نظام الهبوط الآلي

الموسوعة الحرة
رسم تخطيطي لنهج نظام الهبوط الآلي (ILS)

في مجال الطيران ، نظام الهبوط الآلي ( ILS ) هو نظام ملاحة لاسلكي دقيق يوفر توجيهًا قصير المدى للطائرات للسماح لها بالاقتراب من المدرج ليلاً أو في الطقس السيئ. في شكله الأصلي، يسمح للطائرة بالاقتراب حتى تصل إلى ارتفاع 200 قدم (61 مترًا) فوق الأرض، ضمن 1 ⁄ 2 ميل (800 متر) من المدرج. عند هذه النقطة يجب أن يكون المدرج مرئيًا للطيار؛ إذا لم يكن كذلك، فإنه يقوم بنهج خاطئ . يؤدي إحضار الطائرة إلى هذا الحد من المدرج إلى زيادة نطاق الظروف الجوية التي يمكن فيها إجراء هبوط آمن بشكل كبير . قللت الإصدارات الأخرى من النظام، أو "الفئات"، من الارتفاعات الدنيا، ونطاقات الرؤية للمدرج (RVRs)، وتكوينات جهاز الإرسال والمراقبة المصممة وفقًا لأنماط الطقس المتوقعة العادية ومتطلبات سلامة المطار.

منظر للمكون الأساسي لنظام الهبوط الآلي، وهو جهاز تحديد المواقع ، الذي يوفر التوجيه الجانبي. يقع جهاز الإرسال والهوائي على خط الوسط في الطرف المقابل للمدرج من عتبة الاقتراب. صورة لجهاز تحديد المواقع نورمارك التابع لشركة إندرا ، تم التقاطها على المدرج 06L في مطار مونتريال ترودو الدولي، كندا.

يستخدم نظام الهبوط الآلي إشارتين لاسلكيتين اتجاهيتين ، محدد الموقع (تردد 108 إلى 112 ميجا هرتز)، والذي يوفر التوجيه الأفقي، ومنحدر الانحدار (تردد 329.15 إلى 335 ميجا هرتز) للتوجيه الرأسي. يتم عرض العلاقة بين موضع الطائرة وهذه الإشارات على أداة الطائرة ، وغالبًا ما تكون مؤشرات إضافية في مؤشر الموقف . يحاول الطيار مناورة الطائرة للحفاظ على المؤشرات متمركزة أثناء اقترابها من المدرج إلى ارتفاع القرار . توفر منارات العلامات الاختيارية معلومات المسافة أثناء تقدم الاقتراب، بما في ذلك العلامة الوسطى (MM)، الموضوعة بالقرب من موضع ارتفاع القرار (CAT 1). يتم التخلص التدريجي من العلامات إلى حد كبير واستبدالها بمعدات قياس المسافة (DME). يتضمن نظام الهبوط الآلي عادةً إضاءة عالية الكثافة في نهاية المدرجات لمساعدة الطيار على تحديد موقع المدرج والانتقال من الاقتراب إلى الهبوط البصري. [1]

تم تطوير عدد من أنظمة الهبوط القائمة على الراديو بين عشرينيات وأربعينيات القرن العشرين، ولا سيما شعاع لورينز الذي شهد استخدامًا واسعًا نسبيًا في أوروبا قبل الحرب العالمية الثانية . كان نظام SCS-51 الذي طورته الولايات المتحدة أكثر دقة مع إضافة التوجيه الرأسي أيضًا. تم تركيب العديد من المجموعات في القواعد الجوية في المملكة المتحدة خلال الحرب العالمية الثانية ، مما أدى إلى اختيارها كمعيار دولي بعد تشكيل منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) في عام 1947. تم تطوير العديد من أنظمة الهبوط المتنافسة، بما في ذلك النهج الأرضي المتحكم فيه القائم على الرادار (GCA) ونظام الهبوط بالميكروويف الأحدث (MLS)، ولكن تم نشر القليل من هذه الأنظمة. يظل نظام الهبوط الآلي معيارًا واسع الانتشار حتى يومنا هذا.

يؤدي تقديم المناهج الدقيقة باستخدام أنظمة الملاحة العالمية عبر الأقمار الصناعية (GNSS) بدلاً من متطلبات البنية التحتية الباهظة الثمن للمطارات إلى استبدال نظام الهبوط الآلي. يتطلب توفير الدقة المطلوبة باستخدام نظام الملاحة العالمي عبر الأقمار الصناعية عادةً إشارة تعزيز متعددة الاتجاهات منخفضة الطاقة يتم بثها من المطار، وهي أقل تكلفة بشكل كبير من أجهزة الإرسال المتعددة والكبيرة والقوية المطلوبة لتنفيذ نظام الهبوط الآلي الكامل. بحلول عام 2015، تجاوز عدد المطارات الأمريكية التي تدعم مناهج LPV الشبيهة بنظام الهبوط الآلي عدد تركيبات نظام الهبوط الآلي، [2] ومن المتوقع أن يؤدي هذا في النهاية إلى إزالة نظام الهبوط الآلي في معظم المطارات.

مبدأ التشغيل

طائرات ILS

يعمل نظام الهبوط الآلي كنظام نهج آلي قائم على الأرض يوفر توجيهًا جانبيًا ورأسيًا دقيقًا للطائرة التي تقترب وتهبط على المدرج ، باستخدام مزيج من الإشارات اللاسلكية، وفي كثير من الحالات، مجموعات إضاءة عالية الكثافة لتمكين الهبوط الآمن أثناء الظروف الجوية الآلية (IMC) ، مثل الأسقف المنخفضة أو انخفاض الرؤية بسبب الضباب أو المطر أو الثلوج المتطايرة.

أنظمة الشعاع

كانت المساعدات اللاسلكية للهبوط الأعمى السابقة تتخذ عادةً شكل أنظمة شعاع من أنواع مختلفة. وكانت تتألف عادةً من جهاز إرسال لاسلكي متصل بمفتاح آلي لإنتاج نمط من النقاط والشرطات المكتوبة بشفرات مورس . وكان المفتاح يتحكم أيضًا في أي من الهوائيين الاتجاهيين يتم إرسال الإشارة إليه. وتتكون الإشارة الناتجة المرسلة في الهواء من نقاط مرسلة إلى جانب واحد من المدرج وشرطات إلى الجانب الآخر. وكانت الشعاعات عريضة بما يكفي بحيث تتداخل في المنتصف. [3]

لاستخدام النظام، تحتاج الطائرة فقط إلى جهاز استقبال راديو تقليدي. وعندما تقترب من المطار، تضبط الإشارة وتستمع إليها في سماعات الرأس الخاصة بها. تسمع النقاط والشرطات (رمز مورس "A" أو "N")، إذا كانت على جانب المدرج، أو إذا تم محاذاتها بشكل صحيح، تختلط الاثنتان معًا لإنتاج نغمة ثابتة، وهي إشارة متساوية . كانت دقة هذا القياس تعتمد بشكل كبير على مهارة المشغل، الذي يستمع إلى الإشارة على سماعات الأذن في طائرة صاخبة، غالبًا أثناء التواصل مع البرج. [3]

