سكة حديد مقاطعة كاثكارت

تطورت خطوط السكك الحديدية الرئيسية في وسط اسكتلندا ابتداءً من عام 1850؛ حيث شُيِّدت سكة حديد كاليدونيان وسكة حديد غلاسكو والجنوب الغربي (G&SWR) بهدف الربط بشبكة السكك الحديدية الإنجليزية. ووصلت خطوط سكك حديدية أخرى جنوب نهر كلايد إلى مواقع محددة خارج غلاسكو. ومع نمو المدينة، برزت فكرة السفر اليومي للركاب المقيمين، بدايةً من الطبقة المتوسطة ثم تزايدت لتشمل جميع فئات المجتمع. كانت مرافق السكك الحديدية في الضواحي محدودة، وتأثرت سلبًا بموقع محطات ركاب غلاسكو غير المناسب. تقع محطة بريدج ستريت على الضفة الجنوبية للنهر بالقرب من جسر غلاسكو، وتخدم خطوط بيزلي. أما محطة ساوث سايد فتقع أبعد عن المدينة، جنوب شارع كمبرلاند، وتخدم خطوط بارهد وهاملتون ومذرويل. بينما تقع محطة بوكانان ستريت في شمال شرق المدينة عند شارع كوكادنز، وتؤدي عبر مسار سكة حديدية ملتف إلى خط مذرويل وكارلايل، بالإضافة إلى خط ستيرلنغ.

تم حل هذا الوضع غير المرضي بإنشاء محطتين مركزيتين للركاب: محطة سانت إينوك، التي افتتحتها شركة سكك حديد غلاسكو والجنوب الغربي (G&SWR) عام 1876، والتي تربط خط G&SWR المؤدي إلى آير عبر خط بيزلي المشترك، ومحطة كيلمارنوك عبر خط سكة حديد غلاسكو وبارهد وكيلمارنوك المشترك ، الذي افتُتح عام 1873. كانت هذه المحطة "الرائعة" تقع في قلب المدينة، وتتيح الوصول إلى جميع خطوط G&SWR الجنوبية. وفي عام 1879، افتتحت شركة كاليدونيان محطة غلاسكو المركزية ، التي تتميز أيضاً بموقعها الجيد وسهولة الوصول إليها من جميع خطوط كاليدونيان الجنوبية. ^{[ 1 ]}

ابتداءً من 1 أغسطس 1879، امتلكت شركتا السكك الحديدية الكبيرتان محطات جديدة واسعة تخدم شبكتهما الجنوبية. وفي 15 نوفمبر 1879، أُعلن في الصحافة عن ثلاثة خطوط سكك حديدية ضواحي إلى منطقة كاثكارت؛ كانت جميعها مستقلة، وتضمن كل منها اتصالاً بالمحطات الطرفية الجديدة؛ وسعت للحصول على تراخيص تشغيل لهذا الغرض. وخططت جميعها للانطلاق من خط بارهد عند ستراثبونغو، متجهةً جنوب شرق. واقترح خطان منها مساراً دائرياً يعود إلى نقطة قريبة من نقطة البداية؛ أما الثالث فكان خطاً فرعياً بسيطاً.

في الواقع، رفضت شركة سكك حديد غلاسكو والجنوب الغربي (G&SWR) عرض أحد المتنافسين، وأُبلغ الآخرون بذلك، فأعادوا النظر في جزء سانت إينوك من مشاريعهم. وكان الاقتراح الأكثر طموحًا هو سكة حديد مقاطعة كاثكارت (CDR)، وقد حظي هذا الاقتراح بتأييد شركة كاليدونيان، التي عرضت (في مارس 1880) تشغيل الخط بتكلفة التشغيل فقط إذا تم ربطه بخطوطها. ونظرًا لاعتراض سكة حديد غلاسكو بارهد وكيلماورنوك المشتركة، التي تُدار بشكل مستقل، على طلب صلاحيات التشغيل على خطها، سحبت شركة CDR اقتراحها بشأن تلك الصلاحيات، وبالتالي لم يواجه مشروع قانونها البرلماني أي معارضة. وفي 7 سبتمبر 1880،صدر قانون سكة حديد مقاطعة كاثكارت لعام 1880 (43 و44 Vict.c. ccix). وكان رأس المال المُحدد 175,000 جنيه إسترليني. ^{[ 2 ] [ 3 ]} وكان المسار في معظمه هو مسار دائرة كاثكارت الحالية، حيث يبدأ من خط الربط بين المحطة المركزية وخط سكة حديد GB&KJR عند تقاطع كاثكارت المُقترح، بالقرب من طريق ألبرت (الذي أصبح لاحقًا طريق ألبرت درايف)، ويمر في مسار دائري عبر كاثكارت ويعود إلى تقاطع بالقرب من محطة ستراثبونغو. ^{[ 1 ]}

