سكة حديد براندلينج جانكشن

كان خط سكة حديد براندلينغ جانكشن من أوائل خطوط السكك الحديدية في مقاطعة دورهام بإنجلترا. وقد حلّ محل خط سكة حديد تانفيلد واغونواي الذي شُيّد عام 1725 لنقل الفحم من تانفيلد إلى أرصفة نهر تاين في دنستون. افتُتح خط سكة حديد براندلينغ جانكشن على مراحل ابتداءً من عام 1839، ممتدًا من غيتسهيد إلى ويرماوث وساوث شيلدز. وكانت ويرماوث تُعتبر آنذاك المحطة النهائية "لسندرلاند".

تم تحديث خط سكة حديد تانفيلد وربطه بخط سكة حديد نيوكاسل وكارلايل بالقرب من ريدهاو، وكان الانتقال إلى الخط الرئيسي لسكك حديد براندلينغ جانكشن يتم عبر منحدر يعمل بالحبال من ريدهاو إلى محطة غيتسهيد. وقد قامت سكك حديد براندلينغ جانكشن بتحديث مسار خط سكة حديد تانفيلد، على الرغم من أنه ظل مسارًا صعبًا نظرًا لوجود العديد من المنحدرات التي تعمل بالحبال.

كان من المفترض أن يكون خط سكة حديد براندلينغ جانكشن مخصصًا لنقل المعادن بشكل أساسي، لكن حركة نقل الركاب كانت نشطة بشكل مفاجئ. فمن عام 1841 حتى عام 1850، كانت قطارات الركاب الرئيسية من لندن إلى غيتسهيد تسير على جزء من الخط (من بروكلي وينز)، وبعد ذلك التاريخ من بيلاو إلى غيتسهيد، حتى عام 1868.

أُغلقت معظم الشبكة في منتصف القرن العشرين، على الرغم من أن الطريق من غيتسهيد إلى مونكويرماوث لا يزال قيد الاستخدام؛ ويعمل خط سكة حديد تراثي على جزء من خط تانفيلد واغونواي السابق.

في القرن السابع عشر، كان يُستخرج الفحم من الأرض الواقعة جنوب نهر تاين ، جنوب غرب غيتسهيد . وكان نقل المعدن إلى السوق يتم عادةً براً إلى ممر مائي. وكانت الرحلة البرية، بواسطة الخيول أو العربات، بطيئة ومكلفة. ومع استنفاد الطبقات السهلة، انتقل موقع التعدين جنوباً، بعيداً عن نهر تاين، وتفاقمت مشكلة النقل البري. وفي حوالي عام 1671، بُني خط سكة حديد إلى دنستون من عزبة رافينسورث، التي تقع على بعد بضعة أميال جنوب دنستون. ^{[ ملاحظة 1 ]} ثم هُجر خط سكة حديد دنستون لاحقاً. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

نشأت سكة حديد تانفيلد من سكة حديدية امتدت عبر تانفيلد مور، على بعد حوالي سبعة أميال جنوب غرب غيتسهيد. افتتحها السير جون كلافيرينغ وتوماس بروميل عام 1712 من مناجم الفحم التي كانا يمتلكانها في لينتز وباكس نوك، وشُجع جورج بيت من ستراثفيلدساي على تطوير ما أصبح حقل فحم تانفيلد العظيم، باستخدام سكة الحديد.

في تلك الفترة، كانت الطرق العامة قليلة في المنطقة، وكان على أصحاب مناجم الفحم الراغبين في نقل منتجاتهم إلى المجاري المائية إبرام اتفاقيات مع ملاك الأراضي الواقعة على مسافة متوسطة. وكان هذا الاتفاق بمثابة دفع رسوم، عادةً لكل وحدة من المعدن المنقول. وكلما زادت المسافة بين منجم الفحم والمجرى المائي، زادت الرسوم المطلوبة لتأمين هذه الاتفاقيات. ويذكر توملينسون أن ملاك الأراضي "سيطروا على حقوق المرور وجزء كبير من مناجم الفحم، وحصلوا بذلك على ما يقارب 3000 جنيه إسترليني سنويًا لكل منجم (أي ثلاثة أخماس المبلغ الذي كان يحصل عليه الملاك لأنفسهم)". ^{[ 3 ]}

أدى إنشاء خط سكة الحديد إلى نزاع قانوني: إذ كانت شركة كلافيرينغ قد أبرمت عقودًا للحصول على تصاريح مرور لنقل الفحم إلى نهر تاين بواسطة "العربات أو القطارات"، ولم تشمل هذه العقود عربات نقل الفحم (أي مركبات خط سكة الحديد). وقد جعل هذا الأمر خط سكة الحديد غير قابل للاستخدام، وأدى الإحباط بين مالكي مناجم الفحم عمومًا إلى تشكيل مجموعة قوية تُعرف بشكل غير رسمي باسم " الحلفاء الكبار ": وهم: السيد سيدني وورتلي مونتاغو، وابنه السيد إدوارد وورتلي مونتاغو، وتوماس أورد من نيوكاسل أبون تاين ؛ والسير هنري ليدل والعقيد جورج ليدل من قلعة رافينسورث؛ وجورج باوز من جيبسايد.

بدأ هؤلاء الرجال ببناء أطول وأبرز طريق للعربات تم إنشاؤه حتى ذلك الحين، بتكلفة بلغت آلاف الجنيهات . إلى جانب بعض الحفريات الكبيرة، شملت الأعمال بناء سد ضخم عبر وادي بيركلي بيرن، مما استلزم حفر نفق عبر الصخر الصلب لمجرى النهر المحول، وبناء جسر حجري ذي قوس واحد بطول 102 قدم فوق النهر في الأعلى، وهو الجسر الشهير باسم جسر كوزي أو قوس تانفيلد... وكان يُعرف أيضًا باسم جسر داوسون. ^{[ 2 ] [ 4 ]}

يوضح لويس (الصفحة 158) أن المسار الأصلي ربما كان يتبع الضفة الغربية: "يمكن تتبع مسار عربات كبير ومهجور منذ فترة طويلة من الطرف الغربي لقوس كوزي على طول الضفة الغربية إلى مناجم تانفيلد، والذي من المحتمل جدًا أن يكون خط تانفيلد الأصلي لعام 1725. إذا كان الأمر كذلك، فقد تم بناء قوس كوزي لحمل خط رئيسي، وليس فرعًا." ^{[ 2 ]}

كان للخط ميل رئيسي بنسبة 1 إلى 40 ، وكان يحتوي على عدة مستويات مائلة. بلغ طول منحدر لوبلي هيل ذاتي التشغيل جنوب دنستون 50 سلسلة، بميل يتراوح بين 1 إلى 16 و1 إلى 18. أما منحدر فوجار (أو صني سايد)، وهو أيضًا ذاتي التشغيل، فكان طوله ميلًا واحدًا وأربع سلاسل، بميل أقصى قدره 1 إلى 11. وفي تانفيلد مور، وصل الميل إلى 1 إلى 9. كانت هناك ثلاثة منحدرات تُشغلها قاطرات ثابتة: عند جسر باوز بميل 1 إلى 40 باتجاه الشمال، وكوزي إيست بانك باتجاه الجنوب بميل 1 إلى 57، وكلاهما يُشغله نفس المحرك. كما كان هناك منحدر كوزي ويست بانك أكثر اعتدالًا يمتد شمالًا من تانفيلد إيست. وكانت الخيول تُشغل الأجزاء المتوسطة. ^{[ 5 ]}

كان "الطريق القديم" لخط سكة حديد تانفيلد يقع شمال برايانز ليب، لكنه امتد جنوبًا، مشكلاً الجزء الأكبر من الشبكة اللاحقة، في الفترة ما بين 1725 و1727. وكان يعبر نهر بيكلي بيرن بالقرب من كوزي عند قوس كوزي ، ليصل إلى منجم داوسونز دريفت للفحم؛ ويُشار إلى هذا غالبًا بأنه أقدم جسر سكة حديد في العالم. ^{[ 2 ] [ 5 ]}

وصف سايكس الجسر في عام 1833:

