكة حديد بنسلفانيا المركزية في بيلفونت (التي بُنيت عام 1893 فوق مسار نيتاني فالي والجنوبي المُخطط له)، كان بإمكان سكة حديد بيلفونت المركزية أن تُشكل جزءًا من مسار فحم يستغل حقل برود توب لصالح سكة حديد نيويورك المركزية . ومع ذلك، واجه المسار عقبة كبيرة في عبور جبل توسي . كان إنشاء مثل هذا الخط يتطلب منعطفات حادة أو نفقًا طويلًا عند القمة. وكانت شركة سكة حديد بنسلفانيا تشغل بالفعل الفجوة الوحيدة الصالحة للاستخدام في سبروس كريك ، ولم تكن لترحب بمنافسها الجديد على حركة النقل في برود توب. ومع ذلك، ظل الاقتصاد بطيئًا، ووجدت شركة السكك الحديدية صعوبة في الحصول على أراضٍ بأسعار مناسبة. ^{[ 19 ]} بعد بعض أعمال التسوية، توقف المشروع حتى عام 1896، عندما رفعت شركة السكك الحديدية القضبان من فرع ريد بانك المهجور غرب غرايسديل واستخدمتها لمد مسار على الامتداد. ^{[ 20 ]} افتُتحت الخدمة على الامتداد إلى بلومسدورف في سبتمبر 1896 وإلى باين غروف ميلز في ديسمبر. ^{[ 21 ]} على الرغم من اكتتاب بقيمة 75,000 دولار أمريكي قدمته بلدة ستون فالي (المغمورة الآن تحت بحيرة بيريز) لإكمال الامتداد إلى هنتنغدون، ^{[ 22 ]} إلا أن تكلفة أي امتداد إضافي كانت ستتجاوز بوضوح موارد شركة السكك الحديدية. ولم تقم شركة بيلفونت سنترال بأي أعمال بناء إضافية باتجاه هنتنغدون. ^{[ 21 ]}

على الرغم من انخفاض حركة نقل خام الحديد، تمكنت شركة بيلفونت سنترال من الحفاظ على استقرارها المالي خلال تسعينيات القرن التاسع عشر. وبدأت جامعة ولاية بنسلفانيا تمثل مصدرًا هامًا لحركة الشحن والركاب، على الرغم من الخلافات المتكررة بين شركة السكك الحديدية والجامعة بسبب الفواتير غير المدفوعة. ^{[ 23 ]} في عام 1896، حصل البروفيسور جون برايس جاكسون على إذن من شركة السكك الحديدية لمدّ أسلاك الترام فوق خطوطها من ستيت كوليدج إلى ستروبل. وكان طلاب الهندسة الكهربائية يشغلون عربة ترام قديمة تابعة لشركة فيلادلفيا تراكتشن على هذا الخط حتى عام 1905. ^{[ 24 ]}

شهدت حركة نقل خام الحديد انتعاشًا ملحوظًا، إذ انتقل فرن بيلفونتي، بعد إعادة افتتاحه، من تشغيل متقطع خلال تسعينيات القرن التاسع عشر إلى مستوى أكثر استدامة في عامي 1899 و1900. ولتوفير كميات إضافية من خام الحديد، اشترى مالكو الفرن مناجم الخام المحيطة بسكوتيا من مجموعة كارنيجي ، التي كانت تتجه نحو خام سلسلة جبال ميسابي . أعادت شركة بيلفونتي سنترال مدّ ما يقارب ميلًا واحدًا من فرع ريد بانك المهجور من غرايسديل إلى مناجم ماتيرن بانك، وشيدت خطًا جديدًا من غرايسديل إلى سكوتيا للوصول إلى مناجم سكوتيا، التي كانت تخدمها سابقًا فرع فيربوك التابع لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية. مع ذلك، فقدت الشركة جزءًا من حركة نقل خام الحديد في عام 1899 لصالح شركة بنسلفانيا المركزية للسكك الحديدية. كانت هذه الشركة مملوكة لنفس الجهات المالكة لفرن بيلفونتي، وفي ذلك العام، شيدت جسرًا طويلًا فوق خط بنسلفانيا للوصول إلى الفرن مباشرةً والربط مع شركة بيلفونتي سنترال. في البداية، حوّل الفرن مصدر الجير إلى محجر على طول خط سكة حديد سنترال في بنسلفانيا، بدلاً من خط سكة حديد بيلفونتي سنترال. وفي عام ١٩٠٣، سمح إنشاء تقاطع جديد بين خط سكة حديد سنترال في بنسلفانيا وخط سكة حديد بنسلفانيا بتحويل حركة فحم الكوك الواردة والحديد الصادرة إلى خط سكة حديد سنترال أيضاً. علاوة على ذلك، بدأت خامات ميسابي تحل محل الخامات المحلية، حتى في بيلفونتي. ^{[ ٢ ]}