قبل ذلك، كانت شركة سكك حديد كاليدونيان تعتزم التقدم بطلب للحصول على صلاحيات الاكتتاب في أسهم شركة سكك حديد كاليدونيان (CDR) وتشغيلها، إلا أن اختلافًا في الرأي حول الربط بخطوط سكك حديد غريت وسوث ويسترن (G&SWR) أدى إلى انسحاب كاليدونيان مؤقتًا. وفي دورة عام 1881، تراجعت كاليدونيان، ومنحها قانون سكك حديد كاليدونيان (صلاحيات إضافية) لعام 1881 ( 44 و45 Vict. c. cxix) صلاحية الاكتتاب في 50% من الأسهم المطروحة، وإدارة الخط وتشغيله. وفي 7 ديسمبر 1881، أصدرت الشركة نشرة اكتتاب تدعو فيها الجمهور للاكتتاب. وستتولى كاليدونيان تشغيل الخط وصيانته مقابل 45% من إجمالي الإيرادات.

سارت عملية الاكتتاب في الأسهم على نحوٍ مُرضٍ، ولكن في 22 نوفمبر 1882، طلبت الشركة من شركة كاليدونيان الموافقة على اقتراحٍ يقضي ببناء الجزء الشرقي فقط من الخط الدائري، "نظراً لقلة الدعم في المنطقة". وهذا يعني بناء الجزء الممتد من تقاطع كاثكارت مروراً بكوينز بارك وجبل فلوريدا وصولاً إلى كاثكارت. وقد وافقت شركة كاليدونيان على ذلك. ^{[ ملاحظة 1 ]}

تم طرح مناقصات البناء بسرعة، وفازت شركة أليكس كوجيل وشركاه بالعقد بقيمة 76,571 جنيهًا إسترلينيًا في 10 يناير 1883. لم يكن لدى كوجيل أي خبرة في بناء السكك الحديدية، وكان عرضه أرخص بكثير من العروض الأخرى. في الواقع، لم يتمكن كوجيل من إنجاز العمل على النحو المطلوب، وترك بعض المباني المجاورة لأعمال الحفر الخاصة بالسكك الحديدية في وضع خطير. نشأ خلاف كبير حول المدفوعات، وفي 14 نوفمبر 1883، أوقف كوجيل العمل على الخط.

وسط مطالبات بالتعويض من كوجيل، أعادت الشركة إسناد العقد إلى موريسون وماسون بمبلغ 76,407 جنيهًا إسترلينيًا. وقد خسرت الشركة مبلغًا كبيرًا في توظيف كوجيل، ودخلت شركته الخاصة في التصفية.

في أبريل 1885، سألت شركة بولوك إستيتس عما إذا كانت الشركة ترغب في تمديد الخط غرب كاثكارت، في حال عُرضت عليها الأرض بأسعار زراعية. ويبدو أن هذا يعيد العمل بالمسار الدائري الأصلي المُخطط له، وقد وافقت عليه شركة سكك حديد كندا ديربي مبدئيًا.

قام اللواء هاتشينسون بتفقد الخط في 11 فبراير 1886، ووافق على افتتاحه حتى جبل فلوريدا بعد إجراء بعض التعديلات الطفيفة. وسُيّر قطار خاص لكبار الشخصيات المدنية في 27 فبراير، وافتُتح رسميًا للجمهور يوم الاثنين 1 مارس 1886، بقيادة قطار كاليدونيان. وقد تم إنشاء 2.0 كيلومتر من السكة الحديدية، وكانت مزدوجة حتى كروسهيل، ومفردة حتى جبل فلوريدا. ^{[ 1 ] [ 4 ]} 

وقد حظي الخط بشعبية ملحوظة؛ حيث كان يسير اثنان وثلاثون قطاراً في كل اتجاه ستة أيام في الأسبوع.