قوس تانفيلد، في مقاطعة دورهام، بناءٌ رائع، شُيّد على يد الكولونيل ليدل والسيد تشارلز مونتاج، مؤسسي الشراكة المعروفة اليوم باسم "الحلفاء الكبار"، لتوفير مستوى لمرور عربات الفحم. يُطلق عليه غالبًا اسم جسر كاوسي، نسبةً إلى موقعه فوق وادٍ عميق وساحر لنهر كاوسي، بالقرب من تانفيلد. يبلغ طول القوس 103 أقدام، وينطلق من دعامات يبلغ ارتفاعها حوالي تسعة أقدام، ولأنه نصف دائري، فإن ارتفاعه الإجمالي يزيد عن 60 قدمًا؛ وقد بلغت تكلفته 12,000 جنيه إسترليني. كان المهندس المعماري رالف وود، وهو بنّاء بسيط، والذي بعد أن بنى قوسًا خشبيًا سابقًا انهار لقلة وزنه، انتحر خوفًا من أن يلقى هذا البناء الجميل المصير نفسه. على ساعة شمسية، على إحدى الدعامات، نُقش ما يلي: "رالف وود، بنّاء، 1727". بُني هذا القوس ليكون ممرًا للعربات إلى منجم فحم، والذي أُضرمت فيه النيران، وظل مهجورًا لفترة طويلة. وقد أُهمل لسنوات عديدة، وهو الآن في حالة خراب. ^{[ 6 ]}

يُعتبر المهندس إم إف باربي أكثر دقة في التفاصيل التقنية:

يُقال إنه أقدم جسر "سكك حديدية" في العالم... ويُزعم أنه خامس أكبر جسر حجري في بريطانيا، وحتى اليوم [1981]، ظل أكبر جسر حجري لمدة 30 عامًا... يتميز بقوس شبه بيضاوي الشكل، يبلغ ارتفاعه 35 قدمًا من نقطة الانطلاق إلى السطح السفلي، ويبلغ طوله 105 أقدام، وارتفاعه 80 قدمًا، ويبدو أنه صُمم لحمل مسار مزدوج. ^{[ 7 ]}

كان خط سكة حديد كوزي آرتش يحمل القطارات حتى إغلاق هذا الفرع في عام 1962. ^{[ 2 ]}

كانت حركة المرور كثيفة على خط سكة حديد تانفيلد. وبعد عام من افتتاحه، دعت الحاجة إلى إنشاء مسار ثالث، ومع ذلك، فقد تآكل المسار الرئيسي القديم في غضون أربع سنوات. ^{[ 2 ]}

أفاد غابرييل جارز بما يلي:

يتبع أطول خط سكة حديد لشركة ثرية للغاية، يُعدّ اللورد بوت، الوزير السابق، أحد كبار مالكيها. لا تقتصر ملكية هذه الشركة على حقوق امتياز العديد من المناجم فحسب، بل تستأجر أيضاً العديد من المناجم الأخرى على طول الخط. ومن الواضح أنها تستخرج كميات كبيرة من الفحم، إذ يكاد الخط يكون مكتظاً بالعربات في أغلب الأحيان. ولم تدخر الشركة جهداً في تسهيل عملياتها ووصولها إلى السوق لتصريف المعادن التي تستخرجها. ^{[ 8 ]}

كانت معظم كميات الفحم المستخرجة من منطقتي تانفيلد وساوث مور تُنقل إلى نهر تاين في دنستون، وقد أنشأت شركة غراند ألايز مرافق خاصة لهذا الغرض. ^{[ 4 ]} وتم لاحقًا تمديد خط سكة حديد تانفيلد إلى منجم شيلد رو، الذي يبعد ثمانية أميال عن نهر تاين. ^{[ 9 ]}

بحلول السنوات الأولى من القرن التاسع عشر، أصبح الطريق الرئيسي لخط سكة حديد العربات جنوب رولاندز جيل مهجورًا، لكنه امتد فرعه ثورنلي من وينلاتون ميل شرقًا إلى سبين (غاريسفيلد). وصل خط تانفيلد إلى ساوث مور وبونتوب، وكان له فرع قصير إلى منجم مارلي هيل للفحم. ^{[ 5 ]}

تأسست شركة سكة حديد نيوكاسل وكارلايل (N&CR) عام 1829 لإنشاء خط يربط بين المدينتين. تأخرت الشركة في تحديد مسارها وإتمام أعمال البناء، ولكن في سبتمبر 1836، قررت الشركة أن تكون محطتها الشرقية في ريدهاو، على الضفة الجنوبية لنهر تاين، قبل غيتسهيد بقليل. وكان من المقرر أن يتقاطع المسار مع خط سكة حديد تانفيلد بالقرب من دنستون دون إنشاء تقاطع.

تأسست شركة مستقلة، هي شركة سكة حديد بلايدون، غيتسهيد وهيبورن (BG&HR)، في مايو 1834 لإنشاء خط سكة حديد من بلايدون إلى غيتسهيد، يربطها بخط سكة حديد نورفولك وكرايستشيرش ، ويصعد الخط بواسطة منحدر يعمل بالحبال لعبور شارع غيتسهيد هاي ستريت، ثم ينزل بواسطة منحدر آخر يعمل بالحبال إلى أرصفة غيتسهيد. وكان الهدف هو تمديد الخط إلى هيبورن حيث تتوفر أرصفة المياه العميقة؛ مما كان سيجنب نقل البضائع إلى سفن الشحن .

في الثاني من يوليو عام ١٨٣٤، تواصلت شركة BG &HR مع مالكي منجم تانفيلد ليا للفحم، لعرض خدمات نقل الفحم عليهم. وكانت الشركة ستتولى إدارة خط سكة حديد تانفيلد ليا من نقطة التقائه بخط منجم ساوث مور إلى المنجم، مع دفع رسوم المرور وغيرها، ونقل الفحم من منجم بوت إلى رصيف هيبورن مقابل ٥ شلنات و٩ بنسات لكل شلن. وتم لاحقًا إبرام اتفاقية على هذه الخطوط تلزم الشركة بإعادة مدّ خطي سكة حديد تانفيلد وتانفيلد ليا القديمين، مما أدى إلى إنشاء فرع جديد بطول حوالي ٦ أميال، قبل ٣١ ديسمبر عام ١٨٣٦. ^{[ ٤ ]}

في الواقع، كانت شركة BG&HR بطيئة للغاية في بناء خطوطها المصرح بها: من أصل 16 + 1 ⁄2 ميل ، لم تقم إلا ببناء 1 + 3 ⁄4 ميل، ومارست شركة سكة حديد نيوكاسل وكارلايل حقها في تولي عملية البناء.

قام المروجون بإنشاء خط سكة حديد ستانوب وتاين لربط محاجر الحجر الجيري بالقرب من ستانوب ، ومناجم الفحم بالقرب من كارهاوس وميدومسلي (في محيط مصنع كونست للصلب لاحقًا )، ونقل المعادن إلى ساوث شيلدز لنقلها إلى السفن. افتُتح الخط عام 1834. وتضمن على امتداده عدة منحدرات تعمل بالحبال، بالإضافة إلى أقسام تعمل بالخيول والقاطرات.

في عامي 1834 و1835، حصل آر دبليو براندلينغ وجون براندلينغ على عقود إيجار للفحم في منطقة واسعة تمتد حوالي أربعة أميال جنوب ساوث شيلدز وسبعة أميال داخلية من الساحل، وفي مايو 1835 اقترحا إنشاء خط سكة حديد يخدم هذه المنطقة، ويربط غيتسهيد بساوث شيلدز ومونكويرماوث ، وحصلا على التراخيص اللازمة .قانون سكة حديد غيتسهيد ومونكس ويرماوث لعام ١٨٣٥ (٥ و٦، ويليام ٤، الفصل ٨٣). غطى هذا المسار جزءًا كبيرًا من مسار شركة سكة حديد بلايدون وغيتسهيد وهيبورن غير المبني، وإن كان على مستوى أعلى، مما أدى إلى فتور حماس الشركة. تفاوضت الشركة مع عائلة براندلينغ، وعرضت دفع أكثر من ٥٠٠٠ جنيه إسترليني لحثهم على تبني خط مختلف. في المقابل، عرضت عائلة براندلينغ أنتلتقي شركة سكة حديدبلايدون وغيتسهيد وهيبورنسكة حديد بلايدون وغيتسهيد وهيبورنأكثر، بينما مضت عائلة براندلينغ قدمًا في مشروعها. وحصلت على تقرير منروبرت ستيفنسونوإسامباردكينغدوم برونيليفيد بأن خطة براندلينغ "أفضل من جميع النواحي" منشركة سكة حديد بلايدون وغيتسهيد وهيبورن. ^{[ ٤ ]}

كانت المنطقة التي سيخدمها هذا الخط جذابةً لأصحاب السكك الحديدية المحتملين، وبعد ذلك بوقت قصير، تأسست شركة سكة حديد غيتسهيد، ساوث شيلدز، ومونكويرماوث، برعاية شركة سكة حديد ستانوب وتاين، برأس مال قدره 150,000 جنيه إسترليني. وكانت شركة سكة حديد بلايدون، غيتسهيد، وهيبورن لا تزال تعتزم إكمال خطها، وبذلك أصبحت ثلاث شركات تخطط لتغطية مماثلة. عُقد اجتماع بينها في 17 أكتوبر 1835، حيث نُظر في اقتراح لتقاسم المسار. كان قانون ترخيص شركة سكة حديد بريدج، غيتسهيد، وهيبورن قد منح شركة سكة حديد نيوكاسل وكارلايل خيار الاستحواذ على مسار شركة سكة حديد بريدج، غيتسهيد، وهيبورن في ظروف معينة، وقد مارست شركة نيوكاسل وكارلايل هذا الخيار، مما أدى إلى موافقة شركة سكة حديد بريدج، غيتسهيد، وهيبورن على شروط بيع خطها وصلاحياتها بالكامل. ^{[ 4 ]}

تم نقل الصلاحيات الفردية للأخوين براندلينغ، التي اكتسباها بموجب قانون البرلمان، إلى شركة عامة، هي شركة سكة حديد براندلينغ جانكشن، في 14 سبتمبر 1835، بموجبقانون شركة سكة حديد براندلينج جانكشن لعام 1836 (6 و7 Will. 4. c. lvii) الصادر في 7 يونيو 1835.

