سكة حديد بنسلفانيا

مع افتتاح قناة إيري في عام 1825 وبداية قناة تشيسابيك وأوهايو في عام 1828، انتاب أصحاب المصالح التجارية في فيلادلفيا قلق من فقدان ميناء فيلادلفيا لحركة النقل. وضغط على المجلس التشريعي للولاية لبناء قناة عبر بنسلفانيا، وهكذا تم تكليف الخط الرئيسي للأشغال العامة في عام 1826. ^{[ 6 ]} وسرعان ما اتضح أن قناة واحدة لن تكون عملية، وتم اقتراح سلسلة من خطوط السكك الحديدية والمستويات المائلة والقنوات. ^{[ 7 ]} يتكون المسار من سكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا ، وقنوات تصعد نهري سسكويهانا وجونياتا، وسكة حديدية مائلة تسمى سكة حديد أليغيني بورتاج ، ونفق عبر جبال أليغيني ، وقنوات تنزل نهري كونيمو وأليغيني إلى بيتسبرغ، بنسلفانيا ، على نهر أوهايو؛ اكتمل المشروع عام 1834. ولأن البضائع والركاب كانوا يضطرون إلى تغيير وسائل النقل عدة مرات على طول الطريق، ولأن القنوات كانت تتجمد في الشتاء، فقد اتضح سريعاً أن النظام كان معقداً، وأن هناك حاجة إلى طريقة أفضل. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

قُدِّم طلبان إلى المجلس التشريعي لولاية بنسلفانيا عام ١٨٤٦. كان الطلب الأول لإنشاء خط سكة حديد جديد باسم "شركة سكة حديد بنسلفانيا" يربط بين هاريسبرج وبيتسبرغ في بنسلفانيا. أما الطلب الثاني فكان من شركة سكة حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) التي أرادت مدّ خط سكة حديد من كمبرلاند، ميريلاند، إلى بيتسبرغ. وقد قُبِل كلا الطلبين بشروط. فإذا لم تجمع شركة سكة حديد بنسلفانيا رأس المال الكافي وتتعاقد على بناء خط سكة حديد كافٍ خلال عام، فسيصبح قانون شركة سكة حديد بالتيمور وأوهايو ساري المفعول، ويُلغى قانون شركة سكة حديد بنسلفانيا، مما يسمح لشركة سكة حديد بالتيمور وأوهايو بمدّ خطها إلى بنسلفانيا وصولًا إلى بيتسبرغ. وقد استوفت شركة سكة حديد بنسلفانيا الشروط، وأصدر حاكم بنسلفانيا براءات التأسيس في ٢٥ فبراير ١٨٤٧. وفي أغسطس التالي، أعلن الحاكم إلغاء حقوق شركة سكة حديد بالتيمور وأوهايو. ^{[ ٣ ]}

في عام 1847، اختار مجلس إدارة شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية المهندس ج. إدغار طومسون ، من شركة جورجيا للسكك الحديدية ، لمسح الخط وإنشائه. اختار طومسون مسارًا يتبع الضفة الغربية لنهر سسكويهانا شمالًا حتى ملتقاه مع نهر جونياتا، ثم يتبع ضفتيه حتى الوصول إلى سفوح جبال أليغيني عند نقطة أصبحت فيما بعد مدينة ألتونا، بنسلفانيا . ^{[ 7 ]} لعبور الجبال، كان من المقرر أن يصعد الخط بانحدار معتدل لمسافة 16 كيلومترًا (10 أميال) حتى يصل إلى مفترق واديين جبليين، حيث تم عبورهما عن طريق ردم الأرض، ثم صعدت السكة الحديدية عبر منحنى بزاوية 220 درجة يُعرف باسم منحنى حدوة الحصان، مما حدّ من الانحدار إلى أقل من 2%. ثم تم اختراق قمة الجبل بواسطة أنفاق غاليتزين التي يبلغ طولها 1101 مترًا (3612 قدمًا) ، ومنها انحدر المسار بانحدار أكثر اعتدالًا إلى جونزتاون .   

تم بناء الطرف الغربي للخط في وقت واحد، بدءًا من بيتسبرغ شرقًا على طول نهري أليغيني وكونيمو وصولًا إلى جونزتاون، بينما بُني الطرف الشرقي من هاريسبرغ إلى ألتونا. في عام ١٨٤٨، تعاقدت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (Pennsy) مع شركة هاريسبرغ، بورتسموث، ماونتجوي ولانكستر للسكك الحديدية (HPMtJ&L) لشراء واستخدام المعدات على كلا الخطين، مما وفر خدمة من هاريسبرغ شرقًا إلى لانكستر. ^{[ ٣ ]} في عام ١٨٥١، اكتملت المسارات بين بيتسبرغ وجونستاون. في عام ١٨٥٢، امتد خط سكة حديد متصل بين فيلادلفيا وبيتسبرغ فوق مسارات عدة جهات، بما في ذلك شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية. في عام ١٨٥٣، مُنحت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (Pennsy) حقوق استخدام مسار خط فيلادلفيا وكولومبيا، مما وفر اتصالًا بين المدينتين وربطًا مع خط HPMtJ&L في لانكستر وكولومبيا. ^{[ 3 ]} بحلول عام 1854، أكملت شركة بنسلفانيا خطها من هاريسبرج إلى بيتسبرغ، مما أدى إلى إلغاء استخدام المستويات المائلة لخط سكة حديد أليغيني بورتاج.

في عام ١٨٥٧، اشترت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) الخط الرئيسي للأشغال العامة من ولاية بنسلفانيا. وشمل هذا الشراء ٢٧٥ ميلاً (٤٤٣ كم) من القناة، وسكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا، وسكة حديد نيو بورتاج (التي حلت محل سكة حديد أليغيني بورتاج المهجورة آنذاك). ^{[ ٣ ]} تخلت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية عن معظم سكة حديد نيو بورتاج في عام ١٨٥٧ نظرًا لتكرارها مع خط سكة حديد بنسلفانيا نفسه. وفي عام ١٨٦١، استأجرت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية خط HPMtJ&L لتضم كامل امتداد الطريق بين بيتسبرغ وفيلادلفيا تحت سيطرتها. 

تم التخلي عن امتداد القناة من جونزتاون إلى بيتسبرغ في عام 1865 وتم بيع بقية القنوات لشركة قناة بنسلفانيا في عام 1866. ^{[ 3 ]}

كان الخط الرئيسي مزدوج المسار منذ إنشائه، وبحلول نهاية القرن، أُضيف إليه مساران ثالث ورابع. وعلى مدى الخمسين عامًا التالية، توسعت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية من خلال الاستحواذ على خطوط سكك حديدية أخرى عبر شراء الأسهم وعقود إيجار لمدة 999 عامًا. ^{[ 8 ] [ ملاحظات 2 ]} وفي نهاية عامها الأول من التشغيل، دفعت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية أرباحًا، واستمرت في توزيعها دون انقطاع حتى عام 1946.

تم تعديل ميثاق شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية في 23 مارس 1853، ليسمح لها بشراء أسهم وضمان سندات سكك حديدية في ولايات أخرى، بنسبة تصل إلى رأسمالها. وقدّمت الشركة الدعم لعدة خطوط سكك حديدية بهدف زيادة حركة النقل. وبحلول نهاية عام 1854، اشترت بنسلفانيا أسهمًا في خطوط سكك حديد أوهايو وبنسلفانيا، وأوهايو وإنديانا، وماريتا وسينسيناتي، ومايسفيل وبيغ ساندي، وسبرينغفيلد، وجبل فيرنون وبيتسبرغ، بقيمة إجمالية قدرها 1,450,000 دولار (ما يعادل 52 مليون دولار في عام 2025 ). كما قدّمت بنسلفانيا الدعم لخط سكة حديد ستوبنفيل وإنديانا بضمان سندات بقيمة 500,000 دولار. وفي عام 1856، استحوذت الشركة على حصة مسيطرة في خط سكة حديد وادي كمبرلاند، وقامت بإنشاء خطوط إضافية في فيلادلفيا. في عام 1857، تم شراء خط الأشغال العامة الرئيسي المذكور أعلاه مقابل 7,500,000 دولار ( 259 مليون دولار في عام 2025 ). ^{[ 3 ]}  

تأسست شركة إمباير للنقل عام 1865 على يد جوزيف د. بوتس، وأصبحت شركة تابعة لسكك حديد بنسلفانيا، متخصصة في نقل البضائع عبر وسائط متعددة. امتلكت الشركة عربات صهريجية لنقل النفط، واستخدمتها لنقل النفط المكرر، الذي كان معظمه لمصافي نفط مستقلة، خلال فترة اندماج مصافي النفط بين جون د. روكفلر وستاندرد أويل في سبعينيات القرن التاسع عشر. كما امتلكت الشركة سفن شحن الحبوب في البحيرات العظمى، وخطوط أنابيب النفط في المناطق النفطية في بنسلفانيا . وعندما حاولت الشركة شراء وبناء بعض مصافي النفط عام 1877، استحوذت عليها ستاندرد أويل. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

كان المساهمون المسيطرون غير المؤسسيين في شركة PRR خلال أوائل الستينيات هم هنري سترايكر تايلور ، الذي كان جزءًا من سلالة جاكوب بون التجارية في إلينوي، وهوارد بوتشر الثالث، وهو مدير في دار الوساطة في فيلادلفيا بوتشر وشيريرد (لاحقًا بوتشر وسينجر).