في 20 مايو، تفقد اللواء هاتشينسون امتداد الخط إلى كاثكارت؛ وأصبح الخط بأكمله مزدوج المسار. بدأت القطارات بالعمل في 25 مايو 1886، ^{[ 3 ]} على الرغم من تحفظات شركة كاليدونيان بشأن مرافق الركاب في محطة كاثكارت. (كانت شركة كاليدونيان للسكك الحديدية تتوقع بالفعل تمديد الخط، ولذلك كانت المحطة مؤقتة فقط). كانت المحطات على الخط هي

• شرق بولوكشيلدز
• كوينز بارك
• كروسهيل
• جبل فلوريدا
• كاثكارت.

بدأت حركة نقل البضائع والمعادن في أغسطس 1887 إلى ماونت فلوريدا وكاثكارت؛ ولم تكن هناك مرافق في المحطات الأخرى.

في يناير 1887، تم توفير مجموعات جديدة من العربات للخط، تتألف من تسع عربات ذات أربع عجلات مزودة بإضاءة غازية وتدفئة بخارية. وكانت حركة نقل لاعبي كرة القدم من ملعب هامبدن بارك ، وكذلك من ملعب ثيرد لانارك، حركة نقل كبيرة منذ البداية. ^{[ 1 ]}

في أوائل عام 1887، تقرر إكمال الدائرة كما هو مخطط لها أصلاً؛ وقد تم الحصول على موافقة كاليدونيان على ذلك، وقُدِّم مشروع قانون في الدورة البرلمانية لعام 1887. ^{[ ملاحظة 2 ]} عارضت شركة السكك الحديدية الكبرى والجنوبية الغربية مشروع القانون، ولكن تم الحصول على الموافقة الملكية عليه.صدر قانون سكة حديد مقاطعة كاثكارت لعام 1887 (50 و51 فيكتوريا،الفصل 129) في 19 يوليو 1887، برأس مال قدره 145,000 جنيه إسترليني. ^{[ 2 ]} لم يتضمن المسار أعمال الحفر الصعبة التي واجهها القسم الشرقي من المسار الدائري، وكان من المفترض أن يكون بناؤه أقل تكلفة؛ وقد تبرعت مؤسسة بولوك العقارية بأراضٍ رخيصة. على الرغم من الاستخدام المكثف للقسم الأول، إلا أن أرباح المساهمين كانت أقل بكثير من المتوقع، وثبتت صعوبة جمع الاكتتابات؛ وبعد فترة، وافقت شركة كاليدونيان على تقديم الاكتتاب اللازم للسماح باستمرار الخط. في الواقع، مارست شركة كاليدونيان سيطرة متزايدة تدريجيًا على شركة سكة حديد مقاطعة كاثكارت.لقد خول قانون سكة حديد مقاطعة كاثكارت لعام 1889 (52 و53 Vict.c. iv) الشركة استثمار 100,000 جنيه إسترليني في شركة CDR وضمان الفائدة على سندات CDR. ^{[ 3 ]}

في 9 أكتوبر 1890، مُنح عقدٌ لإنشاء الخط بقيمة 81,095 جنيهًا إسترلينيًا؛ أي بعد أكثر من ثلاث سنوات من الموافقة الملكية على العمل. لم يتقدم العمل بسرعة، وصدر قانونٌ من البرلمان،استلزم قانون تمديد مدة خط سكة حديد مقاطعة كاثكارت لعام 1892 (55 و56 Vict. ^{c. xi) تمديد المدة المسموح بها لإنجاز الخط؛ وافتُتح الخط في 2 أبريل 1894. وتم إنشاء محطة كاثكارت جديدة (افتُتحت فعليًا في 19 مارس 1894)؛ [ 3 ]} وأصبحت محطة كاثكارت السابقة محطة بضائع. وكانت المحطات على القسم الجديد هي:

• كاثكارت
• لانغسايد
• بولوكشوز الشرقية؛ تم توفير مستودع للبضائع هنا؛
• شاولاندز
• ماكسويل بارك؛ تم توفير مستودع للبضائع جنوب المحطة؛
• بولوكشيلدز ويست.