أبرمت شركة سكة حديد براندلينغ جانكشن اتفاقية مع شركة سكة حديد نيوكاسل وكارلايل (في 19 فبراير 1836)، دفعت بموجبها 9000 جنيه إسترليني لشركة نيوكاسل وكارلايل مقابل بعض الصلاحيات، ووافقت شركة نيوكاسل وكارلايل على التخلي عن مشروع سكة ​​حديد غيتسهيد، ساوث شيلدز، ومونكويرماوث. وكان من المقرر أن تُشكّل براندلينغ جانكشن نقطة التقاء مع سكة ​​حديد نيوكاسل وكارلايل عند النقطة التي كان من المُزمع عبور نهر تاين عندها (والتي يُفترض في هذه المرحلة أنها قريبة من غيتسهيد)، وأن تُعيد مدّ خط سكة حديد تانفيلد القديم إلى منجم تانفيلد ليا، وأن تُنشئ الخط الذي خططت له شركة بلايدون غيتسهيد وهيبورن إلى جارو، وأن تُنشئ هناك أرصفة شحن. ^{[ 4 ]}

كان نظام حقوق المرور راسخًا في المنطقة آنذاك، ولم يتقدم الأخوان بطلب لشراء أرض، بل لاستخدام حقوق المرور التي أبرما عقودًا بشأنها، يدفعان بموجبها 2069 جنيهًا إسترلينيًا سنويًا. وفي العام التالي، حصل الأخوان على ترخيص شركة (بدلًا من حقوقهما الشخصية) لتنفيذ العمل؛ وفي 7 يونيو 1836، تأسست شركة سكة حديد براندلينغ جانكشن. ^{[ 4 ]} وقُدّرت قيمة حقوق المرور آنذاك بـ 3434 جنيهًا إسترلينيًا، وهو المبلغ الذي دفعته الشركة للأخوين، وبذلك حققا ربحًا بنسبة 70%.

حصلت شركة سكة حديد نيوكاسل وكارلايل على ترخيص بناء خطها عام ١٨٢٩، لكن مجلس إدارتها أمضى سنوات عديدة في مراجعة المسار الذي سيدخل خطها من خلاله إلى نيوكاسل. في الواقع، قرروا أن يكون أول مسار لهم هو ريدهاو على جانب غيتسهيد من نهر تاين؛ تقع ريدهاو على ضفة النهر بين جسر الملك إدوارد السابع الحالي وجسر هاي ليفل . افتتحت شركة نيوكاسل وكارلايل خطها إلى ريدهاو في الأول من مارس عام ١٨٣٧.

تقاطع هذا الخط مع خط سكة حديد تانفيلد، وكان من المخطط أن يلتقي خط سكة حديد براندلينغ جانكشن مع خط سكة حديد نيوكاسل وكارلايل على مسافة قصيرة غرب ريدهاو. في الوقت نفسه، كان من المقرر إنشاء تقاطع بين خط سكة حديد تانفيلد وخط سكة حديد نيوكاسل وكارلايل، مما يتيح الوصول المباشر إلى خط براندلينغ جانكشن باستخدام جزء قصير من خط نيوكاسل وكارلايل. ابتداءً من مايو 1837، بدأت شركة براندلينغ جانكشن في إعادة مدّ خط تانفيلد بقضبان أثقل وأفضل، وبحلول أواخر عام 1839، تم إعادة مدّ جزء كبير من مساره حتى تانفيلد ليا. في عام 1840، تم الوصول إلى تانفيلد مور، ومنذ ذلك الحين، تم نقل معظم إنتاج المنجم إلى دنستون عبر خط تانفيلد؛ ^{[ 5 ]} وقد شكل هذا خسارة فادحة لخط سكة حديد ستانوب وتاين الذي كان ينقل حركة النقل. ^{[ 4 ]}

افتتح خط سكة حديد براندلينغ جانكشن أول قسم له من نقطة التقاء خط سكة حديد نيوكاسل ووسط المدينة بالقرب من ريدهاو إلى أوكويلجيت (شرق شارع غيتسهيد هاي ستريت مباشرةً) وصولاً إلى الرصيف في 15 يناير 1839. من ريدهاو، كان هناك منحدر بطول نصف ميل بانحدار 1 إلى 23، ويستمر الخط عبر نفق عميق إلى غرينزفيلد، حيث توجد قاطرة ثابتة  بقوة 60 حصانًا . ثم يعبر الخط غيتسهيد على جسر حجري، ويعبر شارع هاي ستريت على جسر مائل مزخرف. كان هذا القسم يُشغل في البداية بواسطة الخيول؛ ومن أوكويلجيت، كان هناك منحدر ذاتي التشغيل بانحدارات 1 إلى 8 و1 إلى 12 إلى الرصيف في الطرف الشرقي من هيلجيتمور. نقل القطار الأول أربع عربات من الفحم وعربة تقل مديري الشركتين، بالإضافة إلى عمدة نيوكاسل وشخصيات بارزة أخرى. ^{[ 10 ]}

تم افتتاح بقية الخط على مراحل؛ وافتُتح الجزء الممتد من ساوث شيلدز إلى مونكويرماوث في 19 يونيو 1839. كانت محطة ساوث شيلدز تقع في موقع شارع لايغيت الحالي، بين شارع ويست هولبورن وشارع كوميرشال. وقد شُكّل الموقع بإزالة تل حصوي قديم أثناء بناء سد فوق نهر دين بيرن؛ واستمر الخط شمالًا ثم غربًا إلى ضفة نهر تاين عند رصيف آرتشر. ^{[ 10 ]}

كانت محطة مونكويرماوث (الموصوفة في العديد من المصادر باسم " سندرلاند "، ولكنها تقع شمال نهر وير ) تقع في شارع برود (الذي يُعد الآن جزءًا من شارع روكر). وافتُتح الخط رسميًا حوالي الظهر، بعد وقت قصير من وصول باخرة من غيتسهيد وقطار من مونكويرماوث، حيث مرّت ثلاثة قطارات، يتألف كل منها من خمس عربات، على طول الخط، الأول تجره قاطرة "نيوكاسل"، والثاني قاطرة "تاين"، والثالث قاطرة "وير". وانطلق الموكب من مونكويرماوث حوالي الساعة الرابعة، في الوقت المناسب لتجنب عاصفة رعدية شديدة. ^{[ 4 ]}

كانت محطة ساوث شيلدز تقع غرب خط سكة حديد ستانوب وتاين، وكان على خط براندلينج جانكشن أن يعبر خط ستانوب وتاين على مسافة قصيرة جنوب محطة ساوث شيلدز.

كان القسم التالي الذي تم افتتاحه هو من غيتسهيد إلى كليدون لين (المعروفة لاحقًا باسم إيست بولدون)، حيث يلتقي مع الخط القادم من ساوث شيلدز. افتُتح الخط في 30 أغسطس 1839 لنقل المعادن، ثم للركاب في 5 سبتمبر 1839. كانت محطة غيتسهيد تقع عند زاوية أوكويلغيت وساحة سانت ماري الحالية. كان على هذا الخط أيضًا عبور خط سكة حديد ستانوب وتاين، وقد فعل ذلك عبر معبر مسطح شبه مربع عُرف لاحقًا باسم معبر بونتوب، بالقرب من بروكلي وينز. في نفس الأيام، تم افتتاح منحنى من الغرب إلى الشمال من غرين لين إلى بروكلي وينز، مما أتاح التشغيل المباشر من غيتسهيد إلى ساوث شيلدز. في الواقع، كان الخط يمتد بمحاذاة خط سكة حديد ستانوب وتاين، ويلتقي بالخط القادم من مونكويرماوث بالقرب من ساوث شيلدز. كما تم افتتاح فرع ويرماوث دوك في 30 أغسطس 1839.