كانت دقة النظام في العادة في حدود 3 درجات في السمت. وفي حين كان هذا مفيدًا في توجيه الطائرة إلى اتجاه المدرج، إلا أنه لم يكن دقيقًا بدرجة كافية لتوجيه الطائرة بأمان إلى مدى الرؤية في الطقس السيئ؛ فقد استُخدمت أشعة مسار الراديو فقط للتوجيه الجانبي، ولم يكن النظام كافيًا بمفرده للقيام بالهبوط في المطر الغزير أو الضباب. ومع ذلك، تم اتخاذ القرار النهائي بالهبوط على بعد 300 متر فقط (980 قدمًا) من المطار. [3]

مفهوم ILS

تم تطوير نظام الهبوط الآلي قبل بداية الحرب العالمية الثانية مباشرة ، واستخدم نظامًا أكثر تعقيدًا للإشارات ومجموعة هوائيات لتحقيق دقة أعلى. ويتطلب هذا تعقيدًا أكبر بكثير في المحطة الأرضية وأجهزة الإرسال، مع ميزة إمكانية فك تشفير الإشارات بدقة في الطائرة باستخدام إلكترونيات بسيطة وعرضها مباشرة على الأجهزة التناظرية. [3] يمكن وضع الأجهزة أمام الطيار، مما يلغي الحاجة إلى مشغل راديو لمراقبة الإشارات باستمرار ونقل النتائج إلى الطيار عبر الاتصال الداخلي .

مفتاح تشغيله هو مفهوم يُعرف باسم مؤشر تعديل السعة ، وهو مقياس لمدى قوة تطبيق تعديل السعة على تردد الموجة الحاملة . في أنظمة الشعاع السابقة، تم تشغيل الإشارة وإيقافها بالكامل، وهو ما يتوافق مع مؤشر تعديل بنسبة 100٪. يعتمد تحديد الزاوية داخل الشعاع على مقارنة القوة المسموعة للإشارتين. في نظام الهبوط الآلي، يغير نظام أكثر تعقيدًا من الإشارات والهوائيات تعديل إشارتين عبر العرض الكامل لنمط الشعاع. يعتمد النظام على استخدام النطاقات الجانبية ، الترددات الثانوية التي يتم إنشاؤها عند خلط إشارتين مختلفتين. على سبيل المثال، إذا أخذ المرء إشارة تردد لاسلكي عند 10 ميجا هرتز وخلطها بنغمة مسموعة عند 2500 هرتز، فسيتم إنتاج أربع إشارات، بترددات الإشارات الأصلية 2500 و10000000 هرتز، والنطاقات الجانبية 9997500 و10002500 هرتز. إن تردد الإشارة الأصلية 2500 هرتز منخفض للغاية بحيث لا يمكن أن ينتقل بعيدًا عن الهوائي، ولكن الإشارات الثلاث الأخرى كلها ترددات راديو ويمكن إرسالها بشكل فعال. [4]

يبدأ نظام الهبوط الآلي بخلط إشارتين تعديليتين إلى الموجة الحاملة، واحدة عند 90 هرتز وأخرى عند 150 هرتز. وهذا ينشئ إشارة بخمسة ترددات راديوية في المجموع، الموجة الحاملة وأربعة نطاقات جانبية. يتم إرسال هذه الإشارة المجمعة، المعروفة باسم "الموجة الحاملة والنطاقات الجانبية" بالتساوي من مجموعة هوائيات. يتم أيضًا إرسال "الموجة الحاملة والنطاقات الجانبية" إلى دائرة تعمل على قمع الموجة الحاملة الأصلية، مما يترك فقط إشارات النطاق الجانبي الأربعة. يتم أيضًا إرسال هذه الإشارة، المعروفة باسم "الموجات الجانبية فقط" إلى مجموعة الهوائيات. [4]

بالنسبة للتوجيه الجانبي، المعروف باسم المحدد ، يتم وضع الهوائي عادةً في المنتصف في الطرف البعيد من المدرج ويتكون من هوائيات متعددة في مجموعة عادةً ما تكون بعرض المدرج. يتمتع كل هوائي فردي بتحول طوري معين ومستوى طاقة يتم تطبيقه فقط على إشارة SBO بحيث يتم تأخير الإشارة الناتجة بمقدار 90 درجة على الجانب الأيسر من المدرج وتقدمها بمقدار 90 درجة على اليمين. بالإضافة إلى ذلك، يتم عكس إشارة 150 هرتز على جانب واحد من النمط، وتحويل آخر بمقدار 180 درجة. نظرًا للطريقة التي تختلط بها الإشارات في الفضاء، تتداخل إشارات SBO بشكل مدمر وتقضي تقريبًا على بعضها البعض على طول خط الوسط، مما يجعل إشارة CSB مهيمنة. في أي مكان آخر، على أي جانب من خط الوسط، تتحد إشارات SBO وCSB بطرق مختلفة بحيث تسود إشارة تعديل واحدة. [4]

سيستقبل جهاز الاستقبال الموجود أمام المصفوفة كلتا هاتين الإشارتين مختلطتين معًا. باستخدام مرشحات إلكترونية بسيطة، يمكن فصل الموجة الحاملة الأصلية والنطاقين الجانبيين وإزالة تعديلهما لاستخراج الإشارات الأصلية المعدلة بالسعة 90 و150 هرتز. ثم يتم حساب متوسطها لإنتاج إشارتين للتيار المستمر ( DC). لا تمثل كل من هاتين الإشارتين قوة الإشارة الأصلية، بل قوة التعديل بالنسبة للموجة الحاملة، والتي تختلف عبر نمط الشعاع. وهذا له الميزة العظيمة المتمثلة في أن قياس الزاوية مستقل عن النطاق. [4]

يتم بعد ذلك إرسال إشارتي التيار المستمر إلى مقياس الفولتميتر التقليدي ، مع سحب خرج 90 هرتز للإبرة إلى اليمين والأخرى إلى اليسار. على طول خط الوسط، سيتم إلغاء نغمتي التعديل للنطاقات الجانبية وسيكون كلا الجهدين صفرًا، مما يترك الإبرة في المنتصف في الشاشة. إذا كانت الطائرة بعيدة إلى اليسار، فإن إشارة 90 هرتز ستنتج جهدًا قويًا للتيار المستمر (يهيمن)، ويتم تقليل إشارة 150 هرتز، مما يسحب الإبرة طوال الطريق إلى اليمين. هذا يعني أن الفولتميتر يعرض مباشرة كل من اتجاه وحجم الدوران اللازم لإعادة الطائرة إلى خط وسط المدرج. [4] نظرًا لأن القياس يقارن أجزاء مختلفة من إشارة واحدة بالكامل في الإلكترونيات، فإنه يوفر دقة زاوية أقل من درجة، ويسمح ببناء نهج دقيق . [4]

على الرغم من أن مخطط الترميز معقد ويتطلب قدرًا كبيرًا من المعدات الأرضية، فإن الإشارة الناتجة أكثر دقة بكثير من أنظمة الشعاع القديمة وأكثر مقاومة للأشكال الشائعة للتداخل. على سبيل المثال، ستؤثر السكون في الإشارة على كلتا الإشارتين الفرعيتين بالتساوي، لذلك لن يكون لها أي تأثير على النتيجة. وبالمثل، فإن التغييرات في قوة الإشارة الإجمالية مع اقتراب الطائرة من المدرج، أو التغييرات بسبب التلاشي ، لن يكون لها تأثير يذكر على القياس الناتج لأنها تؤثر عادةً على كلتا القناتين بالتساوي. يخضع النظام لتأثيرات تشوه متعدد المسارات بسبب استخدام ترددات متعددة، ولكن نظرًا لأن هذه التأثيرات تعتمد على التضاريس، فهي ثابتة بشكل عام في الموقع ويمكن تفسيرها من خلال التعديلات في الهوائي أو محولات الطور. [4]

الحدود الطبيعية لتغطية المحدد المحلي.