في الأول من فبراير عام 1968، اندمجت شركة سكك حديد بنسلفانيا مع منافستها اللدودة منذ زمن طويل، شركة سكك حديد نيويورك المركزية. استوعبت شركة سكك حديد بنسلفانيا شركة نيويورك المركزية، وأصبحت تُعرف في نهاية المطاف باسم شركة بن سنترال للنقل . ^{[ 11 ]}

اشترطت لجنة التجارة بين الولايات (ICC) إضافة خط سكة حديد نيويورك، نيو هيفن وهارتفورد (NH) المتعثر عام 1969. وأجبرت سلسلة من الأحداث، بما في ذلك التضخم وسوء الإدارة والظروف الجوية القاسية غير المعتادة وسحب قرض تشغيلي مضمون حكوميًا بقيمة 200 مليون دولار، شركة بن سنترال على التقدم بطلب للحماية من الإفلاس في 21 يونيو 1970. ^{[ 4 ]} في مايو 1971، نُقلت عمليات نقل الركاب، بما في ذلك المعدات، إلى شركة جديدة مدعومة حكوميًا تُدعى شركة السكك الحديدية الوطنية للركاب، أو أمتراك . وكان الهدف من ذلك تخفيف العبء المالي عن بن سنترال (وغيرها من خطوط السكك الحديدية) فيما يتعلق بخدمة نقل الركاب الخاسرة. ونُقلت خطوط سكك حديد بن سنترال، بما في ذلك خطوط بنسلفانيا السابقة، إلى شركة كونريل عام 1976، وفي نهاية المطاف، حصلت أمتراك على خطوط ممر الشمال الشرقي وممر كيستون .

بعد تقسيم شركة كونريل بين شركة نورفولك ساوثرن للسكك الحديدية وشركة سي إس إكس للنقل ، انتقلت معظم خطوط السكك الحديدية المتبقية التابعة لشركة بنسلفانيا السابقة إلى نورفولك ساوثرن. أما الأجزاء القليلة من خط سكة حديد بنسلفانيا التي انتقلت إلى سي إس إكس بعد انقسام كونريل فهي:

• الطرف الغربي لخط فورت واين عبر غرب ولاية أوهايو وشمال ولاية إنديانا.
• مدرسة بوب كريك الثانوية في ولاية ماريلاند، شرق واشنطن العاصمة مباشرة.
• خط لاندوفر الفرعي ، وهو خط شحن سابق لشركة بنسلفانيا في منطقة العاصمة واشنطن، يربط بين ممر أمتراك الشمالي الشرقي السابق لشركة بنسلفانيا وامتداد ألكساندريا السابق لشركة سي إس إكس في الطرف الشمالي وخط آر إف آند بي الفرعي لشركة سي إس إكس في الطرف الجنوبي عبر " الجسر الطويل " السابق لشركة بنسلفانيا عبر نهر بوتوماك.
• الجزء من خط سانت لويس الرئيسي الذي يمتد من تير هوت، إنديانا إلى إيست سانت لويس، إلينوي؛ وكان الجزء الواقع شرق تير هوت في السابق خطًا تابعًا لشركة نيويورك المركزية.

بعد عام 1976، امتلكت شركة بن سنترال أصولاً متنوعة غير متعلقة بالسكك الحديدية، بما في ذلك خط أنابيب باكاي وحصة في ماديسون سكوير جاردن . وبدأت الشركة في الاستحواذ على مجموعة من شركات التأمين في عام 1988. وفي عام 1994، أعيد تنظيم الشركة لتصبح أمريكان بريميير أندررايترز ، وهي شركة تابعة لمجموعة أمريكان فاينانشال جروب ، والتي لا تزال تعمل كشركة تأمين على الممتلكات والمسؤولية حتى يناير 2024. ^{[ 5 ]}

• 1846: تم منح شركة سكة حديد بنسلفانيا ترخيصًا لإنشاء خط سكة حديد من هاريسبرج إلى بيتسبرغ، بنسلفانيا.
• خمسينيات القرن التاسع عشر: أعيد تسميتها إلى سكة حديد بنسلفانيا المركزية .
• 1850: بدء أعمال بناء ورشة إصلاح ألتونا في ألتونا، بنسلفانيا.
• 1857: تم شراء الخط الرئيسي للأشغال العامة في ولاية بنسلفانيا.
• 1865: أول خط سكة حديد أمريكي يستخدم قضبان فولاذية. ^{[ 12 ]}
• 1868: تم تشكيل خط سكة حديد بيتسبرغ وسينسيناتي وسانت لويس وتسيطر عليه شركة بنسلفانيا.
• 1869: استأجر خط سكة حديد بيتسبرغ وفورت واين وشيكاغو، مما منحه رسمياً السيطرة على طريق مباشر إلى قلب الغرب الأوسط للولايات المتحدة وشيكاغو، إلينوي.
• 1870: تم تقسيم "بنسلفانيا سنترال" إلى خطوط شرقية (أعيد تسميتها سكة حديد بنسلفانيا ) وخطوط غربية. تم تشكيل شركة بنسلفانيا للاحتفاظ بالأوراق المالية من الشركات الواقعة غرب بيتسبرغ؛ بدأ استخدام مسارات السكك الحديدية على خط سكة حديد بنسلفانيا في سانغ هولو، بنسلفانيا؛ ^{[ 13 ]} وصلت بنسلفانيا إلى سينسيناتي، أوهايو، مع استئجار ليتل ميامي وسانت لويس، ميسوري، مع السيطرة على سانت لويس، فانداليا وتير هوت.
• 1871: وصل خط سكة حديد بنسلفانيا إلى مدينة جيرسي سيتي، نيو جيرسي، ومنطقة مدينة نيويورك عبر عقد إيجار مع شركة السكك الحديدية والقناة المتحدة في نيو جيرسي.
• 1872: تم استخدام المكابح الهوائية لأول مرة على خط سكة حديد بنسلفانيا. ^{[ 14 ]}
• 1873: وصل بنسي إلى واشنطن العاصمة عبر سكة حديد بالتيمور وبوتوماك.
• 1877: توماس أ. واتسون يعرض الهاتف لمسؤولي شركة السكك الحديدية في ألتونا؛ ^{[ 15 ]} أعمال شغب بيتسبرغ تدمر ممتلكات شركة السكك الحديدية في بيتسبرغ، بنسلفانيا.
• 1881: اشترت شركة بنسلفانيا السيطرة على سكة حديد فيلادلفيا وويلمنجتون وبالتيمور، مما وفر طريقًا مباشرًا بين فيلادلفيا وبالتيمور وواشنطن العاصمة، بالإضافة إلى الوصول إلى شبه جزيرة ديلمارفا؛ وافتُتحت محطة برود ستريت. ^{[ 3 ]}
• 1885: تم تدشين قطار الكونغرس السريع المحدود من نيويورك إلى واشنطن
• 1887: بدء خدمة قطارات بنسلفانيا المحدودة بين نيويورك وشيكاغو؛ أول قطار مزود بمدخل . ^{[ 16 ]}
• 1900: حصلت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية على حق الوصول إلى بوفالو، نيويورك، عن طريق استئجار خط سكة حديد غرب نيويورك وبنسلفانيا.
• 1902: بدأت خدمة بنسلفانيا الخاصة بين نيويورك وشيكاغو لتحل محل خدمة بنسلفانيا المحدودة ^{[ 17 ]}
• 1906: حادث في أتلانتيك سيتي يودي بحياة 53 شخصًا
• 1907: اكتمل بناء محطة واشنطن يونيون في واشنطن العاصمة
• 1910: اكتمال أنفاق نهر نورث ريفر تحت نهر هدسون، مما يوفر خدمة مباشرة من نيوجيرسي إلى مانهاتن على خطوط مكهربة، وتنتهي عند محطة بنسلفانيا الجديدة الضخمة.
• 1912: توفي نائب الرئيس الثاني لشركة السكك الحديدية البنسلفانية، جون بي. ثاير ، في غرق سفينة آر إم إس تيتانيك  عن عمر يناهز 49 عامًا ^{[ 18 ].}
• 1912: تم افتتاح قطار برودواي ليميتد ، ليحل محل قطار بنسلفانيا سبيشال.
• 1915: قامت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية بتزويد خطوطها في ضواحي فيلادلفيا بالكهرباء حتى باولي، بنسلفانيا؛ ^{[ 19 ]} تم استخدام إشارات PRR الضوئية الموضعية لأول مرة، بين أوفربروك وبرين ماور، بنسلفانيا. ^{[ 20 ]}
• ١٩١٦: اعتمدت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية شعارًا جديدًا هو "السكك الحديدية القياسية في العالم"؛ تم الانتهاء من تصنيع أول قاطرة من طراز I1s Decapod، وتم إدخال قاطرات المناورة من فئتي A5s وB6sb
• 1917: إنجاز خط سكة حديد نيويورك الرابط وجسر هيل جيت، مما ساهم في تسريع الوصول إلى نيو إنجلاند
• ١٩١٨: انخفض سعر سهم شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية إلى أدنى مستوى له عند ٤٠.٢٥ دولارًا (ما يعادل ٨٦١.٥٥ دولارًا اليوم)، وهو أدنى مستوى له منذ عام ١٨٧٧، ويعود ذلك إلى حد كبير إلى سيطرة الحكومة الفيدرالية على السكك الحديدية؛ وقامت هيئة السكك الحديدية الأمريكية بتوجيه شحنات الطوارئ عبر محطة بنسلفانيا في نيويورك وأنفاق نهر هدسون لتخفيف الازدحام؛ وقامت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية بتزويد خط قطارات الضواحي بالكهرباء إلى تشيستنت هيل، بنسلفانيا.
• 1925: افتتاح محطة شيكاغو يونيون
• 1928-1938: قامت شركة بنسلفانيا بتزويد خطوطها بين مدينة نيويورك وواشنطن العاصمة ، وبين شيكاغو وفيلادلفيا ، بالكهرباء بين هاريسبرج وباولي ، بالإضافة إلى العديد من خطوط قطارات الركاب في منطقة فيلادلفيا ومدينة نيويورك، وخطوط الشحن الرئيسية العابرة.
• 1937: حصلت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية على أول محرك ديزل لها، وهو محرك تحويل من طراز SW من شركة إلكترو-موتيف.
• 1943: حادث في فرانكفورد جانكشن، بنسلفانيا ، يودي بحياة 79 شخصًا
• 1946: أعلنت شركة سكة حديد بنسلفانيا عن خسارة صافية لأول مرة في تاريخها ^{[ 21 ]}
• 1951: حادث في وودبريدج، نيو جيرسي ، يودي بحياة 85 شخصًا
• 1957: تم إخراج قاطرات البخار من الخدمة الفعلية في أسطول شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية؛ وبدأت محادثات الاندماج مع شركة نيويورك المركزية للسكك الحديدية
• 1968: توسعت شركة PRR إلى مدينة نيويورك ، وغيرت اسمها في النهاية إلى شركة Penn Central Transportation Company (PC).