كان تاريخ 5 سبتمبر 1839 يعتبر الافتتاح الرئيسي للسكك الحديدية؛ تم سحب أول قطار في هذه المناسبة بواسطة محرك "وير" من غيتسهيد إلى مونكويرماوث، وتم فصل العربات في بروكلي وينز وسحبها إلى ساوث شيلدز بواسطة محرك "براندلينغ".

في 9 سبتمبر 1839، تم تشغيل فرع نيوتن جارثس، وهو خط منحني من الجنوب إلى الشرق بالقرب من بروكلي وينز، وتم نقل الفحم من خط ستانوب وتاين فوقه لشحنه في رصيف ويرماوث. ^{[ 1 ] [ 4 ]}

اجتذب الافتتاح الأصلي عدداً كبيراً من المسافرين:

يسرّنا أن نعلن أن خط سكة حديد براندلينغ جانكشن، الذي يربط بين ساوث شيلدز ومونكويرماوث، قد حظي، منذ افتتاحه يوم الثلاثاء الماضي، بدعم فاق توقعات أكثر مؤيديه تفاؤلاً. فقد نقل ما بين ثلاثة وأربعة آلاف راكب على طول هذا الخط، ولا يزال العدد في ازدياد يومي. يُعدّ هذا الخط إضافة قيّمة لسكان ساوث شيلدز وسندرلاند، وكذلك لسكان نيوكاسل ونورث شيلدز والمناطق المجاورة لها؛ ولا شكّ أن الملاك المتحمسين سيُكافأون خير مكافأة على رأس المال الذي أنفقوه. كما يُسعدنا أن نرى أن مجلس الإدارة على وشك إظهار تقديره للرعاية العامة، من خلال تسيير حافلة تربط بين المستودع، الواقع في الجزء المرتفع من ساوث شيلدز، والسوق ومرفأ العبّارات البخارية. سيكون هذا إضافة رائعة، وسيُخفف الكثير من الشكاوى حول بُعد المستودع عن مركز المدينة. نلاحظ أن السفن البخارية، في رحلتها من نيوكاسل، تتوقف دائمًا أمام محطة السكة الحديد، للسماح للركاب بالنزول، والذين قد يكونون متجهين إلى سندرلاند. وقد سارت الأمور على ما يرام منذ يوم الافتتاح، ولم يقع أي حادث يُعكّر صفو متعة السفر على هذا الخط الحديدي المهم. ^{[ 11 ]}

وكان من المقرر أيضاً إنشاء خط حافلات في سندرلاند:

يجري العمل حاليًا على ترتيبات لتسيير حافلات نقل من سندرلاند إلى محطة سكة حديد براندلينغ جانكشن في مونك-ويرماوث، مما سيوفر خدمة ممتازة للمسافرين على هذا الخط. علمنا أن السيد هندرسون، صاحب فندق جولدن ليون، قد تعاقد مع شركة السكك الحديدية لتسيير هذه الحافلات، وأنه يعتزم، حرصًا منه على توفير خدمة أفضل للجمهور، افتتاح مكتب في فندق جولدن ليون لاستلام الطرود المراد شحنها عبر هذه السكة الحديدية. ستدخل هذه الترتيبات حيز التنفيذ قريبًا. ^{[ 12 ]}

وصفت صحيفة "ريلواي تايمز" المسار بما يلي:

يتشكل ملتقى خط براندلينج مع خط كارلايل على الرصيف، على الجانب الجنوبي من نهر تاين، على بعد حوالي ميل واحد غرب غيتسهيد؛ ومن هناك يتجه الخط عبر منحدر، يرتفع قدمًا واحدًا في كل ثلاثة وعشرين، أولاً على طول سد ترابي ثقيل، ثم عبر قطع عميق، يصل عمقه في بعض الأجزاء إلى خمسة وأربعين قدمًا، إلى قمة التل في جرينز فيلد، حيث تم نصب محرك ثابت بقوة ستين حصانًا، بناه السادة هوثورن من نيوكاسل، لغرض تشغيل المنحدر.

بعد مغادرة محطة ريدهاو (بل مرورًا فوقها على مستوى مرتفع)، يمر الخط عبر مدينة غيتسهيد، على طول جسر حجري مهيب يزيد طوله عن نصف ميل، ويعبر الشارع الرئيسي بجسر جميل ذي قوسين صغيرين يحيطان بالممر... بعد عبور بوابة أوكويل، يدخل الخط المحطة الرئيسية (محطة غيتسهيد التابعة لشركة BJR)، على تل واسع ذي ضفاف شديدة الانحدار تمتد إلى النهر. يوجد حاليًا منحدر ذاتي التشغيل يعمل (إلى نهر تاين) هنا، ويتم شحن الفحم، الذي يُنقل عبر خط نيوكاسل وكارلايل، بانتظام في أرصفة أقامتها شركة براندلينغ لهذا الغرض... تقرر بناء محطة غيتسهيد على مستوى الأرض، وفقًا للمبدأ نفسه المتبع في بناء الجسر، مع سلسلة من الأقواس. يوجد حاليًا اثنا عشر قوسًا من هذه الأقواس قيد الإنشاء ... [إنها تشكل] سلسلة من الأنفاق تمتد بالتوازي مع بعضها البعض، وعمودية على الخط الرئيسي أو بزاوية قائمة معه، والتي يمر منها خط فرعي على طول الجزء العلوي من كل نفق إلى منصات مصممة للنزول، وبالتالي تشكل اتصالًا بالمنطقة الموجودة أسفلها.

بعد الخروج من المحطة الرئيسية، ينحني الخط بشكل ملحوظ، ثم يتجه جنوبًا شرقيًا بانحدار يبلغ حوالي أربعة عشر قدمًا في الميل، حتى يصل إلى أعلى نقطة له على مسافة قصيرة من بيلاو مين، حيث يرتفع الخط حوالي مئة قدم فوق مستوى سطح البحر. يمر الخط الحديدي أسفل جسر حجري أنيق عند بوابة فيلينغ هول، وبعد ذلك بقليل يدخل نفقًا محفورًا، ليخرج منه عند هيدوورث دين، ويعبره بواسطة جسر ترابي يبلغ ارتفاعه ثلاثين قدمًا. يواصل الخط سيره، ويدخل نفقًا طوله مئة قدم؛ وبعد الخروج منه، يستمر الخط عبر نفق محفور عميق ذي جدران جانبية لمسافة ثلاثين ياردة تقريبًا، ثم يدخل نفقًا آخر طوله أربعمئة وسبعون قدمًا. يستمر الخط بانحدار طفيف إلى مونكتون لين، حيث يمر أسفل قوس مائل، ثم يتابع سيره عبر سدود ترابية ضخمة فوق هيدوورث دين... من هيدوورث، يتجه الخط إلى بروكلي وينز، وبعد تجاوزها بقليل يتفرع منه خط فرعي إلى ساوث شيلدز، بينما ينحني الخط الرئيسي بانحناءة طفيفة نحو الجنوب، ويعبر خط سكة حديد ستانوب وتاين على نفس المستوى، ويمتد على طول سد ترابي منخفض... يدخل الخط في قطع عميق عبر صخور الحجر الجيري قبل وصوله بقليل إلى نقطة تحصيل الرسوم في فولويل، وبعد ذلك مباشرة يمر أسفل قوس حجري مائل أنيق، يمر فوقه طريق سندرلاند وشيلدز السريع؛ ثم ينحني بلطف نحو الجنوب، ويمر بقرية فولويل إلى اليسار، وبعد ذلك بقليل يتجه خط سكة حديد فرعي إلى أرصفة ويرماوث، بينما يتجه خط فرعي آخر [في الواقع الخط الرئيسي] إلى قرب نزل ويت شيف، حيث ينتهي الخط حاليًا. يوجد مستودع للركاب والبضائع خلف نزل ويت شيف، ومن المقرر مدّ هذا الخط حتى النهر، أعلى جسر سندرلاند بقليل. ويمكن الوصول إلى الأحواض بواسطة منحدر ذاتي التشغيل، بميل قدم واحدة لكل ثمانية عشر قدمًا؛ ويجري حاليًا إنشاء أرصفة ومرافق أخرى لشحن الفحم، بالإضافة إلى البضائع العامة.

