جسر بريدج ووتر

بدأ تشييد الجسر عام ١٨٢٩، وأشرف على العمليات رودريك أوكونور . ^{[ ٨ ]} شُيّد الممرّ العلويّ أولًا على يد ٢٠٠ سجين محكوم عليهم بعقوبة ثانوية. استخدم هؤلاء السجناء عربات اليد والمجارف والمعاول وقوتهم البدنية فقط لنقل مليوني طن (٢.٢ مليون طن قصير) من التربة والحجارة والطين. امتدّ الممرّ العلويّ بعد اكتماله لمسافة ١.٣ كيلومتر ( ميل واحد) ، مع أنه لم يغطِّ كامل عرض نهر ديرونت. يبدو أن الخطة الأصلية كانت تتضمن بناء جسر معلق ، ولكن تمّ التخلي عن هذه الخطة، ورُدمت الأقواس غير المكتملة لتشكيل الممرّ العلويّ الحاليّ.   

بعد اكتمال الجسر، تم تشغيل عبّارة عبر الجزء العميق الصالح للملاحة من النهر، لكنها لم تكن قادرة على استيعاب حركة المرور. ولحل هذه المشكلة، صدر قانون برلماني عام 1846 يسمح ببناء جسر. ^{[ 9 ]} كان التصميم المعتمد جسرًا خشبيًا، من تصميم شركة المهندس المعماري والمدان السابق جيمس بلاكبيرن . ^{[ 10 ]} ولأنه جسر منزلق ، كان بإمكانه الانزلاق للخلف للسماح بمرور السفن. بدأ البناء عام 1848، وافتُتح أمام حركة المرور في أبريل 1849. ^{[ 11 ]}

في أوائل سبعينيات القرن التاسع عشر، دعت شركة سكة حديد تسمانيا الرئيسية إلى توسيع الجسر لتمديد خط السكة الحديد على الجانب المواجه لمجرى النهر. بُني جسر ثانٍ بجانب الجسر الأول، موازياً له. كان الركيزة الشمالية على بُعد حوالي 50 قدمًا أسفل جسر الطريق. تميز هذا الجسر بفتحة متحركة . ^{[ 12 ] [ 11 ]} بدأ البناء عام 1869 واكتمل عام 1874. ^{[ 11 ]}

في 22 يوليو 1886، كان قطار قادم من الشمال يعبر الجسر عندما انحرفت قاطرة القطار عن مسارها وانقلبت، معلقة بشكل خطير فوق الماء على حافة الطرف الجنوبي للجسر المتحرك. ^{[ 13 ]} توفي شخصان نتيجة الحادث ، وهما عامل الإطفاء ويليام شو ^{[ 14 ] والراكب دانيال تيرنر. [ 15 ] [ 16 ]} وأصيب السائق. وتم إنقاذ القاطرة. وتبين أن سبب الحادث هو عدم تطابق القضبان بشكل صحيح عند إغلاق الجسر، فتم تعديل الجسر مرة أخرى لحل هذه المشكلة.

في عام ١٨٩١، شُيّد جسر جديد على الجانب العلوي من جسري الطريق والسكك الحديدية، وكان هذا الجسر مزودًا أيضًا بجزء متحرك. ورغم أنه كان مُخططًا له في البداية كمعبر للطرق، فقد صُمم ليكون جسرًا دائمًا للسكك الحديدية، وشُيّد كامتداد مستقيم للجسر، حيث كان دعامته الشمالية على بُعد حوالي ٦٠ مترًا باتجاه المنبع من الجسور الأخرى. وعندما اكتمل بناء هذا الجسر الثالث في عام ١٨٩٣، استُخدم في البداية كجسر للطرق، لتحويل حركة المرور عن جسر الطريق الذي شُيّد عام ١٨٤٩ والذي كان يتدهور بسرعة. ولمدة ست سنوات، كانت ثلاثة جسور تعبر نهر ديرونت في وقت واحد، إذ لم يتم تفكيك جسر ١٨٤٩ المتحرك (الجسر الأول) نهائيًا إلا في عام ١٨٩٩. وقد استلزم إدخال قاطرات أثقل نقل خط السكة الحديدية إلى جسر ١٨٩٣. في عامي 1907-1908، تم توسيع الطريق مرة أخرى، هذه المرة من جهة المنبع، ووُضعت القضبان بمحاذاة منتصف الطريق على جسر عام 1893. كان هذا الجسر هو الجسر الحديث المشترك بين الطريق والسكك الحديدية في بريدج ووتر، ولكنه لم يخلُ من المشاكل. اشتكى مستخدمو الطريق من التأخيرات الناتجة عن انتظار القطارات للعبور، كما أن الفتح المتكرر للجسر المتحرك لعبور السفن النهرية أدى إلى حوادث كادت أن تقع وأثار استياء السكان المحليين. عُقد اجتماع عام، وضُغط على حكومة الولاية لجعل جسر سكة حديد TMLR القديم الذي يعود تاريخه إلى عام 1874 متاحًا لحركة المرور. أُضيفت دعامات جديدة إلى جسر السكة الحديد، ورُفعت القضبان، وحُوِّل سطح الجسر إلى طريق. بحلول نوفمبر 1908، تبادل الجسران الأدوار: أصبح جسر الطريق الذي يعود تاريخه إلى عام 1893 جسرًا للسكك الحديدية (كما كان مُخططًا له دائمًا)، وأصبح جسر السكة الحديد القديم الذي يعود تاريخه إلى عام 1874 جسرًا للطرق (على عكس ما كان مُخططًا له أبدًا). لا تزال دعامات الجسر الخرساني والصلب، ودعامات الحجر الرملي لجسر الطريق/السكك الحديدية الذي يعود تاريخه إلى عام 1893، قائمة ويمكن رؤيتها على الجانب الأيسر أو المتجه نحو المنبع من الجسر الحالي أثناء السفر باتجاه الشمال. ^{[ 17 ]}

