رحلة الخطوط الجوية البريطانية رقم 105

كانت رحلة الخطوط الجوية البريطانية رقم 105 (BY 105) رحلة سياحية دولية مستأجرة انطلقت من مطار لندن لوتون متجهةً إلى مطار ليوبليانا برنيك ( مطار ليوبليانا جوزي بوتشنيك حاليًا ). كان معظم الركاب بريطانيين، وكان أغلبهم متوجهين لقضاء عطلاتهم في يوغوسلافيا. شغّلت الرحلة طائرة من طراز بريستول 175 بريتانيا 102 ، تحمل رمز التسجيل G-ANBB. أقلعت الطائرة من لوتون في تمام الساعة 21:10 بتوقيت غرينتش يوم 31 أغسطس 1966، وعلى متنها 110 ركاب و7 من أفراد الطاقم. بعد رحلة جوية هادئة، انقطع الاتصال الراداري في تمام الساعة 00:47 بالتوقيت المحلي في الأول من سبتمبر (23:47 بتوقيت غرينتش في 31 أغسطس) أثناء الاقتراب النهائي من المدرج 31. اصطدمت الطائرة بأشجار ^{[ 1 ]} في غابة بقرية ناسوفيتشي ، ^{[ 2 ]} على بُعد 2.8  كيلومتر جنوب شرق عتبة المدرج 31 و0.7  كيلومتر شمال امتداد خط منتصف المدرج، وذلك في ظل ظروف جوية مرئية (VMC). ^{[ 3 ]} لقي 98 من أصل 117 راكبًا وطاقمًا مصرعهم في الحادث. ^{[ 1 ]}

كان السبب المذكور للحادث في التقرير الرسمي هو ضبط خاطئ لمقياس الارتفاع. ^{[ 4 ]}

مع وقوع 98 حالة وفاة، يُعد هذا الحادث الجوي الأكثر دموية في تاريخ سلوفينيا. ^{[ 1 ]}

كانت طائرة بريستول 175 بريتانيا 102 جزءًا من سلسلة طائرات أُنتجت لصالح شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC). زُوّدت بأربعة محركات توربينية مروحية، وكانت قادرة على نقل 139 راكبًا وطاقمًا. أُنتجت الطائرة المتورطة في الحادث عام 1954، ورقمها التسلسلي 12903، ورقم تسجيلها G-ANBB، وبلغ إجمالي ساعات طيرانها 18,444 ساعة، موزعة على 5,380 دورة طيران. لم تكن الطائرة مُجهزة بمسجل بيانات الرحلة، إذ لم يكن ذلك إلزاميًا في ذلك الوقت.

لا توجد تفاصيل متاحة للجمهور حول الطاقم.

بعد التحليق فوق كلاغنفورت، تواصل الطاقم مع مركز مراقبة الحركة الجوية في ليوبليانا . زود المركز الطاقم بالمعلومات الجوية وغيرها من المعلومات الضرورية: "الرياح هادئة، والرؤية 5 كيلومترات، ويتشكل ضباب خفيف فوق المدرج، وسحب طبقية ركامية بارتفاع 1800 متر، وضغط جوي 1011، وضغط جوي 968 مليبار . درجة الحرارة 10 درجات مئوية ونقطة الندى 10 درجات مئوية أيضًا. سيكون المدرج 31. بعد دولسكو، قم بالانتظار في نمط الهبوط الأيسر، ثم اهبط إلى 4500 متر باستخدام الضغط الجوي، وأبلغ عن اقترابك."

أقر الطاقم بتلقي المعلومات. وعندما سأل الطيار مراقبة الحركة الجوية عما إذا كان نظام الهبوط الآلي (ILS) يعمل، أجابت مراقبة الحركة الجوية بأنه رصد الطائرة على بعد 20 ميلًا بحريًا جنوب شرق المطار، ونصحت الطاقم بالقيام بهبوط آلي (ILS) على المدرج 31، والإبلاغ بعد الهبوط إلى 4500  قدم باستخدام ضغط QNH .

أقرّ الطاقم بالأمر، وأفادوا بأنهم على ارتفاع 4500  قدم، وأنهم سيتصلون بمحطة دولسكو VOR القادمة للحصول على العلامة الخارجية، وسألوا مجدداً عما إذا كان نظام الهبوط الآلي (ILS) يعمل. فأجاب مراقب الحركة الجوية بالإيجاب، مضيفاً أن نظام الهبوط الآلي يعمل بشكل طبيعي.