سنتتبع الآن مسار الخط من نقطة التقاطع في بروكلي وينز إلى ساوث شيلدز، على افتراض أن الركاب المتجهين مباشرةً من شيلدز إلى سندرلاند، والعكس، لا يسلكون هذا الجزء من الخط، بل يسلكون فرعًا متصلًا بالخط الرئيسي من سندرلاند إلى غيتسهيد، عند منطقة تُسمى "مستودعات البلاط"، ويلتقي بالخط القادم من غيتسهيد إلى شيلدز عند ويست دين لودج. وبذلك، تتشكل مثلث كروي من خطوط التقاطع، ويبلغ متوسط ​​نصف قطر منحنياتها حوالي ستين سلسلة. بعد مغادرة الخط الرئيسي عند بروكلي وينز، يسير الفرع المتجه إلى شيلدز على الجانب الغربي من خط سكة حديد ستانوب وتاين، موازيًا له، حتى يلتقي بالفرع القادم من سندرلاند عند مكان معروف على طريق بولدون، يُسمى "أولد جوناثانز". ثم يعبر الخط نهر دين عبر جسر ترابي، يصل عمقه في بعض أجزائه إلى 45 قدمًا، ويستمر مارًا بمدينة تمبل تاون وصولًا إلى خط السكة الحديدية المؤدي من منجم سانت هيلدا إلى النهر. يمر الخط أسفل طريق كوميرشال عبر نفق قصير، ثم يدخل ساحة محطة ساوث شيلدز. شُيّدت هذه المحطة على موقع تل كبير من الحصى، أُزيل جزء منه لهذا الغرض. تقع المحطة على مسافة قصيرة من هولبورن، التي يُمكن الوصول إليها عبر نفق آخر، يبلغ طوله حوالي 100 قدم، ذو دعامات حجرية وقوس من الطوب؛ وبعد عبور هولبورن، ينحدر الخط إلى أرصفة سانت هيلدا، وينتهي عند رصيف آرتشر، حيث يُقترح إنشاء أرصفة.

تُوضع القضبان، ذات المقطع العرضي المماثل لقضبان سكة حديد نيوكاسل وكارلايل، على كتل حجرية حيثما تكون الأساسات جيدة بما يكفي، أما على طول الجسور الترابية فتُوضع على عوارض خشبية من خشب الأرز، إلى حين تماسك التربة، وعندها تُستبدل بكتل حجرية كما هو الحال في السكة الحديدية الدائمة. سيكون هناك خط سكة حديد مزدوج بالكامل عند اكتماله، ولكن في الوقت الحالي، لا يزال الخط المزدوج موجودًا في بعض الأجزاء فقط. ^{[ 10 ]}

قد يُساء فهم الإشارات إلى بروكلي وينز؛ ففي البداية، كان الاسم يُشير ببساطة إلى المنطقة بشكل عام. وبالنسبة لخط سكة حديد ستانوب وتاين، كان موقع "بروكلي وينز" شمال مجمع بونتوب كروسينج. وفي وقت لاحق (في 9 مارس 1840)، افتتح خط سكة حديد براندلينج جانكشن محطة تحمل الاسم نفسه غرب بونتوب كروسينج؛ وكانت في البداية مجرد منصة تبادل لأغراض الربط. ^{[ 13 ]}

كان خط سكة حديد براندلينغ جانكشن (الذي يمتد عمومًا من الغرب إلى الشرق) وخط سكة حديد ستانوب وتاين (الذي يمتد عمومًا من الجنوب إلى الشمال) يتقاطعان عبر معبر مستوٍ، ثم تم لاحقًا مدّ خطوط فرعية تربط بين الخطين. ويشير توملينسون وغيره من الكتّاب الأوائل إلى بروكلي وينز بشكل عشوائي كموقع على كلا الخطين بغض النظر عن المحطة.

تتغير أسماء التقاطعات بمرور الوقت مع تطور مناطق التحكم في الإشارات، لكن كوك وهول يقدمان ما يلي:

من ساوث شيلدز إلى مونكويرماوث:

• تقاطع هارتون؛ القمة الشمالية، تباعد خط غيتسهيد باتجاه الجنوب الغربي؛
• تقاطع تايل شيد؛ القمة الشرقية، نقطة التقاء الخط القادم من غيتسهيد.

من هارتون جانكشن إلى غيتسهيد:

• تقاطع غرين لين؛ نقطة ارتكاز شمالية متوسطة؛ وصلات مع سكة ​​حديد بونتوب وساوث شيلدز؛
• بروكلي وينز؛ نقطة التقاء الخط من تقاطع تايل شيد.

1844 منحنى من الجنوب إلى الغرب:

• تقاطع هيدوورث لين؛ القمة الجنوبية؛ التباعد شمال شرق الخط إلى تقاطع تايل شيد، والتباعد شمال خط بونتوب وساوث شيلدز؛
• بروكلي وينز. ^{[ 14 ]}

تم التوصل إلى اتفاق بين شركات سكك حديد براندلينغ جانكشن، وستانهوب وتاين، ودورهام جانكشن، بهدف إنشاء خط نقل ركاب، جزئيًا بالسكك الحديدية وجزئيًا بالحافلات، بين نيوكاسل وساوث شيلدز وسندرلاند من جهة، وهيتون وهوتون-لي-سبرينغ ودورهام وستوكتون ودارلينغتون من جهة أخرى. ولتحقيق ذلك، كان من الضروري إنشاء وصلة فرعية من خط براندلينغ جانكشن إلى خط ستانهوب وتاين في بروكلي وينز عبر خط دائري قصير يمتد من الغرب إلى الشمال بطول حوالي 8 سلاسل. وتقاسمت الشركات الثلاث التكلفة بالتساوي. وافتُتح الخط الدائري في 9 مارس 1840، مع بدء خدمة نقل الركاب الجديدة. ^{[ 5 ] [ 15 ]}

يقول توملينسون: "بعد إغلاق فرع بيديك أو هارتون بعد فترة وجيزة من افتتاحه، قامت شركة براندلينغ بتحويل حركة النقل بين ساوث شيلدز وسندرلاند عبر بروكلي وينز." ^{[ 16 ]} يُعدّ "فرع بيديك أو هارتون" الخط المباشر الأصلي من ساوث شيلدز حتى نقطة التقاء الخطوط عند كليدون لين (أو تقاطع تايل شيد). وقد أُغلق في 9 مارس 1840. ^{[ 14 ] [ 17 ]} تم تحويل حركة نقل الركاب، لأغراض الربط، في محطة بروكلي وينز؛ ومن الواضح أنه لم يكن هناك طلب يُذكر على حركة النقل غير المخصصة للركاب بين ساوث شيلدز ومونكويرماوث.

حتى عام 1844، كان هناك إجراء معقد لربط وفصل قطارات الركاب في محطة بروكلي وينز؛ حيث كانت القطارات القادمة من وإلى مونكويرماوث وساوث شيلدز وغيتسهيد تتقارب بشكل أو بآخر في بروكلي وينز، وكان إجراء المناورة المعقد يؤدي إلى تبادل العربات بين القطارات.

ويضيف توملينسون:

بين عامي 1840 و1844، نُفذت مناورة بارعة أخرى، لم تخلُ من المخاطر، في بروكلي وينز، عندما وصل القطار القادم من رينتون ميدوز (على خط سكة حديد دورهام جانكشن) متأخرًا جدًا عن موعد وصول قطار براندلينغ جانكشن، واضطر إلى مواصلة رحلته إلى غيتسهيد مع الركاب. كان من الضروري تغيير قاطرة القطار من أحد طرفيه. انفصلت القاطرة عن القطار المتحرك على بُعد حوالي نصف ميل من بروكلي وينز (في الواقع من التقاطع الشمالي للمجمع، عند تقاطع غرين لين)، وعندما انطلقت القاطرة متجاوزةً التقاطع، ثم عادت إليه ودخلت خط السكة الحديدية الجانبي (باتجاه محطة بروكلي وينز). كانت العربات التي تتبعها بسرعة أبطأ قد تجاوزت التقاطع أيضًا، فانزلقت القاطرة عبر نقاط التحويل واستعادت السيطرة على قطارها الذي قادته، مع وضع العربة الأمامية أولًا، عبر خط السكة الحديدية الجانبي إلى بروكلي وينز، ومنها إلى غيتسهيد. ^{[ 16 ]}

تم افتتاح وصلة داخلية صغيرة نصف قطرها من الغرب إلى الشمال عند معبر بونتوب، وهي تضاعف وصلة عام 1839، في 9 مارس 1840. ^{[ 14 ] [ 16 ] [ 18 ]}