لم يمتد الجسران الأول والثاني بشكل مستقيم من نهاية الجسر العلوي، بل انحرفا قليلاً إلى اليمين، أو باتجاه مجرى النهر. وقد تُرك الجسر المتحرك الأول (الذي كان في الأصل جسر سكة حديد TMLR) قائماً أثناء بناء الجسر المتحرك الحالي لتجنب توقف حركة المرور، ولذلك ينحرف الجسر الحالي عن الجسر العلوي بشكل ملحوظ.

بدأ تشييد جسر الرفع العمودي الفولاذي فوق نهر ديرونت عام ١٩٣٩. ^{[ ١٨ ]} توقف البناء بسبب الحرب العالمية الثانية ؛ ^{[ ١٩ ]} وافتُتح الجسر أمام حركة المرور البرية في مارس ١٩٤٢، ^{[ ٢٠ ]} واكتمل الجزء المتحرك منه نهائيًا في أوائل عام ١٩٤٦. ^{[ ٢١ ]} وافتُتح الجسر أمام حركة السكك الحديدية في أواخر عام ١٩٤٦. ^{[ ٢٢ ]} ويتكون من جسر خرساني طويل يمتد من نهاية الطريق، وقسم فولاذي متحرك يقع قبل الضفة الشمالية للنهر مباشرةً. يُعدّ هذا القسم المتحرك واحدًا من الأقسام القليلة المتبقية في نصف الكرة الجنوبي ، وهو الأكبر من نوعه في أستراليا. صُمم الجسر ليدوم قرنًا من الزمان دون الحاجة إلى استبداله. توجد غرفة تحكم صغيرة على القسم المتحرك، وبداخلها المفاتيح والأقفال التي تُشغّل الجسر.

حتى عام ١٩٨٤، كانت مصانع ورق الصحف الأسترالية في بوير تنقل جميع منتجاتها عبر النهر. وكانت تُستخدم البوارج لنقل الورق من المصنع إلى مخازن التخزين في بافيليون بوينت في هوبارت، ولذلك كان لا بد من فتح الجسر بشكل متكرر. ونتيجة لذلك، كان هناك حارس مقيم في الموقع يقوم بفتح الجسر وإغلاقه عند الحاجة. ولكن عندما اتُخذ قرار التوقف عن النقل النهري، لم تعد هناك حاجة لوجود حارس مقيم، فأصبح فتح الجسر أقل تكرارًا.

استجابةً لأعمال التخريب التي طالت المنزل الذي يحتوي على أجهزة التحكم في تشغيل الجسر، تم تركيب كاميرات تلفزيونية ذات دائرة مغلقة على طول امتداد الرفع في وقت ما بين عامي 2003 و 2005.

في 30 أكتوبر 2006، تم اكتشاف عطل في أحد الكابلات الفولاذية التي تحمل ثقلي الموازنة الخرسانيين اللذين يزن كل منهما 170 طنًا (190 طنًا قصيرًا) فوق الطريق، مما استدعى إغلاق الجسر مؤقتًا. ^{[ 23 ]} تسبب هذا الإغلاق في ازدحام مروري خانق خلال ساعات الذروة، لا سيما على طول طريق إيست ديروينت السريع ، نتيجة لتحويل حركة المرور عبر جسري بوين وتاسمان . كان من المفترض أن تدوم هذه الكابلات، التي تم تركيبها عام 1994، لمدة 20 عامًا، إلا أنها لم تصمد إلا لأكثر من نصف هذه المدة بقليل.

من عام 2006 حتى عام 2010، كان الجزء المتحرك من جسر بريدج ووتر خارج الخدمة بسبب إهمال الصيانة. أنفقت حكومة الولاية 14  مليون دولار لترميم الجسر وإطالة عمره الافتراضي 15 عامًا أخرى، ريثما يتم بناء جسر بديل. ^{[ 24 ]} شمل هذا الترميم استبدال غرفة التحكم المتضررة وأجهزة التحكم الخاصة بها، بالإضافة إلى جميع الكابلات اللازمة لرفع وخفض الجسر. ورغم الترويج للجسر باعتباره "معلمًا سياحيًا رئيسيًا" مع توقع فتحه بانتظام أمام السفن السياحية والخاصة للتنقل بين هوبارت ونيو نورفولك ، إلا أن عملية الترميم باءت بالفشل، حيث لم يُفتح الجسر بنجاح إلا مرات معدودة. ^{[ 7 ]}

توقفت خدمات السكك الحديدية عن استخدام الجسر عندما تم تقليص خط ساوث لاين لينتهي عند مركز برايتون للنقل في يونيو 2014. ^{[ 25 ] [ 26 ]} حصل الجسر على علامة التراث الهندسي من هيئة المهندسين الأستراليين في عام 2018 كجزء من برنامجها للاعتراف بالتراث الهندسي . ^{[ 27 ]}

بعد افتتاح جسر بريدج ووتر الجديد، بدأ هدم الجسر القديم في أكتوبر 2025، ومن المتوقع أن ينتهي في منتصف عام 2026. عند الانتهاء، ستتمكن السفن من الإبحار عكس التيار من بريدج ووتر باتجاه وادي ديرونت . ^{[ 28 ]}