كانت محطة بولوكشوز الشرقية تحمل اسم "شرق" منذ البداية. وكانت هناك بالفعل محطة بولوكشوز على الخط المشترك، والتي أصبحت فيما بعد محطة بولوكشوز الغربية. ^{[ ملاحظة 3 ] [ 5 ] [ 6 ]}

سُمح للركاب بالسفر من وإلى غلاسكو عبر أي من ذراعي الدائرة؛ وتم لفت الانتباه إلى الشذوذ المتمثل في إمكانية سفر شخص ما عبر الطريق الطويل مروراً بمحطة يتم فيها تطبيق أجرة أعلى من وإلى غلاسكو.

تم تسيير قطار خاص في 31 مارس 1894 للصحافة والمديرين، وافتُتح الخط لحركة المرور العادية في 2 أبريل.

على الرغم من الاستخدام المكثف للخط، لم تكن الشركة مربحة، وكانت الأرباح الموزعة ضئيلة، أو معدومة تمامًا، هي السائدة. في الواقع، بعد السنة الأولى الكاملة من تشغيل الخط الدائري الكامل، حقق الخط أرباحًا أقل من الخط الدائري النصفي السابق في عامه الأخير. ^{[ 4 ]} استغرق التوسع العمراني السكني المتوقع بعض الوقت قبل أن يبدأ، وتطورت خطوط الترام التي تسير في الشوارع بأسعار زهيدة تدريجيًا منذ عام 1875. وخفضت شركة السكك الحديدية الكندية (CDR) الأسعار في عام 1895. ^{[ 1 ]}

كانت سكة حديد كاليدونيان تنقل كميات كبيرة من المعادن من حقول الفحم في جنوب لاناركشاير إلى ميناء أردوسان للتصدير. وكانت هذه الشحنات تمر عبر تقاطع لانغسايد في جنوب غلاسكو، مما تسبب في ازدحام مروري بسبب القطارات الثقيلة والبطيئة؛ إذ كان مسارها اللاحق يمر عبر خط سكة حديد غلاسكو وبارهد وكيلماورنوك المشترك ، وبالتالي ذهب جزء من عائدات هذه الشحنات إلى شركة السكك الحديدية المنافسة غلاسكو وجنوب غرب إنجلترا.

رأت شركة كاليدونيان فائدة كبيرة في إنشاء خط سكة حديد مباشر يتجاوز هذه المناطق، فاقترحت إنشاء خط سكة حديد لاناركشاير وأيرشاير المستقل اسميًا . في عام 1888، افتُتح الخط من جهة أردوسان، ثم مُدِّد عبر نيلستون إلى كاثكارت، حيث افتُتح لنقل البضائع في 1 أبريل 1903، وللركاب في 1 مايو 1903. أما القسم الأخير من كاثكارت إلى نيوتن، على الخط الرئيسي لهاملتون ومذرويل، فقد افتُتح في 6 يناير 1904.

كانت قطارات الركاب تسير عبر جبل فلوريدا إلى أردوسان ونيوتن: تم السماح بمدة 45 دقيقة من غلاسكو إلى أردوسان لقطارات القوارب، لكن حركة المرور السائدة على الخط كانت قطارات المعادن.