بدأ خط سكة حديد براندلينغ جانكشن بنقل الركاب على فرع تانفيلد في 16 يونيو 1842، بين تانفيلد ليا وغيتسهيد. كانت هناك أربع محطات معترف بها في تانفيلد ليا، وبوز بريدج، وفوجار بار، وريدهاو (خط سكة حديد نورفولك وكرايستشيرش)، بالإضافة إلى محطة توقف غير رسمية عند طريق ويكهام السريع في لوبلي هيل. كانت خدمة نقل الركاب تعمل أيام السبت فقط، وتستغرق الرحلة ساعة واحدة. في البداية، تم توفير عربة ركاب، ولكن سرعان ما أصبحت عربات الفحم هي وسيلة النقل. توقفت خدمة نقل الركاب حوالي عام 1844. ^{[ ملاحظة 2 ] [ 5 ] [ 13 ]}

استُخدمت إشارات الأعلام لإعطاء التعليمات لسائقي القطارات عند اقترابهم من معابر السكك الحديدية المسطحة في بروكلي وينز وبولدون لين (موقع محطة تاين دوك لاحقًا)؛ وتشير التعليمات الصادرة في نوفمبر 1839 إلى الإجراء المتبع. بالقرب من المعبر، على كل خط، كانت تقف ثلاثة أعمدة، تفصل بينها مسافة قصيرة، وكان العمود الأول على خط براندلينغ جانكشن يحمل علمًا أبيض، بينما كان العمود الأول على خط ستانوب وتاين يحمل علمًا أحمر. عندما يصل القطار إلى العمود الأول، يُطلق السائق صافرته؛ وعند العمود الثاني يُخفف السرعة؛ وإذا كان هناك علم مرفوع عند المعبر - أبيض لخط براندلينغ جانكشن وأحمر لخط ستانوب وتاين - فإنه يمر عبر المعبر بنصف السرعة، أما إذا لم يكن هناك علم مرفوع، أو إذا رُفع كلا العلمين ولوّحا ذهابًا وإيابًا، فإنه يتوقف عند العمود الثالث. وكانت تُطبق القواعد نفسها ليلًا، حيث تُرفع المصابيح بدلًا من الأعلام. أثناء الضباب، كان يطلق صافرته على فترات متقطعة طوال الطريق من المركز الأول إلى المركز الثالث، حيث كان يضطر للتوقف وإرسال مساعده إلى عامل الإشارة لأخذ الأوامر. ^{[ 19 ]}

استخدمت الشركة قاطرات بخارية بست عجلات مع عربات مناقصة بأربع عجلات ، وكانت تعمل بوقود الكوك . احتوت عربات الركاب على ثلاث مقصورات؛ تتسع عربات الدرجة الأولى لـ 24 راكبًا، بينما تتسع عربات الدرجة الثانية لـ 30 راكبًا؛ وكانت العربات مطلية باللون الأصفر الزاهي مع لمسات سوداء. كانت سبع رحلات تسير يوميًا خلال أيام الأسبوع بسرعة متوسطة تبلغ 24 كم/ساعة (15 ميلًا في الساعة) ؛ وكانت أجرة السفر من غيتسهيد إلى مونكويرماوث 1 شلن و6 بنسات للدرجة الأولى و1 شلن للدرجة الثانية. نُقل أكثر من 186,000 راكب خلال الأشهر الأربعة المنتهية في نهاية يناير 1840. ^{[ 20 ]} 

في أكتوبر 1835، طُرحت خطط لإنشاء خط سكة حديد شمال إنجلترا العظيم، "بهدف ربط ليدز ويورك بنيوكاسل أبون تاين، وتشكيل امتداد لجميع الخطوط المقترحة من العاصمة باتجاه اسكتلندا" - وهي خطوة هامة في إنشاء خط السكة الحديد الرئيسي الحالي للساحل الشرقي . ومع تطور هذه الخطط، برزت مسألة عبور نهر تاين كقضية رئيسية، وفي 14 نوفمبر 1837، أعلنت شركة سكة حديد شمال إنجلترا العظيم عن نيتها بناء جسر من ريدهاو، بالقرب من محطة سكة حديد نيوكاسل وكارلايل (التي افتُتحت في 1 مارس 1837)، إلى نوكس فيلد على الضفة الشمالية. كان هذا الموقع قريبًا من موقع جسر الملك إدوارد السابع الذي بُني عام 1906 ، ولكنه كان سيكون على مستوى منخفض. كان من المخطط أن يصل خط سكة حديد براندلينغ جانكشن إلى مستوى أعلى بكثير، وأصبح الآن بالغ الأهمية بحيث لا يمكن تجاهله، مما جعل من الضروري بناء جسرين على ارتفاعين مختلفين. وقد اقترح أنه يمكن تجنب ذلك إذا تم تغيير مسار خط سكة حديد غنت نور إير: فبدلاً من أن يسير على طول وادي نهر تيم، يمكن تغيير مساره ليمر عبر رينتون ميدوز وواشنطن وهيورث وغيتسهيد، مروراً بأجزاء من خط سكة حديد دورهام جانكشن وخط سكة حديد براندلينغ جانكشن. ^{[ 4 ]}

كان من المقرر أن يكون الحدث الرئيسي للسكك الحديدية في عام 1840 هو افتتاح خط سكة حديد شمال إنجلترا العظيم في 25 نوفمبر - وهو أطول خطوط يوركشاير العظيمة - ولكن لم تكتمل الأعمال في الوقت المحدد، ولخيبة أمل المديرين، كان لا بد من تأجيل هذا الحدث حتى بداية عام 1841. ^{[ 4 ]}

منذ 6 فبراير 1839، انخرطت شركة براندلينغ في إعادة مدّ خط سكة حديد تانفيلد ليا القديم بين منجم الفحم وتلة لوبلي ( 5.25 ميل ) ، وإنشاء خط ربط قصير ( 0.75 ميل ) بينه وبين فرع تيم. وبعد تأجيل بعض الأعمال الشاقة ، بدأت الشركة في نقل الفحم في 26 نوفمبر 1839، مستخدمةً الخيول في أجزاء الخط التي كان من المقرر تشغيلها بواسطة قاطرات ثابتة. وبلغ ارتفاع الخط 536 قدمًا في مسافة 3.25 ميل ، بينما انخفض 90 قدمًا في مسافة 2.25 ميل، مما أدى إلى سلسلة من الانحدارات تتراوح بين 1:12 و 1 : 454 ، الأمر الذي استلزم تغييرات متكررة في قوة الدفع. بين ريدهاو وتانفيلد ليا، كانت هناك ثلاث منحدرات تجرها الخيول [في تانفيلد ليا ( 5/8 ميل ) ، ولوبلي هيل ( 1/2 ميل ) والتيمز ( 7/8 ميل ) ]، وثلاث منحدرات تعمل بمحركات [منحدر كوزي وود الغربي ( 1/4 ميل )، ومنحدر كوزي وود الشرقي ( 1 + 7/8 ميل ) ومنحدر صنسيد (1 ميل)]، ومنحدران ذاتيان التشغيل، (منحدر لوبلي هيل ( 5/8 ميل ) بانحدار 1 في 18 ومنحدر فوجار بار أو بنك بيكر (1 ميل) بانحدار 1 في 12 و1 في 21).

كان على حركة المرور القادمة من خط تانفيلد أن تمر فوق حوالي 250 ياردة من خط سكة حديد نيوكاسل وكارلايل في ريدهاو للوصول إلى منحدر تقاطع براندلينج.

كان فرع تانفيلد مور امتدادًا لفرع تانفيلد. امتد من تانفيلد ليا إلى وايتلي هيد بانحدارات بلغت 1:22 و1:15، مما سمح بتشغيله بالجاذبية. وشكّل هذا الفرع آخر سلسلة من المنحدرات، التي مثّلت فرقًا في المستوى قدره 800 قدم في مسافة 6 أميال ونصف ، مما جعل فرع تانفيلد أحد أكثر خطوط السكك الحديدية الشمالية الشرقية إثارة للاهتمام. وبفضل هذا الفرع القصير، تمكّنت شركة سكة حديد براندلينغ جانكشن من تحويل فحم تانفيلد مور، الذي كان يُنقل لمدة ست سنوات عبر خط سكة حديد ستانوب وتاين إلى ساوث شيلدز، إلى خطها الخاص ومواقع الشحن. ونتيجةً لهذا التحويل في حركة النقل، أصبح ميل وربع من خط السكة الحديد الأخير - بين تانفيلد مور وهارلو - مهجورًا. على الرغم من افتتاح خط تانفيلد بالكامل، إلا أنه لم تتمكن الشركة من استخدام المحركات الثابتة في نقل الفحم إلا في الأول من مارس عام 1841. ^{[ 4 ]}

كانت الحبال السلكية قد بدأت للتو في الاستخدام في نهاية هذه الفترة؛ فقد ظهرت على خط سكة حديد براندلينج جانكشن في يونيو 1841.