كان جون إدغار طومسون (1808-1874) رائد أعمال قاد شركة سكة حديد بنسلفانيا من عام 1852 حتى وفاته عام 1874، جاعلاً منها أكبر مؤسسة تجارية في العالم ونموذجاً عالمياً للابتكار التكنولوجي والإداري. شغل منصب كبير المهندسين الأول لشركة بنسلفانيا وثالث رئيس لها. ^{[ 22 ]} كان لشخصية طومسون الرصينة والتقنية والمنهجية وغير الأيديولوجية تأثير كبير على شركة سكة حديد بنسلفانيا، التي كانت في منتصف القرن التاسع عشر في طليعة التطور التقني للسكك الحديدية، مع عكسها في الوقت نفسه شخصية طومسون في نهجها المحافظ ونموها المطرد مع تجنب المخاطر المالية. كانت شركة سكة حديد بنسلفانيا في عصره أكبر شركة سكك حديدية في العالم، بطول 6000 ميل من السكك الحديدية، واشتهرت بأرباحها المالية الثابتة، وجودة بنائها العالية، ومعداتها المتطورة باستمرار، وتقدمها التكنولوجي (مثل استبدال حطب الوقود بالفحم)، وابتكارها في أساليب الإدارة لمنظمة كبيرة ومعقدة. ^{[ 23 ]}

أما رؤساء شركة السكك الحديدية الآخرون فهم:

• صموئيل ف. ميريك ، (31 مارس 1847 - 1 سبتمبر 1849)
• ويليام سي. باترسون، (1 سبتمبر 1849 - 2 فبراير 1852)
• جون إدغار طومسون ، (3 فبراير 1852 - 27 مايو 1874)
• توماس أ. سكوت ، (3 يونيو 1874 - 1 يونيو 1880)
• جورج ب. روبرتس ، (1 يونيو 1880 - 30 يناير 1897)
• فرانك طومسون (3 فبراير 1897 - 5 يونيو 1899)
• ألكسندر ج. كاسات (9 يونيو 1899 - 28 ديسمبر 1906)
• جيمس مكريا (2 يناير 1907 - 1 يناير 1913)
• صموئيل ريا (1 يناير 1913 - 1 أكتوبر 1925)
• ويليام دبليو. أتيربري (1 أكتوبر 1925 - 24 أبريل 1935)
• مارتن دبليو كليمنت (24 أبريل 1935 - 16 يونيو 1949)
• والتر س. فرانكلين (16 يونيو 1949 - 31 مايو 1954)
• جيمس إم. سايمز (31 مايو 1954 - 1 نوفمبر 1959)
• ألين ج. غرينوف (1 نوفمبر 1959 - 31 يناير 1968)

كان رئيس مجلس إدارة/الرئيس التنفيذي لشركة سكة حديد بنسلفانيا هو:

• مارتن دبليو كليمنت (16 يونيو 1949 - 31 ديسمبر 1951)
• جيمس إم. سايمز (1 نوفمبر 1959 - 1 أكتوبر 1963)
• ستيوارت تي. سوندرز (1 أكتوبر 1963 - 31 يناير 1968)

كان نائب الرئيس الوحيد لشركة السكك الحديدية هو:

• إليشا لي ^{[ 24 ]}

امتد الخط الرئيسي لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية من فيلادلفيا إلى بيتسبرغ، بنسلفانيا.

في عام 1861، سيطرت شركة سكة حديد بنسلفانيا على سكة حديد نورثرن سنترال ، مما منحها إمكانية الوصول إلى بالتيمور ، ماريلاند، ونقاط على طول نهر سسكويهانا عبر وصلات في كولومبيا، بنسلفانيا ، أو هاريسبرج، بنسلفانيا . ^{[ 25 ]}

في  الأول من ديسمبر عام ١٨٧١، استأجرت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية والقنوات المتحدة لنيوجيرسي ، والتي شملت خط سكة حديد كامدن وأمبوي الأصلي من كامدن، نيوجيرسي ، عبر نهر ديلاوير من فيلادلفيا، إلى ساوث أمبوي، نيوجيرسي ، عبر خليج راريتان من مدينة نيويورك، وخطًا أحدث من فيلادلفيا إلى جيرسي سيتي، نيوجيرسي ، أقرب بكثير إلى مدينة نيويورك، مرورًا بترينتون، نيوجيرسي . وتم ربط الخطوط في فيلادلفيا عبر خط سكة حديد بنسلفانيا الرابط وخط سكة حديد جانكشن المملوك بشكل مشترك . ^{[ ٢٦ ]}

افتُتح خط سكة حديد بالتيمور وبوتوماك التابع لشركة بنسلفانيا في  2 يوليو 1872، بين بالتيمور وواشنطن العاصمة. تطلّب هذا المسار الانتقال عبر عربة تجرها الخيول في بالتيمور إلى الخطوط الأخرى المتجهة شمالًا من المدينة. في  29 يونيو 1873، اكتمل نفق بالتيمور وبوتوماك الذي يمر عبر بالتيمور. بدأت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية خدمة خط بنسلفانيا الجوي ("الخط الجوي" آنذاك كان يُفهم على أنه مسار شبه مستقيم ومستوٍ تقريبًا بمسافة تُقارب المسافة الجوية) عبر خط سكة حديد نورثرن سنترال وكولومبيا، بنسلفانيا. كان هذا الخط أطول بـ 87.7 كيلومترًا (54.5 ميلًا) من المسار القديم، ولكنه تجنّب الانتقال في بالتيمور. افتُتح خط سكة حديد يونيون في 24 يوليو 1873. ألغى هذا المسار الانتقال في بالتيمور. تعاقد مسؤولو بنسلفانيا مع كل من خط سكة حديد يونيون وخط سكة حديد فيلادلفيا وويلمنجتون وبالتيمور (PW&B) للوصول إلى هذا الخط. بدأت قطارات شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية بين نيويورك وواشنطن استخدام هذا الخط في اليوم التالي، مما أنهى خدمة خط بنسلفانيا الجوي. في أوائل ثمانينيات القرن التاسع عشر، استحوذت بنسلفانيا على غالبية أسهم شركة سكك حديد بالتيمور وواشنطن وبوسطن. أجبر هذا الإجراء شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو على إنشاء خط سكك حديد بالتيمور وفيلادلفيا للحفاظ على وصولها إلى فيلادلفيا، حيث كانت تتصل بشركة ريدينغ لقطارات الركاب المنافسة التابعة لها، خط رويال بلو، للوصول إلى مدينة نيويورك.  