كان التقاطع في كاثكارت مثلث الشكل، وكان مسار نيوتن إلى ماونت فلوريدا عبارة عن تقاطع نفق أسفل خط سيركل الحالي. لم تكن هناك خدمة ركاب مُخطط لها على خط نيلستون إلى نيوتن، ولم تكن محطة كاثكارت متاحة على هذا المسار؛ ولم يكن من الممكن تشغيل القطار من لانغسايد إلى أي من المسارين. ^{[ 1 ]}

مع بداية القرن العشرين، بدأ التطور السكني المأمول أخيرًا في التقدم. كانت القطارات تسير على الخط الدائري بفواصل زمنية مدتها عشر دقائق، وهو أعلى معدل تردد خارج لندن، وعلى الرغم من كهربة خطوط الترام في الشوارع، ازدهرت الأعمال التجارية. كان هناك ضغط لزيادة عدد القطارات، لكن العائق كان محدودية المساحة في محطة غلاسكو المركزية. تم تخفيض أسعار التذاكر، وتأثرت الإيرادات لفترة من الزمن، قبل أن تتعافى جزئيًا منذ عام 1907. جدير بالذكر أنه لم تكن هناك قطارات تسير يوم الأحد على هذه الخطوط (حتى عام 1962).

في هذه الفترة، وتحديدًا منذ عام ١٨٩٩، تم النظر في كهربة الخط. في ذلك الوقت المبكر، كانت الخبرة في تشغيل السكك الحديدية بالكهرباء محدودة، فتقرر الانتظار ومراقبة نتائج التجارب على خطوط السكك الحديدية في أماكن أخرى. وفي عام ١٩٠٨، تقرر نهائيًا عدم المضي قدمًا في كهربة الخط.

أدى قانون السكك الحديدية لعام 1921 إلى دمج خطوط السكك الحديدية في بريطانيا العظمى. وكان من المقرر دمج خط سكة حديد كاليدونيان وخط سكة حديد مقاطعة كاثكارت في خط سكة حديد لندن ميدلاند واسكتلندا الجديد (LMS)، ودخل هذا القرار حيز التنفيذ في 1 يناير 1923. (أدت الإجراءات الإدارية إلى تأخير العملية الرسمية لعدة أشهر بعد تاريخ النفاذ). وكانت شركة سكة حديد مقاطعة كاثكارت (CDR) لا تزال تتلقى 55% من الإيرادات قبل ذلك التاريخ. وحصل المساهمون العاديون على أسهم عادية من LMS بقيمة 51 جنيهًا إسترلينيًا، بقيمة سوقية تبلغ 57 جنيهًا إسترلينيًا، مقابل كل 100 جنيه إسترليني من القيمة الاسمية لأسهم CDR. وكجزء من هذه العملية، تلقت CDR تعويضات حرب من الحكومة بقيمة 21,019 جنيهًا إسترلينيًا. ^{[ 3 ]}

اشتدت المنافسة في مجال الترام بشكل كبير: كانت أسعار الترام في غلاسكو هي الأرخص في بريطانيا، ^{[ 7 ]} وانخفضت خدمة الركاب إلى فاصل زمني مدته 30 دقيقة، ولكن تحسنت عمليات النقل واستؤنفت خدمة مدتها خمس عشرة دقيقة في السنوات التي سبقت عام 1939 مباشرة. ومع ذلك، خلال الحرب العالمية الثانية، تم تخفيض التردد بشكل كبير وتم إيقاف خدمة الفاصل الزمني.

تم تأميم الخط في عام 1948، وفي 21 سبتمبر 1953 تم إطلاق خدمة منتظمة كل ساعة. وبدأ تشغيل القطارات متعددة الوحدات التي تعمل بالديزل اعتبارًا من عام 1958.

نوقشت مسألة كهربة خطوط السكك الحديدية لعقود طويلة، لكنها أصبحت هدفًا مُحددًا في أواخر خمسينيات القرن الماضي. كان من المقرر إعادة تصميم إشارات خط كاثكارت وتزويده بالكهرباء. واعتُبرت الخطوط المؤدية إلى نيوتن عبر كيركهيل، وإلى نيلستون، جزءًا لا يتجزأ من خطوط كاثكارت، مع استمرار تشغيل قطارات البخار المتجهة إلى أردوسان دون توقف إلى نيلستون. وفي 6 مارس 1961، تم إنشاء وصلة جديدة في كاثكارت تُمكّن القطارات من السير من خط ماكسويل بارك باتجاه كيركهيل.