أُغلق فرن بيلفونتي في 21 ديسمبر 1910، وفرن نيتاني في عام 1911. وكان آخر ما ساهم به هذان الفرنان في ازدهار خط السكة الحديد، وهو أكوام الخبث الهائلة المتراكمة في مواقع الأفران، والتي كانت تُنقل عبر خط بيلفونتي المركزي إلى خط سكة حديد بنسلفانيا لاستخدامها في مشاريع البناء. ورغم أن خسارة حركة نقل الحديد من الأفران كانت بمثابة ضربة قاضية لخط سكة حديد بنسلفانيا المركزي، إلا أن خط بيلفونتي المركزي وجد مصادر دخل جديدة. فقد افتتحت شركة ماكنت-هوييت للأخشاب مصنعًا في وادل عام 1909، وأنشأت شبكة واسعة من خطوط السكك الحديدية بعرض 36  بوصة (91.44  سم) إلى منطقة سكوتيا، مع إضافة قياس مزدوج لفرع سكوتيا، والاستفادة من مسارات السكك الحديدية المهجورة من ذروة ازدهار تعدين الحديد في المنطقة. سرعان ما نفد مخزون الأخشاب المحلي، وتم إغلاق الخطوط الفرعية المؤدية إلى ماتيرن بانك وسكوتيا عام ١٩١٥. مع ذلك، قامت شركة ماكنت-هوييت ببناء امتدادات إضافية، واستمرت في نقل جذوع الأشجار إلى منشرة وادل حتى حوالي عام ١٩١٩. ^{[ ٢٥ ]} علاوة على ذلك، بدأت رواسب الحجر الجيري الغنية بالكالسيوم في جبل بالد إيجل ، على الجانب الشمالي من وادي بافالو ران، بالاستغلال، حيث ذهب جزء كبير من إنتاجها إلى مصانع الصلب في بيتسبرغ . هذه المحاجر، التي تم دمجها لاحقًا تحت إدارة شركة كيميكال لايم ، ستحل محل أفران الحديد كمصدر رئيسي لحركة النقل على خط سكة حديد بيلفونت سنترال. ^{[ ٢ ]}

بعد أن تلاشت أحلام التوسع باتجاه هنتنغدون، أُزيل الفرع المؤدي إلى باين غروف ميلز عام ١٩١٩. ^{[ ٢٦ ]} إلا أن فرصة جديدة لتمديد خط السكة الحديد ستلوح في الأفق. ففي عام ١٩٢٧، تقدمت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) بطلب للتخلي عن فرع فيربوك قليل الاستخدام . اشترت شركة بيلفونت سنترال، بموافقة لجنة التجارة بين الولايات ، الخط الممتد من فيربوك إلى ستوفر ، وحصلت على حقوق استخدام المسار من ستوفر إلى تايرون . بُني خط جديد من ستروبل إلى فيربوك (أكثر مباشرة من الطريق الملتوي والمهجور الآن عبر سكوتيا)، وبدأت الخدمة إلى تايرون عام ١٩٣٠. كان الهدف من عملية الشراء هو إرسال الشحنات مباشرة إلى الخط الرئيسي لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية في تايرون، متجاوزةً الطريق الملتوي عبر بيلفونت. علاوة على ذلك، كان البروفيسور إرنست ل. نيكسون (عم ريتشارد نيكسون ) يمتلك مزرعة بطاطس كبيرة بالقرب من فيربوك، وكان يخطط لتحويل المنطقة إلى مركز رئيسي لزراعة البطاطس. شملت حركة النقل الأخرى الأخشاب والطين وخبث الأفران. مع ذلك، رفضت شركة السكك الحديدية في بنسلفانيا (PRR) المستاءة تزويد محطة تايرون بالعربات، وفرضت نفس سعر التبادل في تايرون كما في بيلفونتي. ونظرًا لعدم وجود فرق في السعر لتعويض تكاليف الرحلة الأطول إلى تايرون، أصبح التبادل في بيلفونتي سنترال غير مُجدٍ اقتصاديًا. ^{[ 2 ]} في أعقاب هذه النكسة، استعان المساهمون بإدارة جديدة عام 1933، وتوقفت العمليات على الخط الفرعي. ^{[ 26 ]} مع ذلك، استمرت عمليات نقل الركاب على الجزء الممتد من بيلفونتي إلى ليمونت (المجاورة لكلية ستيت). ^{[ 27 ]}