بالإضافة إلى ذلك، نظرًا لأن ترميز الإشارة داخل الشعاع هو الذي يحتوي على معلومات الزاوية، وليس قوة الشعاع، فلا يتعين تركيز الإشارة بإحكام في الفضاء. في أنظمة الشعاع الأقدم، كانت دقة منطقة الإشارة المتساوية دالة على نمط إشارتي الاتجاه، مما يتطلب أن تكون ضيقة نسبيًا. يمكن أن يكون نمط نظام الهبوط الآلي أوسع بكثير. عادةً ما تكون تركيبات نظام الهبوط الآلي مطلوبة لتكون قابلة للاستخدام في غضون 10 درجات على أي جانب من خط وسط المدرج على مسافة 25 ميلًا بحريًا (46 كم؛ 29 ميلًا)، و35 درجة على أي جانب على مسافة 17 ميلًا بحريًا (31 كم؛ 20 ميلًا). وهذا يسمح بمجموعة متنوعة من مسارات الاقتراب. [5]

يعمل منحدر الانزلاق بنفس الطريقة العامة التي يعمل بها المحدد المحلي ويستخدم نفس الترميز، ولكنه يُنقل عادةً لإنتاج خط وسط بزاوية 3 درجات فوق الأفقي [أ] من هوائي بجانب المدرج بدلاً من النهاية. والفرق الوحيد بين الإشارات هو أن المحدد المحلي يُنقل باستخدام ترددات حاملة أقل، باستخدام 40 قناة مختارة بين 108.10 ميجا هرتز و111.95 ميجا هرتز، في حين أن منحدر الانزلاق لديه مجموعة مقابلة من 40 قناة بين 328.6 و335.4 ميجا هرتز. وتؤدي الترددات الأعلى عمومًا إلى أن تكون هوائيات منحدر الانزلاق المشعة أصغر. أزواج القنوات ليست خطية؛ قناة المحدد المحلي 1 عند 108.10 ومقترنة بمنحدر الانزلاق عند 334.70، في حين أن القناة الثانية عند 108.15 و334.55. وهناك فجوات وقفزات عبر كلا النطاقين. [5] [6]

نوع شائع من الرسوم التوضيحية التي تظهر أمثلة مضللة لمحدد موقع نظام الهبوط الآلي وانبعاثات المنحدر الانزلاقي

غالبًا ما تُظهر العديد من الرسوم التوضيحية لمفهوم نظام الهبوط الآلي أن النظام يعمل بشكل أكثر تشابهًا مع أنظمة الشعاع مع إشارة 90 هرتز على أحد الجانبين وإشارة 150 هرتز على الجانب الآخر. هذه الرسوم التوضيحية غير دقيقة؛ يتم إشعاع كلتا الإشارتين عبر نمط الشعاع بالكامل، والاختلاف النسبي بينهما في عمق التعديل (DDM) هو الذي يتغير اعتمادًا على موضع الطائرة المقتربة.

استخدام ILS

يتم نشر مخطط إجراءات الاقتراب الآلي (أو " لوحة الاقتراب ") لكل اقتراب ILS لتوفير المعلومات اللازمة للطيران بنهج ILS أثناء عمليات قواعد الطيران الآلي (IFR) . يتضمن المخطط الترددات اللاسلكية التي تستخدمها مكونات ILS أو مساعدات الملاحة ومتطلبات الحد الأدنى للرؤية الموصوفة.

يتم توجيه الطائرة التي تقترب من المدرج بواسطة أجهزة استقبال نظام الهبوط الآلي في الطائرة من خلال إجراء مقارنات عمق التعديل. يمكن للعديد من الطائرات توجيه الإشارات إلى الطيار الآلي للطيران عند الاقتراب تلقائيًا. يتكون نظام الهبوط الآلي من نظامين فرعيين مستقلين. يوفر المحدد التوجيه الجانبي؛ يوفر منحدر الانزلاق التوجيه الرأسي.

الموضعي

محطة تحديد المواقع للمدرج 27R في مطار هانوفر في ألمانيا

الموضعي (LOC، أو LLZ حتى توحيد معايير منظمة الطيران المدني الدولي [7] ) هو مجموعة هوائيات تقع عادةً خارج نهاية المغادرة للمدرج وتتكون عمومًا من عدة أزواج من الهوائيات الاتجاهية.

سيسمح جهاز تحديد المواقع للطائرة بالاستدارة ومطابقة الطائرة مع المدرج. بعد ذلك، سيقوم الطيارون بتنشيط مرحلة الاقتراب (APP).

منحدر الانزلاق (G/S)

محطة منحدر الانزلاق للمدرج 09R في مطار هانوفر في ألمانيا
بالنظر إلى هذا العرض، يجب على الطيار التصحيح إلى اليسار وإلى الأعلى قليلاً.

يتحكم الطيار بالطائرة بحيث يظل مؤشر ميل الانزلاق متمركزًا على الشاشة للتأكد من أن الطائرة تتبع مسار الانزلاق بحوالي 3 درجات فوق الأفقي (مستوى الأرض) للبقاء فوق العوائق والوصول إلى المدرج عند نقطة الهبوط المناسبة (أي أنها توفر التوجيه الرأسي).

القيود

نظرًا لتعقيد أنظمة تحديد المواقع وانحدار الانزلاق في نظام الهبوط الآلي، فهناك بعض القيود. أنظمة تحديد المواقع حساسة للعوائق في منطقة بث الإشارة، مثل المباني الكبيرة أو الحظائر. كما أن أنظمة انحدار الانزلاق محدودة بالتضاريس أمام هوائيات انحدار الانزلاق. إذا كانت التضاريس مائلة أو غير مستوية، فقد تؤدي الانعكاسات إلى إنشاء مسار انزلاق غير مستوٍ، مما يتسبب في انحرافات إبرة غير مرغوب فيها. بالإضافة إلى ذلك، نظرًا لأن إشارات نظام الهبوط الآلي موجهة في اتجاه واحد من خلال وضع المصفوفات، فإن انحدار الانزلاق يدعم فقط النهج المستقيم بزاوية هبوط ثابتة. يمكن أن يكون تركيب نظام الهبوط الآلي مكلفًا بسبب معايير الموقع وتعقيد نظام الهوائي.

تم إنشاء مناطق حرجة في نظام الهبوط الآلي ومناطق حساسة لنظام الهبوط الآلي لتجنب الانعكاسات الخطيرة التي قد تؤثر على الإشارة المشعة. يمكن أن يمنع موقع هذه المناطق الحرجة الطائرات من استخدام ممرات طيران معينة [8] مما يؤدي إلى تأخيرات في الإقلاع وزيادة أوقات الانتظار وزيادة الفصل بين الطائرات .