في 10 ديسمبر 1961، تم تشغيل التيار الكهربائي، وبعد تجارب، بدأت خدمة نقل الركاب العامة في 27 مايو 1962؛ وسارت قطارات يوم الأحد لأول مرة. كانت القطارات تتكون من ثلاث عربات، وتم تعزيزها بست عربات في أوقات الذروة؛ واعتُبرت مقترحات تشغيل قطارات بتسع عربات في أوقات الذروة غير عملية بسبب صعوبة توسيع أرصفة المحطات. كان التيار الكهربائي يعمل بجهد 25  كيلوفولت وتردد 50  هرتز، ولكن محدودية الارتفاعات العلوية تطلبت استخدام جهد 6.25 كيلوفولت في المنطقة الداخلية. تم توفير غرفة تحكم كهربائية في محطة كاثكارت.

زُوِّدت قطارات الضواحي الكهربائية بأجهزة للتبديل بين جهود الخطوط، ولكن عند تنفيذ مشروع كهربة الخط الرئيسي من كرو إلى غلاسكو، تم تخصيص قسم ماكسويل بارك من دائرة كاثكارت كمسار بديل. لم تكن قاطرات الخط الرئيسي مزودة بآليات تبديل الجهد، ونظرًا لتخفيف متطلبات الخلوص الهوائي خلال السنوات الفاصلة،  تم تحويل قسم 6.25 كيلوفولت إلى 25  كيلوفولت اعتبارًا من سبتمبر 1973. ^{[ 1 ]}

v ت هـ سكة حديد مقاطعة كاثكارت
المحطة العامة و سكة حديد ميناء غلاسكو إلى محطة غلاسكو المركزية مويرهوس سنترال جانكشن مويرهوس نورث جانكشن مويرهوس ساوث جانكشن شرق بولوكشيلدز غلاسكو، بارهد و سكة حديد كيلمارنوك المشتركة بولوكشيلدز ويست ستراثبونجو ( GB&KJR ) ماكسويل بارك كروسميلوف ( GB&KJR ) غلاسكو، بارهد و سكة حديد كيلمارنوك المشتركة كوينز بارك شاولاندز كروسهيل بولوكشوز إيست جبل فلوريدا لانغسايد كاثكارت كاثكارت (القديمة) تقاطع كاثكارت الغربي تقاطع كاثكارت الشرقي لاناركشاير و سكة حديد أيرشاير لاناركشاير و سكة حديد أيرشاير إلى مويريند   إلى نيوتن

يتفرع الخط من الخط الواصل بين محطة غلاسكو المركزية ومحطة بارهد عند تقاطع مويرهوس الشمالي ^{[ ملاحظة 4 ].} تقع محطة بولوكشولدز الشرقية مباشرةً بعد التقاطع، ثم ينعطف الخط شرقًا مارًا أسفل الخط القادم من تقاطع لاركفيلد. يمر الخط بين جدران استنادية ليصل إلى محطة كوينز بارك، ثم كروسهيل، وينعطف جنوبًا بشكل حاد، ولا يزال أسفل مستوى سطح الأرض الطبيعي، وصولًا إلى جبل فلوريدا. يمتد الخط الآن على جزء مرتفع إلى تقاطع كاثكارت الشمالي، حيث ينفصل المسار المؤدي إلى كينغز بارك. ينحني الخط الآن غربًا بشكل حاد إلى محطة كاثكارت وتقاطع كاثكارت الغربي، حيث يلتقي المسار البديل القادم من كينغز بارك، وينفصل خط نيلستون. ينعطف الخط شمال غرب، ولا يزال على جزء مرتفع، ويمر عبر لانغسايد وبولوكشوز الشرقية. يوجد صعود قصير بنسبة 1 إلى 68، يليه انحدار حاد إلى شاولاندز، وبعد ذلك يعبر الخط خط غلاسكو إلى بارهد وينحني شمالاً ثم شرقاً إلى محطة ماكسويل بارك. ثم يدخل الخط نفقاً ليلتقي بمحطة بولوكشيلدز ويست، ويعود ليلتقي بخط بارهد عند تقاطع مويرهوس المركزي.

يبلغ طول الخط 5  أميال و19  سلسلة (8.43  كم).