استمر التقاضي بشأن نقطة التبادل في تايرون حتى عام 1938، وانتهى بقرار غير مواتٍ لشركة بيلفونتي سنترال. سارعت الشركة بتقديم طلب للتخلي عن الخط الممتد من ستيت كوليدج إلى ستوفر، لكن الموافقة لم تُمنح إلا في مايو 1941. أُزيلت القضبان بحلول نوفمبر من ذلك العام. ^{[ 2 ]}

بعد إحباط محاولتها التوسعية، استمرت شركة بيلفونت سنترال في العمل طوال فترة الكساد الكبير بفضل شحن مواد البناء إلى ستيت كوليدج. وشهدت جامعة ولاية بنسلفانيا توسعًا كبيرًا في حرمها الجامعي في أواخر عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، جزئيًا لمواكبة الزيادة في أعداد الطلاب خلال فترة الكساد، ونُقلت العديد من الإمدادات عبر السكك الحديدية. وفي عام 1930، بُنيت محطة جديدة في شارع نورث أثيرتون في ستيت كوليدج، وقُطع الخط حتى محطة توليد الطاقة. (يشغل مبنى هاموند الآن المسار القديم المؤدي إلى المحطة الأصلية). وانخفضت الشحنات من محاجر الجير مع انهيار صناعة الصلب، وأعلنت شركة كيميكال لايم إفلاسها عام 1935. ومع ذلك، استمرت الشركة في العمل خلال فترة الإفلاس، ما دفعها إلى تحديث عملياتها، فأنشأت مصنعًا جديدًا للجير في "كيميكال" يعمل بالسكك الحديدية، وتخلت عن استخراج الجير لصالح التعدين في المناجم العميقة. على الرغم من استحواذ شركة الجبس الوطنية عليها في نهاية عام 1940، إلا أن عملية التحديث (التي مولها قرض من مؤسسة تمويل إعادة الإعمار ) حافظت على قدرة عمليات إنتاج الجير على المنافسة لعقود، وجعلتها أكبر شركة شحن على خط سكة حديد بيلفونتي المركزي. ^{[ 2 ]}

أدى اندلاع الحرب العالمية الثانية وما تبعه من زيادة في الطلب الصناعي إلى ارتفاع حركة نقل الجير. كما شهدت الحرب انتعاشًا وجيزًا في مصدر دخل شركة بيلفونت سنترال الأصلي، وهو خام الحديد. تأسست شركة سكوتيا للتعدين في بداية الحرب لاستئناف التعدين في سكوتيا، وقامت ببناء محطة جديدة لغسل الخام عام ١٩٤٢. في البداية، كان الخام يُنقل بالشاحنات إلى وادل للشحن، ولكن بعد أن تبين عدم نقائه الكافي، حصلت الشركة على تمويل من مؤسسة تمويل إعادة الإعمار لإجراء المزيد من التحسينات. تم إنشاء خط فرعي جديد بطول  ٤.٨ كيلومتر  من الخط الرئيسي في لاغارد (ألتو) إلى مصنع جديد لمعالجة الخام في سكوتيا. ومع ذلك، لم يتم شحن سوى ٣٥  عربة محملة بالخام قبل استسلام اليابان ، وأدى الانخفاض الناتج في أسعار خام الحديد إلى جعل التعدين غير مجدٍ اقتصاديًا مرة أخرى. ^{[ ٢ ]}

مع أن خدمة نقل الركاب المنتظمة توقفت عام ١٩٤٦، ^{[ ٢٦ ]} إلا أن حركة النقل ظلت قوية بعد الحرب، ويعود ذلك في معظمه إلى أعمال البناء في جامعة ولاية بنسلفانيا. كما نقلت شركة بيلفونتي سنترال مواد البناء لتشييد المنازل المحلية، مع ازدياد عدد الطلاب المسجلين في جامعة ولاية بنسلفانيا بموجب قانون مزايا المحاربين القدامى . ورغم أن ظهور النقل بالشاحنات كان يؤثر سلبًا على أعمال الشحن الجزئي ، إلا أن خط السكة الحديد استمر في نقل كميات كبيرة من المواد الغذائية إلى جامعة ولاية بنسلفانيا، بالإضافة إلى شحنات الآلات والسيارات والورق. ومع أن توصيل الفحم إلى المنازل المحلية توقف عام ١٩٤٧، إلا أن خط السكة الحديد استمر في نقل حوالي ٤٧٠ عربة فحم سنويًا لتزويد محطة توليد الطاقة في جامعة ولاية بنسلفانيا. وفي عام ١٩٥٣، اشترت شركة بيلفونتي سنترال قاطرة EMD SW9 ، وهي أول قاطرة ديزل لديها ، وأحالت قاطرتها البخارية إلى التقاعد عام ١٩٥٦، بعد شراء قاطرة EMD SW1200 . ^{[ ٢ ]}