متغير

تعريف

بالإضافة إلى الإشارات الملاحية المذكورة سابقًا، يوفر جهاز تحديد المواقع إمكانية تحديد موقع مرفق نظام الهبوط الآلي من خلال إرسال إشارة تحديد شفرة مورس بتردد 1020 هرتز بشكل دوري . على سبيل المثال، يرسل نظام الهبوط الآلي للمدرج 4R في مطار جون إف كينيدي الدولي إشارة IJFK لتحديد موقعه، بينما يُعرف المدرج 4L باسم IHIQ. يتيح هذا للمستخدمين معرفة أن المرفق يعمل بشكل طبيعي وأنهم مضبوطون على نظام الهبوط الآلي الصحيح. لا ترسل محطة منحدر الانزلاق أي إشارة تحديد، لذا تعتمد معدات نظام الهبوط الآلي على جهاز تحديد المواقع لتحديد الموقع.

يراقب

من الضروري أن يكتشف الطيار على الفور أي فشل في نظام الهبوط الآلي في توفير التوجيه الآمن. ولتحقيق هذه الغاية، يقوم المراقبون بتقييم الخصائص الحيوية لعمليات الإرسال بشكل مستمر. وإذا تم اكتشاف أي انحراف كبير يتجاوز الحدود الصارمة، فسيتم إيقاف تشغيل نظام الهبوط الآلي تلقائيًا أو إزالة مكونات الملاحة والتعريف من الناقل. [11] سيؤدي أي من هذين الإجراءين إلى تنشيط مؤشر ("علم الفشل") على أجهزة الطائرة التي تستخدم نظام الهبوط الآلي.

دورة العودة للمحلي

تتميز هوائيات تحديد المواقع الحديثة بقدرتها العالية على التوجيه . ومع ذلك، فإن استخدام الهوائيات الأقدم والأقل توجيهًا يسمح للمدرج بأن يكون له نهج غير دقيق يسمى مسار تحديد المواقع الخلفي . وهذا يسمح للطائرات بالهبوط باستخدام الإشارة المرسلة من الجزء الخلفي من مجموعة هوائيات تحديد المواقع. لا توفر الهوائيات عالية التوجيه إشارة كافية لدعم مسار تحديد المواقع الخلفي. في الولايات المتحدة، ترتبط طرق تحديد المواقع الخلفي عادةً بأنظمة الفئة الأولى في المطارات الأصغر التي لا تحتوي على نظام هبوط آلي على طرفي المدرج الأساسي. يجب على الطيارين الذين يحلقون في مسار تحديد المواقع الخلفي تجاهل أي إشارة لمنحدر الانزلاق.

علامات المنارات

في بعض التركيبات، يتم توفير إشارات تحديد تعمل بتردد ناقل يبلغ 75 ميجا هرتز. عند استقبال الإرسال من إشارة تحديد، يتم تنشيط مؤشر على لوحة أدوات الطيار ويصبح نغمة الإشارة مسموعة للطيار. يتم نشر المسافة من المدرج التي يجب استقبال هذا المؤشر عندها في الوثائق الخاصة بهذا النهج، جنبًا إلى جنب مع الارتفاع الذي يجب أن تكون عليه الطائرة إذا تم ضبطه بشكل صحيح على نظام الهبوط الآلي. يوفر هذا فحصًا للوظيفة الصحيحة لمنحدر الانزلاق. في تركيبات أنظمة الهبوط الآلي الحديثة، يتم تثبيت DME ، في نفس موقع نظام الهبوط الآلي، لزيادة أو استبدال إشارات التحديد. يعرض DME باستمرار مسافة الطائرة إلى المدرج.

استبدال DME

توفر معدات قياس المسافة للطيارين قياسًا لمدى ميل المسافة إلى المدرج. تعمل معدات قياس المسافة على زيادة أو استبدال العلامات في العديد من التركيبات. توفر معدات قياس المسافة مراقبة أكثر دقة واستمرارية للتقدم الصحيح على منحدر انزلاق نظام الهبوط الآلي للطيار، ولا تتطلب تركيبًا خارج حدود المطار. عند استخدامها بالاقتران مع نظام الهبوط الآلي، غالبًا ما يتم وضع معدات قياس المسافة في منتصف الطريق بين عتبات المدرج المتبادلة مع تعديل التأخير الداخلي بحيث يمكن لوحدة واحدة توفير معلومات المسافة لأي من عتبات المدرج. بالنسبة للنهج حيث يتم تحديد معدات قياس المسافة بدلاً من منارات العلامات، يتم ملاحظة معدات قياس المسافة المطلوبة في إجراء نهج الآلة ويجب أن يكون للطائرة وحدة معدات قياس مسافة واحدة على الأقل عاملة، أو نظام معتمد من قواعد الطيران الآلي باستخدام نظام الملاحة عبر الأقمار الصناعية العالمي ( نظام الملاحة عبر الأقمار الصناعية الذي يلبي معايير TSO-C129/ -C145/-C146)، [12] لبدء النهج.

إضاءة النهج

نظام الإضاءة في مطار أوداتي-نوشيرو .


تتضمن بعض التركيبات أنظمة إضاءة اقتراب متوسطة أو عالية الكثافة (اختصارًا ALS ). غالبًا ما تكون هذه في المطارات الأكبر حجمًا ولكن العديد من مطارات الطيران العام الصغيرة في الولايات المتحدة بها أضواء اقتراب لدعم تركيبات نظام الهبوط الآلي الخاصة بها والحصول على حد أدنى من الرؤية المنخفضة. يساعد نظام الهبوط الآلي الطيار في الانتقال من الطيران الآلي إلى الطيران المرئي، ومحاذاة الطائرة بصريًا مع خط وسط المدرج. تسمح ملاحظة الطيار لنظام إضاءة الاقتراب عند ارتفاع القرار للطيار بمواصلة النزول نحو المدرج، حتى لو لم تتمكن من رؤية المدرج أو أضواء المدرج، لأن نظام الهبوط الآلي يعد بيئة نهاية المدرج. في الولايات المتحدة، قد يكون لنظام الهبوط الآلي بدون أضواء الاقتراب حد أدنى للرؤية من الفئة الأولى يصل إلى 3 ⁄ 4 ميل (1.2 كم) (نطاق الرؤية للمدرج 4000 قدم (1200 متر)) إذا كانت أسطح الخلوص المطلوبة من العوائق خالية من العوائق.

نظام الإضاءة في مطار أوريل فلايكو الدولي .