وجدت شركة سكة حديد ستانهوب وتاين نفسها في ضائقة مالية شديدة إثر فضيحة تلاعب فيها مجلس الإدارة بأرباح الشركة. دفع هذا الأمر مساهمي شركة سكة حديد براندلينغ جانكشن إلى التحري عن الوضع المالي لشركتهم، فتم تشكيل لجنة تحقيق في 6 مايو 1842. وبعد تحقيق مطول وشامل، تبين أن شركة سكة حديد براندلينغ جانكشن هي الأخرى لم تكن تسدد مستحقاتها، على الرغم من نشر حسابات سنوية تُشير إلى عكس ذلك. فقد تم دفع أرباح بنسبة 6% من رأس المال، واتضح أن مجلس الإدارة كان يُزوّر الحسابات في نهاية النصف الأول من العام لإيهام المستثمرين بتحقيق ربح. إضافةً إلى التلاعب المحاسبي، قام مجلس الإدارة بجمع أموال لأعمال رأسمالية بضمان سنداتهم الشخصية، ثم قاموا بتحويل هذه السندات لأنفسهم ورهنوا لأنفسهم ما تبقى من الأسهم غير المصدرة. إلى جانب الاستحواذ غير المشروع على الأسهم، نتج عن ذلك رسوم فائدة سنوية بلغت 16,460 جنيهًا إسترلينيًا في عام 1842. ونتيجة لهذه الاكتشافات، انخفضت أسهم الشركة في السوق بأكثر من 50 بالمائة. ^{[ 4 ]}

في غضون ذلك، دخلت شركة سكة حديد ستانوب وتاين، التي كانت تعاني من وضع تجاري أسوأ بكثير، في التصفية. وتم نقل أصولها وعملياتها إلى شركة جديدة، وهي شركة سكة حديد بونتوب وساوث شيلدز ، في عام 1842. ^{[ 1 ]}

بعد افتتاح خط سكة حديد براندلينغ جانكشن، اقتصرت شحنات الفحم لفترة من الزمن على غيتسهيد ومونكويرماوث. تم تأمين أرصفة شحن في ساوث شيلدز، لكن شركة براندلينغ لم تتمكن من الوصول إليها بالسكك الحديدية إلا بعد تحديث وتغيير عرض خط سكة حديد مانور والسيند القديم الذي يعود تاريخه إلى عام 1810، والذي كان وسيلتها الوحيدة للوصول. اضطرت الشركة إلى تعديل خط السكة الحديد بالكامل، وتعديل عجلات عربات منجم الفحم لتتناسب مع العرض الموسع. حدث بعض التأخير في بناء بوابات تفريغ الفحم بسبب خريف عام 1839 شديد الأمطار. بدأت الشركة أخيرًا شحن الفحم من ساوث شيلدز في 5 فبراير 1840. كان لديها بوابتان للتفريغ (إحداهما مشتركة مع شركة براندلينغ) ومصبّ؛ بينما كان لدى شركة ستانوب وتاين للسكك الحديدية ثماني بوابات، ليصبح المجموع عشر بوابات ومصبّ: وهي سعة غير كافية لكمية الفحم التي كان من المقرر شحنها من ساوث شيلدز. كان من المفترض إنشاء حوض بناء سفن مقترح بمساحة 20 فدانًا في جارو سلاك، وحصلت شركة تاين دوك على قانون من البرلمان لهذا الغرض في 1 يوليو 1839، برأس مال قدره 150 ألف جنيه إسترليني. وقد طُرحت مناقصات للبناء، لكن مالكي شركة تاين دوك كانوا في الغالب مساهمين في سكة حديد ستانوب وتاين، التي كانت في ذلك الوقت تكتشف حجم صعوباتها المالية، ولم يبدأ بناء الحوض أبدًا. ^{[ 4 ]}

في 18 يونيو 1842 ، بدأت الشركة بنقل الركاب بين تانفيلد ليا وغيتسهيد. كما أكملت تمديد خطها من الطرف الغربي لساوث شيلدز إلى مركز المدينة، لمسافة 7/8 ميل، وافتتحت محطة جديدة للركاب والبضائع في هيرونز هيل في 17 ديسمبر 1842. كانت المحطة الجديدة قريبة من محطة العبّارات البخارية والسوق، وقد أشارت إليها إعلانات الافتتاح باسم محطة السوق. استُبدلت المحطة القديمة في ويست هولبورن بمحطة صغيرة تُسمى هاي شيلدز في ريكين دايك لين في جروكوكس. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

كانت شركة براندلينغ جانكشن منشغلة بتوسيع نطاق أعمالها عبر خطوط السكك الحديدية الخاصة. فباستخدام خط بيلاو الرئيسي للعربات، استقطبت حركة النقل من بيرتلي وأوربيث، وعبر خط سبرينغويل للعربات، نقلت الركاب من وإلى جارو بواسطة الخيول. وقد أتاح لها امتلاكها لخط تانفيلد المُحدَّث الوصول إلى تانفيلد مور؛ وعندما افتتحت شركة ديرونت للحديد خطًا بطول ميل وربع من تانفيلد مور إلى هارلو (بالقرب من سهل آنفيلد) في 26 ديسمبر 1843، اختارت شركة ديرونت إرسال الرصاص والجير من الطرف الغربي لخط سكة حديد ستانوب وتاين القديم (الذي يُعرف الآن باسم خط سكة حديد بونتوب وساوث شيلدز) عبر خط تانفيلد. كانت شركة كونست للحديد حديثة التأسيس وتتمتع بإمكانيات نمو هائلة، وكان النقل بالسكك الحديدية الأكثر كفاءة لإنتاج مصانع الحديد هو الدافع وراء إنشاء شركة ديرونت؛ وقد شكّل تأمين الجزء الأكبر من هذه الحركة ميزة كبيرة لسكك حديد براندلينغ جانكشن.

قاموا بإنشاء فرع قصير ( 3/4 ميل) في ساوث شيلدز إلى حوض ميتكالف ، ومن هناك بدأوا في شحن الفحم في ربيع عام 1844 متخلين عن رصيف آرتشر الأصلي، وبالاتفاق مع شركة بونتوب وساوث شيلدز، حصلوا على كامل حركة النقل الجنوبية للركاب والبضائع بين بروكلي وينز وساوث شيلدز.

في هذه الأثناء، كانت مجموعة جورج هدسون لخطوط السكك الحديدية الرئيسية تعمل على تحسين خط السكة الحديدية الرئيسي الممتد من الشمال إلى الجنوب، والذي أصبح فيما بعد خط السكة الحديدية الرئيسي للساحل الشرقي. في 15 أبريل 1844، افتتح جزء من خط سكة حديد نيوكاسل ودارلينجتون جانكشن (الذي خلف خط سكة حديد شمال إنجلترا العظيم) خطوط ربط بالقرب من دورهام. وكانت شركة بونتوب وساوث شيلدز قد أنشأت خط سكة حديد ثالثًا بين واشنطن وبولدون لخدمة حركة المرور بين نيوكاسل ودارلينجتون فقط؛ وبالتعاون مع شركة براندلينج جانكشن، أنشأت خطًا فرعيًا من بولدون إلى بروكلي وينز: وهو خط منحني من الجنوب إلى الغرب، تم افتتاحه في 19 أغسطس 1844. ومنذ 24 مايو 1844، أصبح بإمكان القطارات السير من لندن ويورك إلى غيتسهيد عبر واشنطن وبروكلي وينز، مع إمكانية عكس اتجاهها عند نقطة التقاطع الشمالية. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 21 ]}

كان جورج هدسون يعمل منذ فترة طويلة على إنشاء خط سكة حديد متصل من لندن (محطة يوستون سكوير آنذاك) إلى غيتسهيد. وفي 18 يونيو 1844، تم افتتاح الخط رسميًا؛ حيث انطلق قطار خاص يقل النائب المحترم إتش تي ليدل وثمانية رجال آخرين من محطة يوستون سكوير في الساعة 5:30 صباحًا ووصل إلى غيتسهيد في الساعة 2:24 ظهرًا، وهو وقت يُعتبر استثنائيًا. إلا أن المسار تضمن المرور على خطوط عدة شركات مختلفة بالتتابع. وبعد شهر من تشغيل السكة الحديدية، تبينت صعوبة الإدارة المشتتة، ولذلك بدأ جورج هدسون مفاوضات مع مديري سكة حديد براندلينغ جانكشن لشراء خطهم. ولما لم يقدموا له شروطًا مناسبة، أصدر هدسون تعليمات بإجراء مسوحات لإنشاء خط مستقل أقصر من واشنطن إلى نيوكاسل، ونشر مزايا خطه الجديد، مضيفًا أن مديري براندلينغ جانكشن طالبوا بسعر باهظ. أدرك مديرو شركة براندلينغ جانكشن أنهم قد يخسرون كل شيء، فتوصلوا إلى اتفاق مع هدسون. وبعد ثمانية أيام، في 18 أغسطس، حصل هدسون على الخط بشروطه الخاصة. وكان من المقرر أن يتسلم الخط في 1 سبتمبر، مع حقه في صافي الإيرادات اعتبارًا من 1 يوليو، ودفع 55 جنيهًا إسترلينيًا مقابل كل سهم قيمته 50 جنيهًا إسترلينيًا. اشترى هدسون خط السكة الحديد باسمه وعلى مسؤوليته الشخصية، لكنه في 16 يوليو نقل الصفقة إلى شركة نيوكاسل ودارلينغتون جانكشن، وحصل في المقابل على وعد بتخصيص 500 سهم من الأسهم الجديدة. ^{[ 4 ]}

استحوذت شركة نيوكاسل ودارلينجتون رسميًا على خط براندلينج جانكشن في الأول من سبتمبر عام 1844، وفي هذا التاريخ أغلقت محطة أوكويلجيت القديمة في جيتسهيد أمام حركة الركاب. وكانت محطة جرينزفيلد التابعة لها قيد الاستخدام لبعض الوقت، وتم تحويل حركة ركاب خط براندلينج إليها.