مع ذلك، فقد ولّت أفضل سنوات السكك الحديدية، إذ سجلت أعلى دخل تشغيلي لها عام ١٩٥٥. ^{[ ٢٦ ]} وفي عام ١٩٥٩، تحولت جامعة ولاية بنسلفانيا إلى الشاحنات لنقل شحنات الفحم إلى محطة توليد الطاقة التابعة لها، وتوقفت الخدمة المنتظمة إلى ستيت كوليدج. وتسارع انهيار حركة النقل بشكل أكبر في الستينيات، مع التراجع العام لسكك حديد شمال شرق الولايات المتحدة. ومع تدهور سكة حديد بنسلفانيا ( بين سنترال بعد عام ١٩٦٨)، عانت شحنات السكك الحديدية من تأخيرات متزايدة، لم تستطع سكة ​​حديد بيلفونت سنترال تعويضها. ^{[ ٢ ]} شهدت تلك الحقبة أيضًا آخر خدمة ركاب على خط السكة الحديد، وهي رحلة خاصة لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية من بيتسبرغ لحضور مباراة كرة القدم بين جامعة بيتسبرغ وجامعة ولاية بنسلفانيا عام ١٩٦٤. ^{[ ٢٦ ]} بعد سنوات من محاولات توليد حركة نقل جديدة في ستيت كوليدج، تخلت شركة بيلفونت سنترال أخيرًا عن الطرف الجنوبي من خطها عام ١٩٧٤. غادر آخر قطار ستيت كوليدج في ٢٢ يوليو ١٩٧٤، وتم سحب ١٣ ميلًا (٢١ كيلومترًا) من السكة الحديدية من ستيت كوليدج إلى كيميكال عام ١٩٧٦. ومنذ ذلك الحين، أصبحت شركة ناشيونال جبسوم العميل الوحيد لخط السكة الحديد. ^{[ ٢ ]}  

تولت إدارة جديدة كلاً من مصنع الجير وخط السكة الحديد عام ١٩٧٦. اشترت شركة دومتار المصنع، بينما بيع خط سكة حديد بيلفونت سنترال لشركة كايل للسكك الحديدية . وظلت آفاق خط السكة الحديد تبدو واعدة، إذ كان لمصنع كيميكال (الذي اشترته دومتار عام ١٩٧٦) قاعدة عملاء واسعة. وكان معظم الجير المنتج هناك يُرسل إلى مصانع الصلب في بنسلفانيا ونيويورك وأوهايو. كما كان يُشحن الجير المطحون إلى مصانع الزجاج وشركات الكيماويات والورق. إلا أن صناعة الصلب في بنسلفانيا سرعان ما بدأت تتراجع تحت ضغط المنافسة الأجنبية وعدم كفاءتها. ومع انهيار صناعة الصلب، انهار سوق الجير أيضاً، وأغلقت دومتار مصنع كيميكال في الأول من يوليو عام ١٩٨٢. وأُغلق خط سكة حديد بيلفونت سنترال في اليوم نفسه. وفي أبريل عام ١٩٨٣، بيع مصنع كيميكال إلى شركة كونفر للشحن، وهي شركة محلية، شغّلته بطاقة إنتاجية منخفضة ولم تكن بحاجة إلى خدمة السكك الحديدية. وبناءً على ذلك، تقدمت شركة بيلفونتي سنترال بطلب إغلاق الخط في عام 1984. وفي ربيع عام 1985، أُزيلت مسافة 6.6  كيلومتر (4.1  ميل) من محطة كيميكال إلى محطة كولفيل. ومع ذلك، اشترت هيئة السكك الحديدية المشتركة SEDA-COG الميل الأخير من الخط بين بيلفونتي وكولفيل، وذلك للاستفادة من مستودع القاطرات في كولفيل. ويُعد هذا الخط الآن جزءًا من خط سكة حديد نيتاني وبالد إيجل ، ويُستخدم مستودع قاطرات بيلفونتي سنترال القديم حاليًا لقاطراتهم. ^{[ 2 ]} كما تم تحويل حوالي ميل واحد من مسار السكة الحديدية في أراضي حديقة أربوريتوم بجامعة ولاية بنسلفانيا إلى ممر للمشاة والدراجات ، والذي افتُتح في 22 مايو 2006. ^{[ 28 ]}