ثم أبلغ مراقب الحركة الجوية الطاقم بموقع الطائرة "بمحاذاة دول" ، وبعد تأكيد الطاقم، سألهم عما إذا كان لديهم اتصال بصري بالمدرج. أكد الطاقم وجود اتصال بصري. ثم أبلغ الطاقم بتجاوزهم محطة دولسكو VOR، ومواصلة الهبوط باتجاه المدرج 31. أقر مراقب الحركة الجوية بهذه المعلومات، وطلب من الطاقم "التحقق من الاقتراب النهائي للمدرج 31" ، وأبلغ الطائرة بموقعها على بعد 7 أميال بحرية من نقطة الهبوط على خط المنتصف، وعلى ارتفاع 3300  قدم، وكرر "التحقق من الاقتراب النهائي للمدرج 31". أقر الطاقم بهذه الرسالة، وبعد دقيقة ونصف، أبلغوا بتجاوزهم العلامة الخارجية للمسار المؤدي إلى المدرج. أصدر مراقب الحركة الجوية تصريحًا بالهبوط، وأبلغ بأن أضواء الاقتراب والمدرج مضبوطة على أقصى شدة. ثم ترك وحدة تحكم الرادار وتوجه إلى وحدة تحكم الإضاءة، وألقى نظرة خاطفة في الوقت نفسه باتجاه الاقتراب والمدرج. لم يتمكن من رؤية الطائرة، لكن أضواء الاقتراب والمدرج كانت واضحة. في تلك اللحظة، طلب الطاقم مساعدة الرادار. عاد مراقب الحركة الجوية إلى وحدة التحكم بالرادار وبدأ بتزويد الطاقم بمعلومات الرادار. بعد أن أبلغهم بموقعين للطائرة على بُعد 3.5 ميل بحري و2 ميل بحري من نقطة الهبوط، لاحظ على شاشة الرادار انحراف الطائرة يمينًا عن مسار الانزلاق، فأصدر تعليماته للطاقم بتصحيح الاتجاه بمقدار 3 درجات إلى اليسار. ولما لاحظ أن الطائرة لم تُجرِ أي تصحيح، أبلغ مراقب الحركة الجوية الطاقم بأن موقعها يبعد 1.5 ميل بحري عن نقطة الهبوط، وسأل الطيار عما إذا كان يُجري انعطافًا قصيرًا يمينًا نحو منارة مينجيس اللاسلكية. (ملاحظة: هذا غير منطقي ويتطلب التحقق. تقع منارة مينجيس غير الاتجاهية (MG NDB) على بُعد 4.2 ميل بحري من عتبة المدرج 31، وقد تم تجاوزها بالفعل ). لم يُجب الطاقم، ولم يتم التواصل معهم مجددًا رغم استمرار مراقب الحركة الجوية في الاتصال. انقطع الاتصال الراداري في تمام الساعة 00:47 بالتوقيت المحلي. عثرت فرق الإنقاذ في المطار على حطام طائرة محترقة، حوالي الساعة 01:00 بالتوقيت المحلي، في الغابة على بعد 2.8  كم جنوب شرق عتبة المدرج 31 و 0.7  كم إلى اليمين (شمال شرق) من خط الوسط الممتد للمدرج.

اشترى المركز الطبي بجامعة ليوبليانا مجهرًا جراحيًا حديثًا ، تعبيرًا عن امتنانه للأطباء السلوفينيين الذين أظهروا روحًا إنسانية عالية في إنقاذ الناجين. وهو نفس الجهاز الذي تدرب عليه فينكو دولينك (1940-2025)، جراح الأعصاب السلوفيني الشهير، في مجال الجراحة المجهرية، وبدأ في عام 1967 بخياطة الأعصاب، وهي عملية كانت ثورية في ذلك الوقت. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

ذكر التقرير الرسمي أن السبب المحتمل للحادث هو عدم ضبط قائد الطائرة لمقياس الارتفاع على قيمة QFE (968 مليبار) وفقًا للمعلومات التي قدمتها مراقبة الحركة الجوية. يتوافق الفرق بين ضغطَي QNH (1011 مليبار) وQFE (968 مليبار) اللذين أبلغت بهما مراقبة الحركة الجوية للطائرة مع فرق في الارتفاع يبلغ حوالي 1100  قدم. وُجد أن مقياس ارتفاع مساعد الطيار مضبوط على 1005.5 مليبار، وهو ليس أيًا من قيمتي الضغط اللتين حددتهما مراقبة الحركة الجوية. (تمت عملية الاقتراب من المطار بالكامل كما لو كان مقياس الارتفاع مضبوطًا على قيمة QNH، مما أدى إلى أن يكون الاقتراب  أقل بحوالي 1100 قدم من ارتفاعات الأمان الإجرائية، وبالتالي كان منخفضًا جدًا. - هذه الجملة بحاجة إلى مراجعة )

لم يلاحظ الطياران خطأ مقياس الارتفاع، ولأنهما لم يقوما بمراجعة قراءات المقياسين وفقًا لتعليمات الملحق رقم 15 من دليل التشغيل، لم يتم تصحيح الخطأ. ورغم أن الليلة كانت مقمرة، إلا أن طبيعة التضاريس الحرجية التي كانا يحلقان فوقها حالت دون تمكن الطاقم من تمييز أي معلم مرئي كان من شأنه أن ينبههما إلى انخفاض مستوى تحليقهما.

من المحتمل أن يكون الوهم البصري قد ساهم في الحادث أيضًا. كانت الطائرة تقترب من المدرج من الجنوب الشرقي، متجهةً إلى 310. يقع المدرج على منحدر لطيف يرتفع باتجاه الشمال الغربي. إذا كان الطاقم يعتمد على المؤشرات البصرية، وهو أمرٌ مرجحٌ للغاية، فربما أخطأوا في تقدير زاوية الاقتراب. وبالإضافة إلى قراءات الارتفاع الخاطئة والغابة المظلمة في الأسفل، فإن هذا الوهم البصري كان سيعطي انطباعًا بأنهم على ارتفاع أعلى مما هم عليه في الواقع. لو لاحظ الطيارون خطأهم، لكان الأوان قد فات لإنقاذ الطائرة. يمكن تفسير تجاهلهم لإجراءات قائمة التحقق ودليل العمليات للاقتراب والهبوط بحقيقة أن الاقتراب النهائي تم في ليلة مقمرة، في طقس هادئ، مع رؤية تبلغ حوالي 12 ميلًا بحريًا، مما قلل من تركيز الطاقم على اتباع الإجراءات المحددة، وجعلهم يركزون بدلًا من ذلك على الاقتراب البصري.

46°12′29″ شمالاً 14°30′10″ شرقاً / 46.2080° شمالاً 14.5028° شرقاً / 46.2080; 14.5028