الحد الأدنى للرؤية 1 ⁄ 2 ميل (0.80 كم) (نطاق الرؤية للمدرج 2400 قدم (730 م)) ممكن مع نهج CAT I ILS المدعوم من ALS بطول 1400 إلى 3000 قدم (430 إلى 910 م)، و 3 ⁄ 8 ميل (600 م) مدى الرؤية 1800 قدم (550 م) ممكن إذا كان المدرج يحتوي على أضواء حافة عالية الكثافة ومنطقة لمس وأضواء خط الوسط، و ALS يبلغ طوله 2400 قدم (730 م) على الأقل (انظر الجدول 3-3-1 "قيم الحد الأدنى للرؤية" في أمر FAA 8260.3C). [13] في الواقع، يوسع ALS بيئة المدرج باتجاه الطائرة الهبوطية ويسمح بعمليات الرؤية المنخفضة. تتطلب طرق الهبوط الآلي من الفئة الثانية والثالثة عمومًا أنظمة إضاءة معقدة عالية الكثافة، بينما تقترن أنظمة متوسطة الكثافة عادةً بطرق الهبوط الآلي من الفئة الأولى. في بعض المطارات غير المزودة بأبراج مراقبة ، يتحكم الطيار في نظام الإضاءة ؛ على سبيل المثال، يمكن للطيار الضغط على الميكروفون سبع مرات لتشغيل الأضواء عالية الكثافة، وخمس مرات لمتوسطة الكثافة أو ثلاث مرات لخفيفة الكثافة. [ بحاجة لمصدر ]

ارتفاع القرار والارتفاع

بمجرد تحديد النهج، يتبع الطيار مسار نهج نظام الهبوط الآلي المشار إليه بواسطة محدد المواقع وينزل على طول مسار الانزلاق إلى ارتفاع القرار. هذا هو الارتفاع الذي يجب أن يكون لدى الطيار عنده مرجع بصري مناسب لبيئة الهبوط (على سبيل المثال، إضاءة النهج أو المدرج) لاتخاذ قرار بشأن ما إذا كان سيستمر في النزول إلى الهبوط؛ وإلا، يجب على الطيار تنفيذ إجراء النهج الفائت ، ثم محاولة نفس النهج مرة أخرى، أو محاولة نهج مختلف، أو التحويل إلى مطار آخر. عادةً، يعتمد القرار بشأن ما إذا كان الطيار سيستمر في النهج أم لا على ما إذا كان المدرج مرئيًا أم لا، أو ما إذا كان المدرج خاليًا أم لا.

فئات ILS

نهج وهبوط باستخدام أجهزة دقيقة تابعة لمنظمة الطيران المدني الدولي/إدارة الطيران الفيدرالية/إدارة الطيران اليابانية (وكالة سلامة الطيران الأوروبية) [14]
فئة ارتفاع القرار مدى الرؤية للمدرج (RVR)
أنا [15] > 200  قدم (60  م) [ب] > 550  م (1800  قدم) [ج] أو الرؤية > 800  م (2600  قدم) [د]
الثاني 100–200  قدم (30–60  متر) منظمة الطيران المدني الدولي/إدارة الطيران الفيدرالية: > 350  متر (1200  قدم)
وكالة الطيران الأوروبية (وكالة سلامة الطيران الأوروبية): > 300  متر (1000  قدم)
ثالثا أ < 100  قدم (30  متر) > 700  قدم (200  متر)
3 ب < 50  قدم (15  متر) منظمة الطيران المدني الدولي/إدارة الطيران الفيدرالية: 150–700  قدم (50–200  متر)
وكالة الطيران الأوروبية (وكالة سلامة الطيران الأوروبية): 250–700  قدم (75–200  متر)
III ج [هـ] لا يوجد حد لا أحد
  1. ^ يتم اختيار المنحدر من قبل المطار، حيث يتمتع مطار لندن سيتي بزاوية انحدار عالية بشكل غير عادي تبلغ 5.5 درجة.
  2. ^ 150 قدمًا (46 مترًا) مسموح بها من قبل إدارة الطيران الفيدرالية مع RVR > 1400 قدمًا (430 مترًا)، طائرة وطاقم من الفئة الثانية، HUD من الفئة الثانية/الثالثة ونهج خاطئ من الفئة الثانية/الثالثة. [16]
  3. ^ 1200 قدم (370 م) RVR في كندا، [17] 2600 قدم (790 م) RVR لطاقم واحد [ بحاجة لمصدر ]
  4. ^ لا توجد منطقة لمس، ولا إضاءة خط الوسط
  5. ^ منظمة الطيران المدني الدولي/إدارة الطيران الفيدرالية فقط، ولم يتم ذكرها من قبل وكالة سلامة الطيران الأوروبية (وكالة سلامة الطيران الأوروبية)، [14] ولم يتم استخدامها في المطارات بحلول مايو 2017، حيث يجب سحب الطائرة لإخلاء المدرج [15]

عادةً ما تكون الطائرات الأصغر حجمًا مجهزة للطيران بنظام هبوط آلي من الفئة الأولى فقط. وفي الطائرات الأكبر حجمًا، يتم التحكم في هذه المناهج عادةً بواسطة نظام التحكم في الطيران مع توفير طاقم الطيران للإشراف. تعتمد الفئة الأولى فقط على مؤشرات الارتفاع لاتخاذ القرار بشأن الارتفاع، بينما تستخدم مناهج الفئة الثانية والفئة الثالثة مقياس الارتفاع اللاسلكي (RA) لتحديد ارتفاع القرار. [18]

يجب أن يتم إيقاف تشغيل نظام الهبوط الآلي عند اكتشاف حالة خطأ داخلي. تتطلب الفئات الأعلى أوقات استجابة أقصر؛ وبالتالي، يلزم إيقاف تشغيل معدات نظام الهبوط الآلي بسرعة أكبر. على سبيل المثال، يجب إيقاف تشغيل محدد موقع CAT I في غضون 10 ثوانٍ من اكتشاف خطأ، ولكن يجب إيقاف تشغيل محدد موقع CAT III في أقل من ثانيتين. [11]

عمليات خاصة من الفئة II والفئة III

علامات ممرات الطيران التي تشير إلى فئة نظام الهبوط الآلي للمدرج كفئة II/III

على النقيض من العمليات الأخرى، لا توفر حدود الطقس الدنيا من الفئة الثالثة مراجع بصرية كافية للسماح بالهبوط اليدوي. تعتمد حدود الفئة الثالثة ب على التحكم في التدحرج والتكرار للطيار الآلي، [ بحاجة لمصدر ] لأنها تمنح الطيار وقتًا كافيًا فقط ليقرر ما إذا كانت الطائرة ستهبط في منطقة الهبوط (الفئة الثالثة أ أساسًا) ولضمان السلامة أثناء التدحرج (الفئة الثالثة ب أساسًا). لذلك، فإن نظام الهبوط الآلي إلزامي لإجراء عمليات الفئة الثالثة. يجب أن تكون موثوقيته كافية للتحكم في الطائرة حتى الهبوط في عمليات الفئة الثالثة أ ومن خلال التدحرج إلى سرعة تاكسي آمنة في الفئة الثالثة ب (والفئة الثالثة ج عند الترخيص). [19] ومع ذلك، تم منح موافقة خاصة لبعض المشغلين لعمليات الاقتراب اليدوية من الفئة الثالثة باستخدام إرشادات شاشة العرض الأمامية (HUD) التي توفر للطيار صورة يُشاهدها من خلال الزجاج الأمامي مع تركيز العينين على اللانهاية، للتوجيه الإلكتروني اللازم لهبوط الطائرة بدون مراجع بصرية خارجية حقيقية.