في عام ١٨٨٥، بدأت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) خدمة قطارات الركاب من مدينة نيويورك مرورًا بفيلادلفيا إلى واشنطن العاصمة، مع توقفات محدودة على طول الطريق. عُرفت هذه الخدمة باسم "قطار الكونغرس السريع المحدود". ^{[ ٢٧ ]} توسعت الخدمة، وبحلول عشرينيات القرن العشرين، كانت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية تُشغل خدمة قطارات ركاب كل ساعة بين نيويورك وفيلادلفيا وواشنطن. في عام ١٩٥٢، تم إدخال قطارات انسيابية من الفولاذ المقاوم للصدأ مكونة من ١٨ عربة على خطي قطار الكونغرس الصباحي والمسائي بين نيويورك وواشنطن، بالإضافة إلى خط قطار السيناتور من بوسطن إلى واشنطن. ^{[ ٢٨ ]}

في الأول من يوليو عام ١٨٦٩، استأجرت شركة سكك حديد بنسلفانيا خط سكة حديد بيتسبرغ، فورت واين وشيكاغو (PFtW&C) الذي كانت تستثمر فيه سابقًا. منح هذا الاستئجار شركة بنسلفانيا السيطرة الكاملة على المسار المباشر لهذا الخط عبر شمال أوهايو وإنديانا، بالإضافة إلى دخولها إلى مدينة شيكاغو، إلينوي، التي كانت آنذاك مركزًا ناشئًا للسكك الحديدية . وشملت عمليات الاستحواذ على خطوط سكك حديدية أخرى على طول خط PFtW&C: خط سكة حديد إيري وبيتسبرغ ، وخط سكة حديد كليفلاند وبيتسبرغ، وخط سكة حديد توليدو وكولومبوس ونهر أوهايو، وخط سكة حديد بيتسبرغ ويونغستاون وأشتابولا، مما أتاح لشركة بنسلفانيا الوصول إلى حركة نقل خام الحديد في بحيرة إيري. ^{[ ٨ ]}

في 15 يونيو 1887، بدأ قطار بنسلفانيا ليميتد رحلاته بين نيويورك وشيكاغو. وشهد هذا العام أيضًا تدشين الردهة، وهي منصة مغلقة في نهاية كل عربة ركاب، تتيح الوصول الآمن إلى جميع ركاب القطار. في عام 1902، استُبدل قطار بنسلفانيا ليميتد بقطار بنسلفانيا سبيشال ، الذي استُبدل بدوره في عام 1912 بقطار برودواي ليميتد ، الذي أصبح أشهر قطارات سكة حديد بنسلفانيا. ^{[ 29 ] [ 30 ]} كان هذا القطار يسير من مدينة نيويورك إلى شيكاغو، مرورًا بفيلادلفيا، مع إضافة قسم بين هاريسبرج وواشنطن (لاحقًا أصبح قطارًا منفصلاً بين واشنطن وشيكاغو، وهو قطار ليبرتي ليميتد ).

في عام 1890، سيطرت شركة سكك حديد بنسلفانيا على خط سكة حديد بيتسبرغ وسينسيناتي وشيكاغو وسانت لويس (PCC&StL)، الذي كان بدوره نتاج اندماج العديد من الخطوط الأصغر في أوهايو وإنديانا وإلينوي. كان هذا الخط، المعروف باسم طريق بانهاندل، يمتد غربًا من بيتسبرغ إلى برادفورد، أوهايو ، حيث ينقسم إلى فرعين، أحدهما إلى شيكاغو والآخر إلى إيست سانت لويس، إلينوي ، مرورًا بإنديانابوليس، إنديانا . وفي عام 1905، أتاح الاستحواذ على خط سكة حديد فانداليا لشركة بنسلفانيا الوصول عبر نهر المسيسيبي إلى سانت لويس، ميسوري . ^{[ 8 ]}

كان الخط مزدوج المسار في معظم أطواله، وكان يخدم منطقة الفحم في جنوب إلينوي، وكان بمثابة طريق للركاب لقطارات "بلو ريبون" التابعة لشركة سكك حديد بنسلفانيا، وهي قطارات "سانت لويسان" و "جيفرسونيان" و" روح سانت لويس" . ^{[ 31 ]}

بحلول عام 1906، أنشأت شركة بنسلفانيا عدة خطوط سكك حديدية منخفضة الانحدار لنقل البضائع لتجاوز المناطق ذات الانحدار الشديد وتجنب الازدحام. وشملت هذه الخطوط ما يلي:

• 1871: أكملت شركة سكة حديد غرب بنسلفانيا خطها من بليرسفيل إلى مدينة أليغيني، بنسلفانيا ، ووصلت بخط سكة حديد بيتسبرغ، فورت واين وشيكاغو ^{[ 3 ] : 63}
• 1874: خط سكة حديد وادي أليغيني ذو الجودة المنخفضة من دريفتوود إلى ريد بانك، بنسلفانيا ^{[ 3 ] : 121}
• 1877: فرع بورت بيري الذي يربط الخط الرئيسي بخط سكة حديد بيتسبرغ، فيرجينيا وتشارلستون التابع لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية بالقرب من بيتسبرغ.
• 1890: تم بناء خط سكة حديد أوهايو الرابط بواسطة سكة حديد بنسلفانيا، مما يوفر طريقًا جانبيًا منخفض الدرجة حول بيتسبرغ عبر طريق بانهاندل، وPV&C، وفرع بورت بيري (وعبر بريليانت كاتوف وفرع داف/سكولي في تواريخ لاحقة) ^{[ 32 ].}
• 1892: خط سكة حديد ترينتون الفرعي وخط سكة حديد ترينتون الفرعي من جلين لوش، بنسلفانيا، شرقًا إلى موريسفيل، بنسلفانيا ^{[ 33 ]} (ليس مجرد خط منخفض الجودة ولكنه اختصار طويل المدى وتجاوز لمدينة فيلادلفيا)
• 1904: إعادة فتح خط سكة حديد نيو بورتاج من نفق جاليتسين، شرقًا إلى مفترق نيو بورتاج، ثم الاستمرار شمالًا عبر فرع هوليدايسبيرج إلى ألتونا، ^{[ 3 ] : 287} أو تجاوز ألتونا والاستمرار على فرع بيترسبيرج إلى بيترسبيرج ^{[ 33 ].}
• 1904: الفصل الرائع بين الخط الرئيسي وخط سكة حديد وادي أليغيني وخط كونيمو
• 1905: فرع سكولي يوفر عبر طريق جانبي منخفض الدرجة على طريق بانهاندل على طول خور تشارتيرز ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}
• 1906: فرع فيلادلفيا وثورنديل من ثورنديل، بنسلفانيا، شرقًا إلى جلين لوخ ^{[ 33 ] [ ملاحظات 5 ]}
• 1906: خط سكة حديد أتغلين وسسكويهانا من هاريسبرج عبر خط سكة حديد نورثرن سنترال، جنوبًا إلى واجو جانكشن، ثم شرقًا إلى باركسبيرج، بنسلفانيا. ^{[ 33 ] [ ملاحظات 6 ]}

تم التخطيط لبعض الخطوط الأخرى، لكنها لم تكتمل أبداً:

• تأسست شركة سكة حديد بنسلفانيا ونيوارك عام ١٩٠٥ لإنشاء خط سكة حديد منخفض الانحدار يربط بين موريسفيل، بنسلفانيا، وكولونيا، نيو جيرسي. لم يُستكمل المشروع قط، ^{[ ٣٧ ]} ولكن أُنجزت بعض الأعمال في منطقة ترينتون، بما في ذلك دعامات الجسور في نهر ديلاوير. شمال كولونيا، كان من المقرر أن يكون مسار السكة الحديد منفصلاً، ولكن بدلاً من ذلك أُضيف مساران إضافيان إلى الخط القائم. توقف العمل عام ١٩١٦. ^{[ ٣٨ ]}
• خُطط لإنشاء خط سكة حديد منخفض الانحدار بين راديبو (بالقرب من غرينسبورغ ) وديري، بنسلفانيا . ^{[ 33 ]} بدأ العمل على هذا الخط، لكنه لم يُستكمل قط. ^{[ 39 ]}
• تم التفكير في إنشاء خط سكة حديد منخفض الانحدار عبر جبال أليغيني في بنسلفانيا، متجاوزًا الازدحام في بيتسبرغ، لكنه لم يُبنَ قط. ^{[ 40 ]} وكان من المفترض أن يستخدم هذا الخط أجزاءً قائمة من خطوط سكة حديد نورثرن سنترال ، وفيلادلفيا وإيري ، وقسم الانحدار المنخفض التابع لسكك حديد وادي أليغيني. بعد ذلك، كان من المقرر إنشاء خط جديد يربط ريد بانك بخط فورت واين في إينون . ^{[ 41 ]} لاحقًا، شغّلت سكة حديد ويسترن أليغيني خطًا مشابهًا للخط الجديد المُقترح، ^{[ 42 ]} وكانت مملوكة لفترة من الزمن لسكك حديد بنسلفانيا، التي يبدو أنها اشترته لهذا الالتفاف المُخطط له. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

اعتمدت الشركة في البداية عدة مقاييس للسكك الحديدية لتسهيل الربط مع خطوط السكك الحديدية الأخرى. وُضعت خطوط السكك الحديدية الشرقية بعرض 1448 مم ( 4 أقدام  و   9 بوصات ) ، وهو مقياس مُعدّل من المقياس القياسي الشائع الاستخدام البالغ 1435 مم ( 4 أقدام و 8.5 بوصة ) ، بينما استُخدم مقياس 1461 مم ( 4 أقدام و 9.5 بوصة ) في الغرب للربط مع خطوط أوهايو، التي كانت تستخدم مقياس أوهايو البالغ 1473 مم ( 4 أقدام و 10 بوصات ) . ^{[ 45 ]} أدت أهمية خط السكك الحديدية إلى بناء العديد من الطرق الرابطة بنفس العرض، كما تم تقليص عرض خطوط السكك الحديدية في أوهايو بشكل عام لزيادة قابلية التشغيل البيني. [ ^{46 ] سمحت} الاختلافات الطفيفة عن المقياس القياسي عمومًا بتشغيل المعدات على أي من مقياسي السكك الحديدية، وكانت شركة السكك الحديدية تُنشئ مسارات مختلفة لكل معيار. كانت خطوط السكك الحديدية التي تنقل الركاب في المقام الأول تُنشأ عادةً وفقًا للمقياس القياسي، بينما كانت خطوط الشحن تُنشأ وفقًا للمقياس الأوسع البالغ 1448 ملم ( 4 أقدام و9 بوصات ) في محاولة لتقليل مقاومة التدحرج . ^{[ 47 ]} عندما أعادت العديد من خطوط السكك الحديدية الجنوبية تحديد مقياسها في عام 1886، اختارت تقليص مقياسها البالغ 1524 ملم ( 5 أقدام ) عن طريق إعادة تثبيت القضبان على مسافة 76 ملم (3 بوصات ) أقرب، لتصبح متوافقة مع معيار سكة حديد بنسلفانيا. ^{[ 48 ] [ 49 ]} حافظت الشركة على المقياس الأوسع حتى عشرينيات القرن العشرين، عندما أُعيد تعريف معظم الخطوط وفقًا للمقياس القياسي. ^{[ 50 ]}                    

في مطلع القرن العشرين، جرّبت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية الطاقة الكهربائية لقطاراتها. وكانت أولى محاولاتها في منطقة محطة نيويورك، حيث حالت الأنفاق وقانون المدينة الذي يقيد حرق الفحم دون استخدام قاطرات البخار. وفي عام 1910، بدأت الشركة بتشغيل نظام تيار مستمر (DC) بقوة 650 فولت، حيث كانت قاطرات بنسلفانيا (وعربات ركاب لونغ آيلاند للسكك الحديدية) التي تعمل بالسكك الثالثة، تدخل محطة بنسلفانيا في مدينة نيويورك عبر أنفاق نهر هدسون . ^{[ 51 ]}

كانت منطقة محطة فيلادلفيا هي المنطقة التالية التي تم تزويدها بالكهرباء، حيث قرر مسؤولو شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية استخدام خطوط هوائية لتزويد قطارات الضواحي التي تنطلق من محطة برود ستريت بالطاقة . وعلى عكس نظام محطة نيويورك، كانت الأسلاك الهوائية تحمل تيارًا مترددًا بتردد 25 هرتز وجهد 11000 فولت ، والذي أصبح المعيار للتركيبات اللاحقة. وفي 12 سبتمبر 1915، اكتمل تزويد الخط الكهربائي من فيلادلفيا إلى باولي، بنسلفانيا. ^{[ 52 ]} ومن بين خطوط فيلادلفيا الأخرى التي تم تزويدها بالكهرباء فرع تشيستنت هيل (30 مارس 1918)، ^{[ 53 ]} وايت مارش (1924)، والخط الرئيسي إلى ويلمنجتون، ديلاوير (30 سبتمبر 1928)، ^{[ 53 ]} ويست تشيستر (2 ديسمبر 1928)، ^{[ 53 ]} خط ترينتون (29 يونيو 1930)، ^{[ 53 ]} واكتمل في 20 يوليو 1930، فرع شويلكيل إلى نورستاون، بنسلفانيا، ^{[ 53 ]} تبعه لاحقًا بقية الخط الرئيسي إلى ترينتون، نيو جيرسي.

في عام ١٩٢٨، أعلن رئيس شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية، ويليام والاس أتيربري، عن خطط لتزويد الخطوط بين نيويورك وفيلادلفيا وواشنطن وهاريسبرج بالكهرباء. وفي يناير ١٩٣٣، بدأ تشغيل خدمة الخط الرئيسي بين نيويورك وفيلادلفيا/ويلمنجتون/باولي. أُجريت أول رحلة تجريبية لقطار كهربائي بين فيلادلفيا وواشنطن في ٢٨ يناير ١٩٣٥. وفي الأول من فبراير، كان قطار " كونغرس" في كلا الاتجاهين أول قطارين يعملان بالكهرباء بانتظام بين نيويورك وواشنطن، تجرهما أولى قاطرات طراز GG1 . ^{[ ٥٤ ] : ٧٤}

في عام ١٩٣٤، حصلت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية على قرض بقيمة ٧٧ مليون دولار من إدارة الأشغال العامة التابعة لبرنامج الصفقة الجديدة ^{[ ٥٥ ]} لاستكمال مشروع كهربة السكك الحديدية الذي بدأ عام ١٩٢٨. وبدأ العمل في ٢٧ يناير ١٩٣٧ على الخط الرئيسي من باولي إلى هاريسبرج؛ وخط الشحن ذي الجودة المنخفضة من موريسفيل عبر كولومبيا إلى ساحة إينولا في بنسلفانيا؛ وفرع طريق الميناء من بيريڤيل، ماريلاند، إلى كولومبيا؛ وفرع جيمسبرج وخط أمبوي الثانوي للشحن من مونماوث جانكشن إلى ساوث أمبوي؛ وخط لاندوفر-ساوث إند للشحن من لاندوفر، ماريلاند، عبر واشنطن إلى ساحة بوتوماك في الإسكندرية، فرجينيا. ^{[ ملاحظات ٧ ]} وفي أقل من عام، في ١٥ يناير ١٩٣٨، دخل أول قطار ركاب، وهو قطار متروبوليتان، الخدمة على الخط المكهرب حديثًا من فيلادلفيا إلى هاريسبرج. في 15 أبريل، تم تدشين خدمة الشحن الكهربائية من هاريسبرج وساحة إينولا شرقًا، وبذلك اكتمل برنامج بنسلفانيا لتزويد الساحل الشرقي بالكهرباء. ^{[ 56 ]} وقد قامت شركة السكك الحديدية بتزويد 2677 ميلًا (4308 كيلومترات) من خطوطها بالكهرباء، وهو ما يمثل 41% من إجمالي خطوط السكك الحديدية القياسية العاملة بالكهرباء في البلاد. ولا تزال أجزاء من هذه الخطوط المكهربة قيد الاستخدام، حيث تملكها وتشغلها شركة أمتراك كخطوط سكك حديدية فائقة السرعة ضمن ممر الشمال الشرقي وممر كيستون، ^{[ 57 ]} وهيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) ، ^{[ 58 ]} وهيئة النقل في نيوجيرسي (NJ Transit) . ^{[ 59 ]} 