ابتداءً من 1 سبتمبر 1844، لم يعد خط سكة حديد براندلينغ جانكشن كيانًا مستقلاً، بل أصبح جزءًا من خط سكة حديد نيوكاسل ودارلينغتون جانكشن، الذي كان بدوره جزءًا من مجموعة شركات جورج هدسون. استمرت حركة النقل الداخلي دون تغيير يُذكر، لكن تركيز المالك الجديد انصبّ على تطوير الطريق الرئيسي بين الشمال والجنوب. وشمل ذلك عبور نهر تاين ، ولم تكن وسائل وموقع هذا العبور واضحة في البداية.

وكجزء من الهدف الاستراتيجي، حدثت بعض التغييرات في الأسماء وعمليات الدمج: ففي عام 1846 غيرت سكة حديد نيوكاسل ودارلينجتون جانكشن اسمها إلى سكة حديد يورك ونيوكاسل ؛ وفي العام التالي اندمجت مع شركات أخرى لتشكيل سكة حديد يورك ونيوكاسل وبيرويك ، ^{[ 22 ]} وفي عام 1854 أدت عمليات دمج أخرى إلى تشكيل سكة حديد الشمال الشرقي.

اكتسب جورج هدسون لقب " ملك السكك الحديدية" بفضل براعته في إدارة شركات السكك الحديدية وأموالها ومساهميها، لكن سرعان ما طُرحت تساؤلاتٌ صعبة. ففي 20 فبراير 1849، أثار السيد روبرت برانس، من بورصة لندن، تساؤلاً في الاجتماع نصف السنوي لشركة يورك ونيوكاسل وبيرويك ، حول أسهمٍ استحوذ عليها هدسون. ومن بين العديد من المخالفات الأخرى، تبيّن أنه اشترى خط سكة حديد براندلينغ جانكشن بشروطٍ مُفرطة في التسهيل؛ إذ نشر أحد المساهمين السابقين في براندلينغ كتيبًا يُظهر عدم كفاية السعر المدفوع. وأدت الفضيحة الناتجة إلى استقالة هدسون وانسحابه من شؤون السكك الحديدية.

تم تعديل الترتيب الذي وُضع عام ١٨٤٤ والذي بموجبه كانت قطارات الركاب بين لندن وغيتسهيد تمر عبر بروكلي وينز، بافتتاح خط مباشر بين واشنطن وبيلو، والذي يُشار إليه أحيانًا بخط أوسورث، في ١ أكتوبر ١٨٥٠ (وخط البضائع والمعادن في ١ سبتمبر ١٨٤٩). وكان جسر هاي ليفل قد افتُتح، الذي يمتد فوق نهر تاين من غيتسهيد إلى نيوكاسل، في ١٥ أغسطس ١٨٤٩ ^{[ ملاحظة ٣ ]} ، وبذلك أصبح خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي قائمًا ومباشرًا نسبيًا، ويمر عبر واشنطن. ولم يُفتتح المسار الحالي عبر دورهام إلا في عام ١٨٦٨.

في الأول من يناير عام 1867، أعادت شركة سكك حديد الشمال الشرقي افتتاح خط الربط بين محطتي هارتون جانكشن وتايل شيد جانكشن، والذي كان قيد الاستخدام لفترة وجيزة. كما افتتحت الشركة خط تيم فالي لقطارات الركاب في الأول من ديسمبر عام 1868، مما أتاح تسيير رحلات مباشرة بين دورهام وغيتسهيد، ومنذ ذلك التاريخ لم تعد خطوط سكة حديد براندلينغ جانكشن السابقة جزءًا من الخط الرئيسي القادم من لندن. ^{[ 1 ]}

كان فرع تانفيلد يضم عدة منحدرات تعمل بمحركات، بينما كانت الأجزاء المتوسطة منه تعمل بالخيول. في يوليو 1881، بدأ تشغيل القاطرات مع إغلاق المنحدرات. ^{[ 5 ]}

في عام 1923، تم "تجميع" خطوط السكك الحديدية الرئيسية في بريطانيا العظمى بموجب قانون السكك الحديدية لعام 1921 ، وأصبحت سكة حديد الشمال الشرقي جزءًا من سكة حديد لندن والشمال الشرقي الجديدة (LNER). وفي عام 1948، جرت عملية إعادة تنظيم أخرى بتوجيه من الحكومة، حيث تم تأميم سكة حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) وخطوط سكك حديدية أخرى، لتشكيل شركة السكك الحديدية البريطانية.

مع استنزاف العديد من مناجم الفحم في المنطقة مع تقدم القرن العشرين، والتركيز على أساليب أكثر كفاءة لاستخراج الفحم ونقله، تراجع الجانب المعدني الأصلي لخطوط تانفيلد وبراندلينغ. وأصبح خام الحديد سلعة نادرة، فتم استيراده بكميات كبيرة لتلبية احتياجات مصانع الصلب القائمة، مما أدى إلى زيادة حركة النقل على خط السكة الحديد، وإن كان ذلك عكس اتجاه الانحدار. ^{[ 23 ]}

انخفضت حركة النقل على فرع تانفيلد بشكل حاد بعد عام 1918، وبحلول عام 1945، بلغت حوالي ثلث حجمها في عام 1907. أُغلق منجم تانفيلد مور للفحم عام 1947، وأغلقت شركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) منحدر تانفيلد مور. كان منجم تانفيلد ليا آخر منجم فحم يُغذي معظم الفرع، وقد أُغلق في 24 أغسطس 1962، مما أدى إلى إغلاق الفرع جنوب منجم ووترغيت في لوبلي هيل. أُغلق هذا المنجم أيضًا في 18 مايو 1964، وأصبح الفرع بأكمله مهجورًا. ^{[ 1 ] [ 5 ]}

أُغلِقَ المنحنى المتجه من الجنوب إلى الشرق عند بروكلي وينز عام 1958، تلاه فرع تقاطع تايل شيد إلى تقاطع هارتون عام 1965. وأُغلِقَ فرع أرصفة ويرماوث عام 1966. وتم توحيد وصلات الرصيف في ساوث شيلدز، وتركزت حركة الشحن على تاين دوك، مما أدى إلى ترشيد كبير لخطوط براندلينغ السابقة في ساوث شيلدز عام 1981. وفي عام 1985، تم افتتاح منحنى جديد من الشمال إلى الشرق في مجمع تقاطع بروكلي وينز. ^{[ 18 ]}

لا يزال المسار الرئيسي الأصلي من غيتسهيد إلى مونكويرماوث مفتوحًا، ويتبع جزء منه خدمة مترو نيكسوس التي تديرها هيئة النقل بالركاب في تاين ووير .

تدير سكة حديد تانفيلد خدمة تراثية على جزء من مسار سكة حديد تانفيلد واغونواي السابق بالقرب من كوزي. أما الجزء المتبقي من سكة حديد براندلينغ جانكشن وسكة حديد تانفيلد واغونواي فلم يعد قيد الاستخدام.

• كارلتون، ALA، IC (1973). سكة حديد براندلينغ جانكشن . مشروع التاريخ المحلي لمكتبات غيتسهيد العامة. ISBN 9780901273031.
• ويشاو، فرانسيس (1842). سكك حديد بريطانيا العظمى وأيرلندا: وصف عملي ورسوم توضيحية (  الطبعة الثانية). لندن: جون ويل. الصفحات 44-50 . OCLC 833076248 .  

خطوط سكك حديد دورهام على الرابط التالي: https://sites.google.com/site/waggonways/railways-durham