في الولايات المتحدة، تحتوي المطارات التي بها طرق CAT III على قوائم لـ CAT IIIa وIIIb أو CAT III فقط على لوحة نهج الآلة (إجراءات المحطة الطرفية الأمريكية). تقتصر الحد الأدنى لـ CAT IIIb RVR على إضاءة المدرج/مسار الطائرات ومرافق الدعم، وهي متوافقة مع خطة نظام التحكم في توجيه حركة سطح المطار (SMGCS). تتطلب العمليات التي تقل عن 600 قدم RVR أضواء خط وسط مسار الطائرات وأضواء شريط توقف الممر الحمراء. إذا كانت الحد الأدنى لـ CAT IIIb RVR على نهاية المدرج 600 قدم (180 مترًا)، وهو رقم شائع في الولايات المتحدة، فإن طرق ILS إلى نهاية المدرج مع RVR أقل من 600 قدم (180 مترًا) مؤهلة باعتبارها CAT IIIc وتتطلب إجراءات خاصة للمسار والإضاءة وشروط الموافقة للسماح بالهبوط. يحد أمر FAA 8400.13D CAT III إلى 300 قدم RVR أو أفضل. يسمح الأمر 8400.13D (2009) بالحصول على تصريح خاص لعمليات الاقتراب من CAT II للمدرجات دون أضواء الاقتراب ALSF-2 و/أو أضواء منطقة الهبوط/خط الوسط، مما أدى إلى توسيع عدد مدارج CAT II المحتملة.

في كل حالة، يلزم وجود طائرة مجهزة بشكل مناسب وطاقم مؤهل بشكل مناسب. على سبيل المثال، تتطلب الفئة IIIb نظام تشغيل معطل، إلى جانب طاقم مؤهل وحديث، بينما لا تتطلب الفئة I ذلك. يُعتبر HUD الذي يسمح للطيار بإجراء مناورات الطائرة بدلاً من النظام التلقائي معطلاً. يسمح HUD لطاقم الرحلة بقيادة الطائرة باستخدام إشارات التوجيه من أجهزة استشعار نظام الهبوط الآلي بحيث إذا كان هناك شك في الهبوط الآمن، يمكن للطاقم الاستجابة بطريقة مناسبة وفي الوقت المناسب. أصبحت HUD تحظى بشعبية متزايدة لدى شركات الطيران "المغذية" ومعظم مصنعي الطائرات النفاثة الإقليمية يقدمون الآن HUDs كمعدات قياسية أو اختيارية. [ بحاجة لمصدر ] يمكن أن يوفر HUD القدرة على الإقلاع في حالة ضعف الرؤية.

منظر قمرة القيادة لهبوط CAT IIIa ( الهبوط التلقائي )

بعض الطائرات التجارية مجهزة بأنظمة هبوط آلية تسمح للطائرة بالهبوط دون الانتقال من الأجهزة إلى الظروف البصرية للهبوط العادي. تتطلب عمليات الهبوط الآلي هذه معدات وإجراءات وتدريبًا متخصصًا، وتشمل الطائرة والمطار والطاقم. الهبوط الآلي هو الطريقة الوحيدة التي تظل بها بعض المطارات الكبرى مثل مطار شارل ديغول تعمل كل يوم من أيام السنة. بعض الطائرات الحديثة مجهزة بأنظمة رؤية طيران محسنة تعتمد على أجهزة استشعار بالأشعة تحت الحمراء، والتي توفر بيئة بصرية تشبه النهار وتسمح بالعمليات في ظروف وفي المطارات التي لن تكون مناسبة للهبوط بخلاف ذلك. تستخدم الطائرات التجارية أيضًا مثل هذه المعدات بشكل متكرر للإقلاع عندما لا يتم تلبية الحد الأدنى للإقلاع . [20]

بالنسبة لأنظمة الهبوط الأوتوماتيكية وأنظمة الهبوط على شاشات العرض، تتطلب المعدات موافقة خاصة لتصميمها وكذلك لكل تركيب فردي. يأخذ التصميم في الاعتبار متطلبات السلامة الإضافية لتشغيل طائرة بالقرب من الأرض وقدرة طاقم الطائرة على الاستجابة لشذوذ النظام. كما أن المعدات لديها متطلبات صيانة إضافية لضمان قدرتها على دعم العمليات في ظل انخفاض الرؤية.

يتم تنفيذ كل هذا تقريبًا من تدريب وتأهيل الطيارين في أجهزة محاكاة بدرجات متفاوتة من الدقة.

يستخدم

في المطار الخاضع للمراقبة، سيوجه مراقبو الحركة الجوية الطائرات إلى مسار محدد الموقع عبر عناوين محددة، مع التأكد من عدم اقتراب الطائرات كثيرًا من بعضها البعض (الحفاظ على الفصل)، ولكن أيضًا تجنب التأخير قدر الإمكان. يمكن أن تكون عدة طائرات على نظام الهبوط الآلي في نفس الوقت، على بعد عدة أميال. يُقال إن الطائرة التي انحرفت إلى الاتجاه الوارد وهي ضمن درجتين ونصف من مسار المحدد الموقع (انحراف نصف المقياس أو أقل يظهره مؤشر انحراف المسار) قد تم تثبيتها على النهج. عادةً، يتم تثبيت الطائرة على مسافة لا تقل عن 2 ميل بحري (3.7 كم) قبل إصلاح النهج النهائي (اعتراض منحدر الانزلاق عند الارتفاع المحدد).

يتم الإشارة إلى انحراف الطائرة عن المسار الأمثل لطاقم الطائرة بواسطة قرص عرض (نقل من عندما أشارت حركة العداد التناظري إلى الانحراف عن خط المسار عبر الفولتية المرسلة من مستقبل نظام الهبوط الآلي).

يذهب الناتج من مستقبل نظام الهبوط الآلي إلى نظام العرض (شاشة العرض الأمامية والخلفية إذا تم تركيبها) وقد يذهب إلى كمبيوتر التحكم في الطيران . يمكن ربط إجراء هبوط الطائرة حيث يقوم الطيار الآلي أو كمبيوتر التحكم في الطيران بتحليق الطائرة مباشرة ويراقب طاقم الرحلة العملية، أو فصله حيث يقوم طاقم الرحلة بتحليق الطائرة يدويًا للحفاظ على مؤشري تحديد الموقع وانحدار الانحدار في المنتصف.

تاريخ

مؤشر سلاح الجو الألماني AFN 2، تم تصنيعه عام 1943

بدأت اختبارات نظام الهبوط الآلي في عام 1929 في الولايات المتحدة، حيث أصبح جيمي دوليتل أول طيار يقلع ويطير ويهبط بطائرة باستخدام الأجهزة وحدها، دون رؤية خارج قمرة القيادة. [21] [22] تم تقديم نظام أساسي يعمل بكامل طاقته في عام 1932 في مطار برلين-تمبلهوف المركزي (ألمانيا) المسمى LFF أو " شعاع لورينز " على اسم مخترعه، شركة C. Lorenz AG. أذن مجلس الطيران المدني (CAB) في الولايات المتحدة بتثبيت النظام في عام 1941 في ستة مواقع. كان أول هبوط لطائرة ركاب أمريكية مجدولة باستخدام نظام الهبوط الآلي في 26 يناير 1938، عندما طارت طائرة بوينج 247 دي التابعة لشركة بنسلفانيا سنترال إيرلاينز من واشنطن العاصمة إلى بيتسبرغ، بنسلفانيا، وهبطت في عاصفة ثلجية باستخدام نظام الهبوط الآلي فقط. [23] حدث أول هبوط آلي بالكامل باستخدام نظام الهبوط الآلي في مارس 1964 في مطار بيدفورد في المملكة المتحدة. [ بحاجة لمصدر ]