اشترت شركة سكة حديد بنسلفانيا أول 75 عربة شحن لها عام 1849. ^{[ 3 ] : 20} وبعد عامين، امتلكت الشركة 439 عربة شحن. وبحلول عام 1857، وصل عدد عرباتها إلى 1861 عربة، وفي عام 1866، بلغ عددها 9379 عربة. ^{[ 60 ] : 663} وكانت معدات الشحن إما تُشترى جديدة من الشركات المصنعة أو تُصنع من قبل شركة السكك الحديدية نفسها. ^{[ 3 ] : 433}

استحوذت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (Pennsy) على المزيد من العربات من خطوط السكك الحديدية التي ضمتها إليها. وفي بعض الحالات، تم شراء العربات المملوكة ملكية خاصة إما من شركات تصنيع أو من شركات السكك الحديدية التي استحوذت عليها. ومن الأمثلة على ذلك شراء عربات نقل البضائع والنفط التابعة لشركة إمباير ترانسبورتيشن عام 1877. ^{[ 60 ] : 666}

بحلول منتصف ستينيات القرن التاسع عشر، كان لدى خط السكة الحديد 9379 عربة شحن؛ وبعد عقد من الزمن، 32718 عربة؛ وفي منتصف ثمانينيات القرن التاسع عشر، أكثر من 49000 عربة؛ وفي عام 1896، أكثر من 87000 عربة. ^{[ 60 ] : 666}

غيّرت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (Pennsy) أساليبها في الإبلاغ عن عربات الشحن حوالي عام 1900. ^{[ 60 ] : 667} أصبحت خطوط السكك الحديدية المملوكة والمُدارة من قِبل نظام بنسلفانيا للسكك الحديدية مُدرجةً في التقارير، بالإضافة إلى خط بنسلفانيا للسكك الحديدية نفسه. لذا، في عام 1900، امتلكت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية أكثر من 180,000 عربة شحن؛ وبحلول عام 1910، وصل العدد إلى 263,039 عربة. وبلغت ملكية عربات الشحن ذروتها في عام 1919 عندما امتلكت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية 282,729 عربة شحن، وفقًا للتقارير. ^{[ 60 ] : 668}

بدأ استخدام الفولاذ في صناعة عربات الشحن خلال النصف الثاني من القرن التاسع عشر، حيث أصبحت العربات تُصنع بهيكل سفلي فولاذي وهياكل خشبية، أو كانت مصنوعة بالكامل من الفولاذ. وقد استبدلت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية عرباتها الخشبية بعربات فولاذية تدريجيًا حتى اختفت العربات الخشبية تمامًا بحلول عام ١٩٣٤. ^{[ ٦٠ ] : ٦٦٩}

خلال الربع الأول من القرن العشرين، ارتفع متوسط ​​سعة عربة شحن سكة حديد بنسلفانيا من 31 إلى 54 طنًا قصيرًا (من 28 إلى 48 طنًا طويلًا؛ من 28 إلى 49 طنًا متريًا) . ثم ارتفع إلى 55 طنًا قصيرًا (49 طنًا طويلًا؛ 50 طنًا متريًا) في منتصف ثلاثينيات القرن العشرين، ثم إلى 56 طنًا قصيرًا (50 طنًا طويلًا؛ 51 طنًا متريًا) في عام 1945. ^{[ 60 ] : 669}   

بحلول بداية عام 1946، انخفض عدد عربات الشحن المملوكة لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية إلى 240,293 عربة ^{[ 60 ] ، ثم انخفض في عام 1963 إلى 140,535 عربة} . استخدمت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية نظام تصنيف لعربات الشحن الخاصة بها. وكما هو الحال مع قاطراتها، استخدمت الشركة نظامًا حرفيًا لتحديد الأنواع والأنواع الفرعية المختلفة لعربات الشحن والصيانة. ^{[ 61 ]}

كما ذُكر، تم توحيد ألوان وأنظمة طلاء شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية. طُليت القاطرات بلون أخضر داكن يكاد يكون أسود. كان الاسم الرسمي لهذا اللون هو DGLE (طلاء قاطرات أخضر داكن)، على الرغم من أنه يُشار إليه غالبًا باسم "أخضر برونزويك". طُلي الهيكل السفلي للقاطرات باللون الأسود، والذي يُشار إليه باسم "الأسود الحقيقي". طُليت عربات الركاب في شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية باللون الأحمر التوسكاني ، وهو لون أحمر بلون الطوب. كما طُليت بعض القاطرات الكهربائية ومعظم قاطرات الديزل التي تنقل الركاب باللون الأحمر التوسكاني. كان لعربات الشحن في شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية لونها الخاص، المعروف باسم "لون عربة الشحن"، وهو لون أحمر بلون أكسيد الحديد. في قاطرات وعربات الركاب، كانت الكتابة والتحديد تتم في الأصل بورق الذهب الحقيقي. بعد الحرب العالمية الثانية، أصبحت الكتابة تتم بلون ذهبي فاتح، يُسمى الأصفر الباهت. ^{[ 62 ]}

بالنسبة لقطارات الركاب، اشترت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) 60 قاطرة من فئة E7 من شركة EMD، والتي أطلقت عليها اسم فئة EP20. صُنفت 46 قاطرة منها كوحدات "A"، أي أنها مزودة بكابينة لطاقم القطار. أما القاطرات الـ 14 المتبقية فكانت من فئة "B"، وهي وحدات معززة بدون كابلات يتم التحكم بها بواسطة وحدة "A". كما حصلت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية على 15 وحدة من طراز Alco PA1/PB1 (فئة AP20) و27 وحدة من طراز Baldwin DR-6-4-2000 (فئة BP20). ^{[ 75 ]} كانت وحدات Baldwin مخصصة في الأصل لأسطول خدمة الركاب، ولكن هذه القاطرات أثبتت أنها تُسبب مشاكل، فأُعيد تصنيف بعضها كقاطرات شحن من طراز BF16z. ^{[ 76 ]}

اشترت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية أيضًا 24 قاطرة من طراز بالدوين DR-12-8-1500/2 ، أُطلق عليها اسم "سنتيبيد" وصُنفت من قبل الشركة تحت الرمز BP60. بلغ وزن قاطرة سنتيبيد 593.71 طنًا قصيرًا (538,600 كجم) وقوة جر ابتدائية قدرها 205,000 رطل. ونظرًا لعدم موثوقيتها وارتفاع تكلفة صيانتها، سُرعان ما تم تحويلها إلى قاطرات مساعدة. ^{[ 77 ]} 

بين عامي 1950 و1952، اشترت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية 74 قاطرة من طراز EMD E8A ، وهي الجيل الجديد من قاطرات E7، وصنفتها ضمن فئة EP22. كما اشترت الشركة 40 وحدة من طراز EMD FP7 ذات الخدمة المزدوجة ، والتي كانت مشابهة لوحدات E7/8 ولكنها تستخدم 4 محاور بدلاً من 6.

منذ أواخر الأربعينيات وحتى اندماجها مع شركة نيويورك المركزية للسكك الحديدية عام ١٩٦٨، اشترت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية حوالي ١٥٠٠ وحدة شحن تعمل بالديزل. ^{[ ٧٥ ] [ ملاحظات ٨ ]} ثلثا هذه الوحدات صُنعت بواسطة شركة EMD، وتحديدًا طرازات F3 و F7 و GP9 و GP35 و SD40 و SD45 . في بدايات تحويل وحدات الشحن إلى الديزل، اشترت بنسلفانيا وحدات ذات كابينة قيادة من شركات Alco وBaldwin وEMD وFairbanks Morse. ومع بداية الخمسينيات، واصلت بنسلفانيا إضافة المزيد من وحدات الديزل إلى أسطولها. ومع استمرار تفضيلها لشركة EMD، أضافت بنسلفانيا وحدات FA وقاطرات BLH RF-16 "Sharks". في عام ١٩٥٦، طرحت بنسلفانيا مناقصة لتوريد طلبية كبيرة من قاطرات الديزل. قدمت شركة GM/EMD عرضًا استثنائيًا لشركة بنسلفانيا على قاطرات GP9 جديدة وموثوقة، وحصلت على الطلبية كاملة. عندما وصل طلب الديزل الضخم هذا في العام التالي، أخرجت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية جميع قاطراتها البخارية المتبقية من الخدمة. وكانت شركة بالدوين لصناعة القاطرات، وهي مورد قديم لقاطرات بنسلفانيا، إحدى الشركات الخاسرة في المناقصة، تعوّل على الفوز بجزء من العمل على الأقل. وعندما فازت شركة إي إم دي بالمناقصة كاملة، أعلنت شركة بالدوين، التي يبلغ عمرها 126 عامًا، إفلاسها. ^{[ 78 ]}