ينخفض ​​المسار قليلاً من مفترق مويرهوس الشمالي، ثم يصعد بانحدار رئيسي قدره 1 إلى 70 وصولاً إلى جبل فلوريدا. يصبح الصعود أكثر اعتدالاً ولكنه يستمر حتى القمة عند مفترق كاثكارت الغربي، ثم ينخفض ​​بشكل معتدل، ثم لفترة وجيزة بانحدار 1 إلى 100، وصولاً إلى بولوكشوز الشرقي. يلي ذلك صعود قصير بانحدار 1 إلى 65، ثم نزول أطول بانحدار رئيسي قدره 1 إلى 67 وصولاً إلى ماكسويل بارك؛ ومن هناك يستمر المسار بانحدارات لطيفة للغاية.

السرعة المسموح بها عموماً على هذا الخط هي 40  ميلاً في الساعة (64  كيلومتراً في الساعة). ^{[ 1 ] [ 8 ]}

كانت جميع المحطات على طول الخط تحتوي على أرصفة جزرية، "وهو ابتكار ناجح قلل من تكاليف الموظفين ووفر تحكمًا فعالًا في تدفق الركاب". ^{[ 9 ]}

أُغلقت محطة بولوكشيلدز إيست من 1 يناير 1917 إلى 1 مارس 1919، وأُغلقت محطة كروسهيل من 1 يناير 1917 إلى 1 يونيو 1919 كجزء من إجراءات التقشف في زمن الحرب. ^{[ ملاحظة 5 ]} نُقلت محطة ماونت فلوريدا إلى الجنوب في مايو 1982. ^{[ 1 ] [ 10 ]}

جميع محطات الركاب الأصلية (باستثناء محطة كاثكارت الأولى، التي تم نقلها لاحقًا) لا تزال قيد الاستخدام.

• أودري، كريستوفر (1990). موسوعة شركات السكك الحديدية البريطانية . سباركفورد: باتريك ستيفنز المحدودة. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983. 
• بات، آر. في. جيه. (أكتوبر 1995). دليل محطات السكك الحديدية: تفاصيل كل محطة ركاب عامة وخاصة، وموقف، ورصيف، ومكان توقف، في الماضي والحاضر (  الطبعة الأولى). سباركفورد : باتريك ستيفنز المحدودة. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199 . OL 11956311M .  
• كونيسون، ج. وجيلفيلان، ج. ب. س.، (1958). التقرير الإحصائي الثالث لاسكتلندا: غلاسكو . غلاسكو: ويليام كولينز وأولاده المحدودة.
• جويت، آلان (مارس 1989). أطلس جويت للسكك الحديدية في بريطانيا العظمى وأيرلندا: من ما قبل التجميع إلى يومنا هذا (  الطبعة الأولى). سباركفورد: باتريك ستيفنز المحدودة. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 . 
• كيرناهان، جاك (1980). دائرة كاثكارت . فالكيرك، ستيرلينغشاير: الجمعية الاسكتلندية للحفاظ على السكك الحديدية . ISBN 0-9043-9601-0. OCLC 85045869 . 
• ليتل، م.، (1979). شبكة السكك الحديدية في غلاسكو الكبرى . في: النقل الاسكتلندي ، 33، جمعية متحف الترام الاسكتلندي. ISSN 0048-9808.
• توماس، جون (مقدمة) (بدون تاريخ) [بعد عام 1977 وقبل عام 1982]. سميث، دبليو إيه سي (محرر) (مجمع). السكك الحديدية حول غلاسكو . بيزلي: مجموعة جولات السكك الحديدية البخارية الاسكتلندية. ISBN 0-9506-9090-2.

• توماس، جون (1971). تاريخ إقليمي لسكك حديد بريطانيا العظمى . المجلد  السادس: اسكتلندا: الأراضي المنخفضة والحدود (  الطبعة الأولى). نيوتن أبوت، ديفون: ديفيد وتشارلز. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685 . 
• توماس، جون؛ باترسون، القس أ  .  ج.  س. (1984). تاريخ إقليمي لسكك حديد بريطانيا العظمى . المجلد  السادس: اسكتلندا: الأراضي المنخفضة والحدود (  الطبعة الثانية). نيوتن أبوت، ديفون: ديفيد وتشارلز. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072 .