سوق

بلغت إيرادات سوق أنظمة الهبوط الآلي 1,215 مليون دولار أمريكي في عام 2019، ومن المتوقع أن تصل إلى 1,667 مليون دولار أمريكي في عام 2025، بمعدل نمو سنوي مركب قدره 5.41٪ خلال الفترة 2020-2025 حتى مع التأثيرات السلبية لجائحة كوفيد-19 . [24]

الموردين

أكبر 10 شركات مصنعة في سوق أنظمة الهبوط الآلي هي:

تشمل الشركات المصنعة الأخرى ما يلي:

البدائل

  • سمح نظام الهبوط بالموجات الدقيقة (MLS) بالنهج المنحني. تم تقديمه في السبعينيات [25] ليحل محل نظام الهبوط الآلي ولكنه فقد شعبيته بسبب إدخال أنظمة تعتمد على الأقمار الصناعية. في الثمانينيات، كانت هناك جهود أمريكية وأوروبية كبيرة لإنشاء نظام الهبوط بالموجات الدقيقة. لكن مزيجًا من إحجام شركات الطيران عن الاستثمار وظهور نظام الملاحة العالمي عبر الأقمار الصناعية (GNSS) أدى إلى عدم اعتماده في الطيران المدني. في ذلك الوقت، كان نظام الهبوط الآلي ونظام الهبوط بالموجات الدقيقة هما النظامان الوحيدان الموحدان في الطيران المدني اللذان يستوفيان متطلبات الهبوط الآلي من الفئة الثالثة. [26] تم تكليف أول نظام هبوط بالموجات الدقيقة من الفئة الثالثة للطيران المدني في مطار هيثرو في مارس 2009 وتم إزالته من الخدمة في عام 2017. [27]
  • يمكن استخدام نظام الهبوط المرسل (TLS) حيث لا يمكن لنظام الهبوط الآلي التقليدي العمل أو عندما لا يكون فعالاً من حيث التكلفة.
  • يعتمد أداء المحدد المحلي مع التوجيه الرأسي (LPV) على نظام التعزيز الواسع النطاق (WAAS)، ويتمتع LPV بحد أدنى مماثل لنظام الهبوط الآلي للطائرات المجهزة بشكل مناسب. اعتبارًا من نوفمبر 2008 ، نشرت إدارة الطيران الفيدرالية المزيد من طرق LPV مقارنة بإجراءات نظام الهبوط الآلي من الفئة الأولى.
  • نظام التعزيز الأرضي (GBAS) ( نظام التعزيز المحلي في الولايات المتحدة) هو نظام بالغ الأهمية للسلامة يعزز خدمة تحديد المواقع القياسية GNSS (SPS) ويوفر مستويات محسّنة من الخدمة. وهو يدعم جميع مراحل الاقتراب والهبوط والمغادرة والعمليات السطحية ضمن حجم تغطية VHF. ومن المتوقع أن يلعب GBAS دورًا رئيسيًا في التحديث وفي قدرة العمليات في جميع الأحوال الجوية في مطارات CATI / II و III، والملاحة في منطقة المحطة، والتوجيه عند الاقتراب الفائت والعمليات السطحية. يوفر GBAS القدرة على خدمة المطار بأكمله بتردد واحد (إرسال VHF) بينما يتطلب ILS ترددًا منفصلاً لكل نهاية مدرج. يُنظر إلى GBAS CAT-I كخطوة ضرورية نحو العمليات الأكثر صرامة للاقتراب الدقيق والهبوط CAT-II / III. أدى الخطر الفني لتطبيق GBAS إلى تأخير القبول الواسع النطاق للتكنولوجيا. لقد قامت إدارة الطيران الفيدرالية، جنبًا إلى جنب مع الصناعة، بنشر محطات GBAS النموذجية الآمنة التي تعمل على تخفيف تأثير تشوه إشارة القمر الصناعي، وخطأ التفاضل في الغلاف الأيوني، وخطأ التقويم، والمسارات المتعددة.

مستقبل

يوفر ظهور نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) مصدرًا بديلًا لتوجيه الاقتراب للطائرات. في الولايات المتحدة، أصبح نظام التعزيز الواسع النطاق (WAAS) متاحًا في العديد من المناطق لتوفير التوجيه الدقيق لمعايير الفئة الأولى منذ عام 2007. تم اعتماد خدمة الملاحة الثابتة الأوروبية المكافئة (EGNOS) للاستخدام في تطبيقات سلامة الأرواح في مارس 2011. [28] وعلى هذا النحو، قد يتم تقليل عدد تركيبات Cat I LAS، ومع ذلك لا توجد خطط في الولايات المتحدة للتخلص التدريجي من أي أنظمة Cat II أو Cat III. [29]

يجري تطوير نظام التعزيز المحلي (LAAS) لتوفير الحد الأدنى من الفئة الثالثة أو أقل. ويعمل مكتب نظام التعزيز الأرضي (GBAS) التابع لإدارة الطيران الفيدرالية حاليًا مع الصناعة تحسبًا لإصدار شهادات أول محطات أرضية لنظام التعزيز الأرضي في ممفيس بولاية تينيسي؛ وسيدني بأستراليا؛ وبريمن بألمانيا؛ وإسبانيا؛ ونيوارك بولاية نيوجيرسي. وقد قامت جميع البلدان الأربعة بتثبيت محطات أرضية لنظام التعزيز الأرضي وهي تشارك في أنشطة التقييم الفني والتشغيلي.

حصل فريق هانيويل وإدارة الطيران الفيدرالية على موافقة تصميم النظام، وهي أول موافقة غير فيدرالية أمريكية في العالم لنظام LAAS من الفئة الأولى في مطار نيوارك ليبرتي الدولي، وتم تشغيله في سبتمبر 2009 والموافقة التشغيلية في 28 سبتمبر 2012. [30]

في النرويج، يتم تشغيل نظام هبوط يعتمد على نظام تحديد المواقع العالمي (D-GPS) ، ويسمى SCAT-I ، في بعض المطارات ذات المدرجات القصيرة .