خلال العقد الأخير من عمر شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (الستينيات)، كانت الشركة تطلب قاطرات ذات أربعة محاور، فاشترت قاطرات سلسلة " سينشري " من شركة ألكو، وقاطرات جنرال إلكتريك (GE) U25B الجديدة ، وقاطرات EMD GP30 وGP35. ولكن بحلول عام 1965، تحولت بنسلفانيا حصريًا إلى قاطرات ذات ستة محاور، فاشترت قاطرات ألكو C628 و C630 ، وجنرال إلكتريك U25C و U28C و U30C ، وEMD SD35 وSD40 وSD45. ^{[ 75 ]}

كانت سكة حديد بنسلفانيا من أوائل خطوط السكك الحديدية التي استبدلت إشارات السيمفور بإشارات ضوئية موضعية . ^{[ 65 ]} تميزت هذه الإشارات بلوحة دائرية كبيرة مزودة بما يصل إلى ثمانية أضواء كهرمانية اللون مرتبة في دائرة وواحد في المركز، ويمكن إضاءتها بأنماط مختلفة لنقل معانٍ متعددة، وكانت أكثر وضوحًا في الضباب، وظلت فعالة حتى عند تعطل أحد الأضواء في الصف. ^{[ 79 ]}

كانت تُعرض جوانب الإشارة ، أو معانيها، على شكل صفوف من ثلاثة أضواء مضاءة. وتتوافق هذه الجوانب مع مواضع إشارات السِمافورة في الربع العلوي: عمودي للدلالة على "المضي قدمًا"، وزاوية 45 درجة متجهة لليمين للدلالة على "الاقتراب"، وأفقي للدلالة على "التوقف"، وزاوية 45 درجة متجهة لليسار للدلالة على "التقييد"، وشكل "X" للدلالة على "أخذ المسار الجانبي"، ودائرة كاملة (تُستخدم في المناطق المكهربة) للدلالة على "الجزء السفلي من البانتوغراف". كما تم التعبير عن جوانب إضافية باستخدام رأس هدف ثانٍ أسفل الأول، إما ضوء واحد، أو هدف جزئي، أو هدف كامل. وكانت هناك أيضًا جوانب إشارة منفصلة خاصة بنظام الإشارات اليدوية. ^{[ 79 ]}

في السنوات اللاحقة، عُدّلت إشارات المرور المنزلية المتشابكة شمال وغرب روكفيل (بالقرب من هاريسبرج) بحيث أصبحت العدسات الحمراء تُغطي المصباحين الخارجيين في صف "التوقف" الأفقي؛ وينطفئ المصباح الأوسط عند ظهور إشارة "توقف". ^{[ 79 ]} كما تم تركيب عدسات "العين الحمراء" هذه مؤقتًا في نظام أوفربروك المتشابك بالقرب من فيلادلفيا. ^{[ 79 ]}

ابتداءً من أواخر عشرينيات القرن العشرين، قامت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (Pennsy) بتركيب نظام إشارات الكابينة النبضية على طول مسارات محددة تستخدمها قطارات الركاب فائقة السرعة. تنتقل المعلومات عبر القضبان باستخدام دوائر كهربائية ، ويلتقطها مستشعر على القاطرة، ثم تُعرض في كابينة السائق. قامت شركة بنسلفانيا لاحقًا بتركيب إشارات الكابينة على خطوطها بين نيويورك وواشنطن، وفيلادلفيا وبيتسبرغ، وبيتسبرغ وإنديانابوليس (التي خُفِّضت رتبتها لاحقًا بواسطة شركة PC، ثم تخلت عنها شركة كونريل نهائيًا). كما جربت شركة بنسلفانيا إشارات الكابينة دون إشارات جانبية، وهو نهج توسعت فيه لاحقًا شركة كونريل ( خط كونيمو ) وشركة نورفولك ساوثرن للسكك الحديدية ( خط كليفلاند ). واعتمدت العديد من شركات السكك الحديدية الأمريكية الأخرى إشارات الكابينة، لا سيما على خطوط الركاب. ولا تزال هذه التقنية، التي كانت متقدمة في وقتها، مستخدمة من قبل شركة أمتراك. ^{[ 79 ]}

كانت ورش الصيانة الخلفية لسكك حديد بنسلفانيا جزءًا لا يتجزأ من ثقافة الشركة أكثر من معظم خطوط السكك الحديدية الأخرى، ويعود ذلك أساسًا إلى الإنتاج الضخم للقاطرات المميزة التي أنتجتها على مدى عقود. أُنشئت أولى ورش إصلاح القاطرات والعربات في منتصف خمسينيات القرن التاسع عشر في غرب فيلادلفيا وهاريسبرج وألتونا وبيتسبرغ. وأصبحت ورش ألتونا، بنسلفانيا (الموضحة أدناه) المرافق الرئيسية للإصلاح والتركيب لشبكة السكك الحديدية طوال فترة وجودها، ووظفت ما يصل إلى 16000 شخص. أما ثاني أكبر الورش فكانت تقع في كولومبوس، أوهايو ، وتُعرف باسم "ورش شارع 20" و"ورش بان هاندل"، حيث وظفت ما يصل إلى 8000 شخص في عشرينيات القرن العشرين. كما كانت ورش فورت واين، إنديانا، مرفقًا رئيسيًا للإصلاح، أنشأتها في البداية شركة سكك حديد بيتسبرغ وفورت واين وشيكاغو . أُنشئت ساحات وورش ويلمنجتون بولاية ديلاوير لخدمة القسم الجنوبي من شبكة السكك الحديدية، حيث بلغ عدد العاملين فيها 2500 عامل في عشرينيات القرن الماضي. وكانت ورشة إصلاح السيارات في هوليدايسبيرج بولاية بنسلفانيا الأكبر في العالم، إذ بلغت مساحتها 2760 قدمًا في 330 قدمًا. كما وُجدت مرافق إصلاح إضافية في دينيسون بولاية أوهايو ، ورينوفو بولاية بنسلفانيا ، وبيتكرن بولاية بنسلفانيا ، وميفلين بولاية بنسلفانيا . ^{[ 80 ]}

أعمال ألتونا

في عام 1849، وضع مسؤولو شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية خططًا لإنشاء مركز صيانة في ألتونا. بدأ البناء في عام 1850، وسرعان ما ضمت عدة مبانٍ صغيرة ورشة ميكانيكية ، وورشة نجارة، وورشة حدادة، وورشة إصلاح قاطرات، ومسبكًا. هُدمت هذه المرافق لاحقًا لإفساح المجال للتوسع المستمر.

بحلول عام 1926، كانت مصانع ألتونا تشغل مساحة 217.82 فدانًا (88.15 هكتارًا) وتتألف من أربع وحدات: ورش ألتونا للآلات، وورش ألتونا للسيارات، وورش جونياتا، ومسابك جنوب ألتونا. ^{[ 3 ] : 432-436} 

• كانت ورش ألتونا للآلات تتألف من أكثر من اثني عشر مبنى، وكانت تقوم بإصلاح القاطرات، بالإضافة إلى صنع قطع غيار القاطرات ومسبوكات غير معدنية.
• تم بناء ورش ألتونا للسيارات ابتداءً من عام 1869. وبحلول عام 1926، كانت تضم اثني عشر مبنى، وتقوم ببناء عربات الركاب والبضائع، وإصلاحها.
• تم بناء ورش جونياتا بسبب الحاجة إلى مساحة أكبر للورشة في ألتونا، في عام 1889. وتألفت هذه الورش من 10 مبانٍ، وقامت ببناء القاطرات وإجراء إصلاحات ثقيلة عليها.
• تم بناء مصانع جنوب ألتونا ، مرة أخرى، بسبب الحاجة إلى مساحة أكبر في ألتونا، في عام 1904. وكانت هذه المصانع تصنع في المقام الأول مصبوبات الحديد الرمادي .

في عام 1875، أنشأت شركة ألتونا ووركس قسمًا لاختبار معدات شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية، سواءً المصنعة منها أو المشتراة. ^{[ 3 ] : 435} وفي السنوات اللاحقة، قادت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية البلاد في تطوير إجراءات البحث والاختبار ذات القيمة العملية لصناعة السكك الحديدية. توقف استخدام مرافق الاختبار في عام 1968. ^{[ 4 ] : ​​الفصل 1}

بحلول عام 1945، أصبحت ورش ألتونا واحدة من أكبر مرافق إصلاح وبناء القاطرات والعربات في العالم. ومنذ عام 1968، هُدمت العديد من مباني ورش ألتونا. ^{[ 4 ] : ​​الفصل 4}

كان لدى شركة سكك حديد بنسلفانيا العديد من ساحات السكك الحديدية (ساحات السكك الحديدية) في جميع أنحاء شبكتها.

• بُنيت ساحة كونواي في ثمانينيات القرن التاسع عشر، على بُعد 35 كيلومترًا (22 ميلًا) شمال غرب بيتسبرغ في كونواي، بنسلفانيا. شُيّدت كونواي في موقع استراتيجي في منتصف شبكة سكك حديد بنسلفانيا، وبدأت كساحة فرز. وفي عام 1901، حُوّلت الساحة إلى ساحة فرز ذاتي لزيادة حجم العربات المُعالجة. ^{[ 81 ]} وبحلول عام 1957، أصبحت أكبر ساحة تصنيف آلي في العالم. ^{[ 82 ]} 
• تم بناء ساحة كريستلاين من قبل شركة سكك حديد بيتسبرغ، فورت واين وشيكاغو حوالي عام 1863، وجرى تحسينها بشكل كبير في أوائل عشرينيات القرن العشرين من قبل شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية لتسريع شحن البضائع إلى شيكاغو وإلغاء تصنيف الشحنات المتجهة شرقًا وغربًا في فورت واين. ^{[ 83 ]} تقع كريستلاين في منتصف المسافة تقريبًا بين بيتسبرغ وشيكاغو في كريستلاين، أوهايو، ويمكنها استيعاب أكثر من 1600 عربة. ^{[ 84 ]}
• تم بناء ساحة إينولا في أوائل القرن العشرين، وتقع على الضفة المقابلة لنهر سسكويهانا من مدينة هاريسبرج. نمت الساحة من بدايات متواضعة تضم 12 مسارًا إلى أكثر من 230 كيلومترًا من المسارات، قادرة على استيعاب آلاف عربات الشحن، لتصبح أكبر ساحة شحن بالسكك الحديدية في العالم بحلول أربعينيات القرن العشرين. ^{[ 54 ] : 58} 
• اكتمل بناء ساحة صني سايد عام 1910 لاستخدامها مع محطة بن في مدينة نيويورك. تقع الساحة على الضفة المقابلة لنهر إيست ريفر من محطة بن في مانهاتن، في منطقة صني سايد، لونغ آيلاند. كانت ساحة صني سايد قادرة على استيعاب أكثر من 1000 عربة ركاب، وتشغل مساحة مستطيلة تقريبًابطول 2687 مترًا وعرض 495 مترًا، أي ما يعادل 78 هكتارًا . ^{[ 85 ]}   

The Pennsy built several grand passenger stations, alone or with other railroads. These architectural marvels, whose city name was usually preceded by "Penn Station", were the hubs for the PRR's passenger service. Many are still in use today, served by Amtrak and regional passenger carriers.

Major Passenger Stations of the Pennsylvania Railroad

Location	Station Name	Photo	Description
Baltimore	Penn Station		The main station of Baltimore, this Beaux-Arts building was built in 1911 from a design by architect Kenneth MacKenzie Murchison. It is currently served by Amtrak and MARC commuter service. Both approaches to the station are via tunnels, the B&P Tunnel to the south and the Union Tunnel to the north.
Chicago	Chicago Union Station		The PRR, along with the Milwaukee Road and the Burlington Route, built Chicago Union Station, the only one of Chicago's old stations still used as an intercity train station. It was designed by Graham, Anderson, Probst & White in the Beaux-Arts style and opened in 1925. Today, Union Station serves as the Midwestern hub for Amtrak and a terminal for six Metra commuter lines.
New York City	New York Penn Station		The original Pennsylvania Station was designed by the noted architectural firm of McKim, Mead and White and was modeled on the Roman Baths of Caracalla; it was notable for its high vaulted ceilings. The station opened in 1910 to provide access to Manhattan from New Jersey without having to use a ferry, making the Pennsy the only railroad to enter New York City from the south. The station was served by the Pennsy's own trains as well as those of its subsidiary, the Long Island Rail Road. The station's headhouse was demolished for redevelopment in 1963. However, most of the station's rail infrastructure (platforms, tracks, concourses, waiting room) and staircases were below street level, and survived as the current Pennsylvania Station. The station continues as an underground operation (serving Amtrak, New Jersey Transit and the LIRR) and is the busiest intercity railroad station in the United States.[86]
Newark, New Jersey	Penn Station		صُممت محطة بنسلفانيا في نيوارك من قِبل شركة ماكيم، ميد آند وايت . افتُتحت عام 1935، واكتمل بناؤها عام 1937، وجُددت عام 2007. [ 87 ] يجمع طرازها بين فن الآرت ديكو والطراز الكلاسيكي الجديد . تتوقف جميع قطارات أمتراك هنا، وتخدم المحطة ثلاثة خطوط قطارات ركاب، بالإضافة إلى خط النقل السريع PATH إلى جيرسي سيتي ومانهاتن، وخط قطار نيوارك الخفيف .
فيلادلفيا، بنسلفانيا	محطة برود ستريت		كانت محطة برود ستريت أولى محطات الركاب الكبرى التي بنتها شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية. افتُتحت عام ١٨٨١ بتكلفة ٤,٢٧٢,٢٦٨.٥٣ دولارًا (ما يعادل ١٤٣ مليون دولار عام ٢٠٢٥ )، [ ٣ ] وجرى توسيعها في أوائل تسعينيات القرن التاسع عشر على يد المهندس المعماري الشهير فرانك فورنيس من فيلادلفيا . وطوال معظم تاريخها، كانت المحطة، إلى جانب مبنى البلدية، من أبرز معالم فيلادلفيا المعمارية، وحتى اندلاع حريق عام ١٩٢٣، كانت تضم أكبر سقيفة قطارات في العالم (بطول ٩١ مترًا). وكانت المحطة الطرفية لشركة بنسلفانيا في فيلادلفيا، حيث كانت تُسيّر القطارات إلى مركز المدينة عند تقاطع شارعي برود وفيلبرت. وهُدمت المحطة عام ١٩٥٣ بعد أن نقلت شركة بنسلفانيا خدمة الركاب إلى محطة شارع ٣٠ .
فيلادلفيا	محطة شارع 30		تتميز محطة شارع 30 بطرازها المعماري المهيب والتقليدي، من خلال قاعة الانتظار الواسعة وردهاتها الفسيحة. وعلى الرغم من طابعها المعماري الكلاسيكي، فقد افتُتحت المحطة عام 1933، في وقت كانت فيه أنماط العمارة الحديثة وفن الآرت ديكو أكثر رواجًا. وقد دعت الحاجة إلى بنائها لاستيعاب حركة المرور المتزايدة بين المدن والضواحي. وحلت محل محطة شارع 32 (غرب فيلادلفيا). وهي الآن المحطة الرئيسية للسكك الحديدية في فيلادلفيا، حيث تخدم قطارات المسافات الطويلة وقطارات الضواحي.
بيتسبرغ	محطة الاتحاد		بُنيت المحطة الأصلية عام 1865 ودُمرت جراء حريق اندلع عام 1877 خلال أحداث شغب بيتسبرغ. وسرعان ما بُنيت محطة مؤقتة، لكنها ظلت قيد الخدمة حتى أوائل القرن العشرين، حين شُيدت المحطة الحالية بين عامي 1898 و1903، وجُددت عام 1954، وأُعيد استخدامها جزئيًا عام 1988. [ 88 ] كانت المحطة تُسمى في الأصل محطة الاتحاد، وكانت بمثابة المحطة النهائية لخطوط سكك حديد وادي أليغيني، وPFtW&C، وسكك حديد بنسلفانيا.
واشنطن العاصمة	محطة واشنطن يونيون		كانت محطة يونيون، التي شُيّدت بالاشتراك مع شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O)، بمثابة مركز رئيسي لخدمات نقل الركاب التابعة لشركة بنسلفانيا في العاصمة الأمريكية، حيث ربطت بخطوط سكك حديد بالتيمور وأوهايو وسكك حديد الجنوب . صمّم المحطة المهندس المعماري دانيال بورنهام، وافتُتحت عام ١٩٠٨. وفّرت سكك حديد ريتشموند، فريدريكسبيرغ وبوتوماك وصلةً إلى ريتشموند، فيرجينيا ، التي تبعد حوالي ١٦٠ كيلومترًا (١٠٠ ميل) جنوبًا، حيث كانت الخطوط الرئيسية الشمالية الجنوبية لسكك حديد ساحل الأطلسي وسكك حديد سيبورد الجوية تُقدّم خدماتها إلى ولايتي كارولاينا الشمالية والجنوبية، وجورجيا، وفلوريدا. تُعدّ محطة يونيون في واشنطن مقرّ شركة أمتراك ، وتخدم أمتراك وخطوط السكك الحديدية الإقليمية للركاب، بما في ذلك خطوط مارك (MARC) وخطوط فيرجينيا للسكك الحديدية الإقليمية (VRE) .