انظر أيضا

ملحوظات

  1. ^ Wragg, David W. (1973). A Dictionary of Aviation (الطبعة الأولى). Osprey. ص 143. ISBN 9780850451634.
  2. ^ "الملاحة عبر الأقمار الصناعية - نهج GPS/WAAS".
  3. ^ "تاريخ أنظمة الملاحة الجوية اللاسلكية" (PDF) . رادار وورلد . ص 2-4.
  4. ^ abcdefg Balmus, Elena (16 أبريل 2019). "مقدمة حول إشارات ILS وDME وVOR". SkyRadar .
  5. ^ "نظام الهبوط الآلي" (PDF) . نورديان .
  6. ^ "اقتران ترددات الموضعي ومنحدر الانزلاق". FCC .
  7. ^ "ICAO DOC8400 Amendment 28". icao.int. مؤرشف من الأصل في 2014-02-23.
  8. ^ FAA، ILS Glide Slope Critical Area Advisory (مؤرشف): ص 4، ILS Course Distortion
  9. ^ "مخطط الاقتراب للمدرج 13 بمطار كاي تاك". flyingtigersgroup.org. مؤرشف من الأصل في 2009-03-03.
  10. ^ مطار كاي تاك# نهج المدرج 13
  11. ^ ab وزارة النقل ووزارة الدفاع (25 مارس 2002). "2001 Federal Radionavigation Systems" (PDF) . مؤرشف (PDF) من الأصل في 14 يونيو 2011 . تم الاسترجاع في 27 نوفمبر 2005 .
  12. ^ "AC90-108" (PDF) . مؤرشف من الأصل (PDF) في 2017-02-11 . تم الاسترجاع في 2020-10-27 .
  13. ^ أمر إدارة الطيران الفيدرالية رقم 8260.3C، المعيار الأمريكي لإجراءات الأجهزة الطرفية (TERPS) محفوظ في 13 مايو 2017 على موقع Wayback Machine ، ساري المفعول اعتبارًا من 14 مارس 2016، تم الوصول إليه في 4 ديسمبر 2017
  14. ^ "التعرف على عمليات CAT II / CAT III" (PDF) . إيرباص. أكتوبر 2001.
  15. ^ ab "Navigation instrumentation – ILS" (PDF) . IVAO training. 31 May 2017. مؤرشف من الأصل (PDF) في 16 يوليو 2017 . تم الاسترجاع 21 يوليو 2018 .
  16. ^ "الأمر 8400.13D". إدارة الطيران الفيدرالية. 15 مايو 2018. مؤرشف من الأصل في 22 مارس 2022. تم الاسترجاع 27 يناير 2012 .
  17. ^ "دليل المعلومات الجوية" (PDF) . وزارة النقل الكندية. 31 مارس 2016. ص 282.
  18. ^ الملحق العاشر من منظمة الطيران المدني الدولي، الاتصالات الجوية، المجلد 1 (مساعدات الملاحة الراديوية) 2.1.1 (اقتباس غير مكتمل)
  19. ^ "وسائل الامتثال المقبولة (AMC) والمواد الإرشادية (GM) للجزء-SPA" (PDF) . الملحق بقرار المدير التنفيذي 2012-019-R . وكالة سلامة الطيران الأوروبية. 25 أكتوبر 2012. مؤرشف من الأصل (PDF) في 21 يوليو 2018. تم الاسترجاع في 21 يوليو 2018 .
  20. ^ على سبيل المثال، تقوم شركة Southwest Airlines بتسيير طائرات بوينج 737 المجهزة بنظام HUD إلى المطارات المعرضة للضباب مثل مطار ساكرامنتو الدولي (KSMF)، مما يسمح للرحلات الجوية بالإقلاع عندما لا تتمكن من ذلك بخلاف ذلك.
  21. ^ بريستون، إدموند (محرر). "FAA Historical Chronology: Civil Aviation and the Federal Government, 1926–1996" (PDF) . مستودع وبوابة الوصول إلى العلوم المفتوحة؛ مكتبة النقل الوطنية؛ وزارة النقل الأمريكية . إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية. ص. 9. تم الاسترجاع في 5 أكتوبر 2020. 24 سبتمبر 1929: في مطار ميتشل، نيويورك، أصبح الملازم أول في الجيش جيمس إتش دوليتل أول طيار يستخدم التوجيه الآلي فقط للإقلاع والطيران في مسار محدد والهبوط. تلقى دوليتل التوجيه الاتجاهي من مسار نطاق لاسلكي محاذٍ لمدرج المطار، بينما أشارت علامات الراديو إلى مسافته من المدرج. [...] طار في قمرة القيادة المغطاة، ولكن كان برفقته طيار اختبار كان بإمكانه التدخل في حالة الطوارئ.
  22. ^ "الطائرات تهبط بالراديو عندما يخفي الضباب الميدان"، فبراير 1931، مجلة Popular Mechanics أسفل يمين الصفحة
  23. ^ مولا، روجر. "تاريخ مساعدات هبوط الطائرات". centennialofflight.net . مؤرشف من الأصل في 20 فبراير 2014. تم الاسترجاع في 28 سبتمبر 2010 .
  24. ^ حصة سوق أنظمة الهبوط الآلي (Ils) وحجمها وتحليلها الإقليمي العالمي والنتائج الرئيسية وعوامل النمو وطلب الصناعة وملفات تعريف اللاعبين الرئيسيين والآفاق المستقبلية والتوقعات حتى عام 2025 ( Marketwatch ) https://www.marketwatch.com/press-release/instrument-landing-systemsils-market-share-size-global-regional-analysis-key-findings-growth-factors-industry-demand-key-players-profiles-future-prospects-and-forecasts-to-2025-2021-08-26 مؤرشف من الأصل في 2021-09-21 على موقع Wayback Machine
  25. ^ تم عرض نظام هبوط المايكروويف للطائرات النفاثة. نيويورك تايمز. 20 مايو 1976.
  26. ^ "الملحق 10 – الاتصالات الجوية، المجلد الأول (مساعدات الملاحة الراديوية) التعديل 81" (PDF) . مؤرشف من الأصل (PDF) في 15 أكتوبر 2008.
  27. ^ NATS (26 مارس 2009). "أول نظام هبوط بالموجات الدقيقة منخفض الرؤية في العالم يدخل حيز التشغيل في مطار هيثرو". atc-network.com. مؤرشف من الأصل في 7 يوليو 2011.
  28. ^ "نظام الملاحة EGNOS يبدأ في خدمة الطائرات الأوروبية". مؤرشف من الأصل في 2011-03-06 . استرجاع 2011-03-03 .
  29. ^ ماتيس، جيمس ن. (2017). "خطة الملاحة الراديوية الفيدرالية لعام 2017".
  30. ^ "نسخة مؤرشفة" (PDF) . مؤرشفة من الأصل (PDF) في 2014-02-22 . تم استرجاعها في 2013-05-20 .{{cite web}}:CS1 maint: نسخة مؤرشفة كعنوان ( رابط )

مراجع

  • الملحق العاشر من منظمة الطيران المدني الدولي، المجلد 1، مساعدات الملاحة اللاسلكية، الطبعة الخامسة - يوليو 1996
  • دليل المعلومات الجوية، إدارة الطيران الفيدرالية – 11 فبراير 2010
  • إجراءات المحطة الرقمية، إدارة الطيران الفيدرالية – مايو 2010
تحتوي ويكيميديا ​​كومنز على وسائط متعلقة بـ ILS .
  • تاريخ مساعدات هبوط الطائرات – لجنة المئوية للطيران في الولايات المتحدة
  • "هبوط سعيد في الضباب"، يونيو 1933، مقالة في مجلة Popular Mechanics حول الإعداد المبكر للنظام في الولايات المتحدة.
  • أساسيات ILS
  • رسوم متحركة تعليمية لـ ILS
  • موقع مخصص لوصف ILS
  • - يوضح ويصف كيفية عرض إشارات ملاحة نظام الهبوط الآلي على متن الطائرة في مواضع مختلفة، والتي قد تحدث أثناء الاقتراب الآمن للهبوط.
  • فئات ILS
  • جاكسون، هاجان إل. (يناير 1947). "نظام أدوات جديد مقترح لسلامة الطيران والهبوط". الطيران . المجلد 46، العدد 1. ص 86-88 . تم الاسترجاع في 14 سبتمبر 2021 .
تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=نظام_الهبوط_الآلي&oldid=1244653405"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate