خط جيلينج وبيكرينغ

كان خط جيلينج وبيكرينغ (G&P) خط سكة حديد يمتد من جيلينج إلى بيكرينغ في شمال يوركشاير ، إنجلترا .

افتُتح الخط على مراحل بين عامي 1871 و1875، وربط بخط ثيرسك ومالتون (T&M) في جيلينغ، وخط سكة حديد يورك وشمال ميدلاند في بيكرينغ. وربط الخط مستوطنات هيلمسلي ، وكيركبي مورسايد ، ونوتون ، ونانينغتون، وسينينغتون بأجزاء أخرى من شبكة سكة حديد شمال شرق إنجلترا (NER). أُغلق الخط أمام الركاب في 2 فبراير 1953، ثم أُغلق نهائيًا أمام جميع أنواع حركة القطارات في 10 أغسطس 1964.

قدمت شركة سكة حديد الشمال الشرقي (NER) أولى خططها لإنشاء خط سكة حديد عبر ريديل إلى هيلمسلي عام 1864. رُفضت هذه الخطط، ومع سعي شركات أخرى لإنشاء خطوط سكك حديدية في المنطقة (كانت شركة سكة حديد ريديل وشركة سكة حديد ليدز وشمال يوركشاير ودورهام (LNYDR) منافسين بارزين)، شعرت شركة NER بضرورة التحرك. ^{[ 3 ]} قدمت كل من شركة NER وشركة ريديل خططًا لخطوط سكك حديدية خاصة بهما، لكن كلا المسعىين باء بالفشل في البرلمان. في نهاية المطاف، توصلت ريديل وشركة NER إلى اتفاق يقضي بأن تقوم NER بإنشاء خطها إلى بيكرينغ عبر هيلمسلي، وأن تحصل ريديل على تعويض قدره 11,000 جنيه إسترليني عن النفقات التي تكبدتها. ^{[ 4 ]} تمت الموافقة على خط غيلينغ وبيكرينغ من قبل...قانون السكك الحديدية الشمالية الشرقية (فرع جيلينج وبيكرينغ) لعام 1866 (29 و30 فيكت.الفصل العاشر).

تضمنت خطة رايديل خطًا يمتد من جيلينغ شمالًا عبر هيلمسلي إلى ستوكسلي وثورنابي ، مع تقاطع مثلثي في ​​هاروم، حيث يمر الفرع الشرقي عبر كيركبي مورسايد ^{[ ملاحظة 1 ] [ 5 ]} ويتجاوز بيكرينغ في طريق مباشر إلى سكاربورو . بالإضافة إلى ذلك، اقترحت الخطة فرعًا يتجه شمالًا من كيركبي مورسايد ويمتد إلى فارنديل. ^{[ 6 ]} تضمن كلا الفرعين الشماليين من مقترحات سكة حديد رايديل حفر أنفاق وعدد كبير من الجسور العلوية ( اقتُرح أن يعبر فرع فارنديل وحده نهر دوف 73 مرة في مسافة عشرة أميال). ^{[ 4 ]} في النهاية، التزمت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية بخطتها لعام 1864 مع تعديلين طفيفين، حيث لن يكون هناك منحنى من الشمال إلى الشرق في كاوتون (حيث يلتقي خط سكة حديد تكساس ومينون وخط سكة حديد غرين آند بيتسبرغ عند تقاطع البرلمان)، وبالتالي لن يكون هناك مسار مباشر من هوفينغهام، وكانت النية الأصلية هي أن يدخل الخط بيكرينغ من الشمال للسماح بالمسار المباشر إلى سكاربورو على ما أصبح فيما بعد خط وادي فورج . ^{[ 6 ]}

تم إنجاز أول قسم من الخط في أكتوبر 1871، عندما تم إنشاء منحنى من الجنوب إلى الشرق (من بيشوبهاوس إلى صنبيك) من الخط الرئيسي في راسكيلف للسماح للقطارات بالمرور إلى يورك. ^{[ 7 ]} وقد تم تقديم هذا كمجموعة من المقترحات إلى البرلمان في عام 1865 كقانون شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (بيلاو والفروع الأخرى) لعام 1865 ( 28 و29 فيكتوريا، الفصل 11). وحصل على الموافقة الملكية في 19 يونيو 1865. ^{[ 8 ]} بعد ذلك، تم بناء الخط على مراحل؛ تم افتتاح خط السكة الحديد من جيلينغ إلى هيلمسلي عام 1871 (في نفس تاريخ افتتاح المنحنى الجديد في راسكيلف)، ومن هيلمسلي إلى كيربيمورسايد عام 1874، ومن كيربيمورسايد إلى بيكرينغ عام 1875. ^{[ 9 ]} دخل الطرف الشرقي للخط بيكرينغ من الجنوب، وارتبط بخط يورك وشمال ميدلاند القادم من ريلينغتون ، وخط فورج فالي عند تقاطع يُسمى ميل لين. ^{[ 10 ]}

انطلق الخط من محطة جيلينغ شرقًا لمسافة ميلين (3.2 كم) قبل أن ينحرف عن مسار شركة السكك الحديدية T&M ويتجه شمالًا مباشرةً إلى نانينغتون، ثم شمالًا غربًا إلى هيلمسلي. ^{[ 11 ]} عند هيلمسلي، انحنى الخط بزاوية 180 درجة تقريبًا متجهًا شرقًا عبر الحافة الجنوبية لمروج شمال يوركشاير، متوقفًا في نوتون وكيركبيمورسايد وسينينغتون. ^{[ 12 ]} 

كان الخط أحادي المسار بالكامل مع مسارات جانبية في محطتي هيلمسلي وكيربيمورسايد. وُجد جزء صغير مزدوج المسار ( 0.25 ميل (0.40 كم) ^{[ 13 ]} عند التقاء الخط مع خطوط السكك الحديدية الأخرى في تقاطع ميل لين في بيكرينغ. ^{[ 10 ]} تضمن الخط ثلاثة أعمال حفر رئيسية: قطع رايزبورو، وقطع كولكيز بانك، وجسر كيركديل. كانت الأعمال الهندسية لهذا الخط أثقل بكثير من خط T&M . ^{[ 14 ]} 

كانت خدمات خط جي آند بي تصل إلى يورك عبر المنحنى الشرقي الجنوبي المؤدي إلى خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي بالقرب من راسكيلف. أصبحت هذه الخدمات العمود الفقري لخطي جي آند بي وتي آند إم عندما تم تقليص خدمة الركاب على خط تي آند إم لتقتصر على ما بين مالتون وجيلينج فقط في عام 1914. ^{[ 15 ]} بعد هذا التاريخ، أصبحت الخدمات المغادرة والواصلة إلى جيلينج من خط تي آند إم متوافقة مع تلك الموجودة على خط جي آند بي من وإلى يورك. نظرًا لطبيعة الخطوط المغادرة من جيلينج شرقًا وتقارب مواعيد المغادرة لكلا الخطين، لم تكن سباقات القطارات المتجهة شرقًا أمرًا نادرًا، على الرغم من عدم وجود ترخيص رسمي من الشركة. ^{[ 16 ]}

توقفت رحلات الركاب المجدولة على خط سكة حديد تكساس وميسيسيبي (T&M) تمامًا في يناير 1931، مما جعل خدمة سكة حديد غرين وبورتون (G&P) تعمل وحدها من بيكرينغ إلى يورك. مع ذلك، كانت هناك رحلة واحدة يوميًا في ذلك الوقت تصل إلى بيلمور، بالإضافة إلى رحلة مسائية غير معلنة لتلاميذ المدارس. ^{[ 17 ]} خلال الحرب العالمية الثانية، كان إقبال الركاب ضعيفًا، حيث اقتصرت الرحلات ذهابًا وإيابًا من بيكرينغ على رحلتين فقط. إحداهما كانت تصل مباشرة إلى يورك، والأخرى تنتهي في آلن مع رحلات ربط إلى يورك. بحلول أكتوبر 1950، كان الجدول الزمني يتضمن ثلاث رحلات مباشرة بين يورك وبيكرينغ، لكن لم تكن جميع الرحلات تتوقف في جميع محطات الخط الرئيسي للساحل الشرقي. ^{[ 18 ]} استمرت القطارات في التوقف في جميع المحطات على الخط بين تقاطع بيشوبهاوس وتقاطع ميل لين، باستثناء أمبليفورث التي أُغلقت عام 1950. ^{[ 19 ]}

أُغلقت جميع محطات الخط أمام الركاب في 2 فبراير 1953، إلا أنه نظرًا لعدم وجود خدمة يوم الأحد، انطلقت آخر القطارات يوم السبت السابق (31 يناير 1953). ^{[ 20 ]} وظلت معظم المحطات مفتوحة لخدمات نقل البضائع. وشاعت الرحلات الاستكشافية، ورحلات المشي، والرحلات الصيفية إلى شواطئ البحر بعد إغلاق الخط أمام الركاب، وكان آخر قطار ركاب رسمي رحلة خاصة بالتزامن مع افتتاح قاعدة BMEWS في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في فيلينغديلز في نوفمبر 1963. وأُغلق القسم الواقع بين كيربيمورسايد وبيكرينغ أمام جميع أنواع حركة المرور في نفس شهر إغلاق خدمة الركاب، ^{[ 21 ]} مع الإبقاء على قسم صغير في بيكرينغ كخط تحويل لمحطة غاز تقع على الجانب الغربي من الخط. ^{[ 22 ]} تم تنفيذ عملية رفع القضبان بين كيربيمورسايد وبيكرينغ بعد فترة وجيزة من الإغلاق، مما جعل كيربيمورسايد محطة نهائية حتى تم إغلاق جميع خطوط ريديل بالكامل في عام 1964. ^{[ 23 ]}

في المراحل الأولى لافتتاحها، كانت محطة هيلمسلي تضم حظيرة قاطرات تُستخدم لنقل أولى وآخر قطارات اليوم من وإلى المحطة. وبالمثل، عندما تم افتتاح الخط إلى كيربيمورسايد، كانت القاطرة تتجه إلى هناك لبدء أول قطار صباحي. وعندما تم افتتاح خط السكة الحديد بالكامل إلى بيكرينغ، قامت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (NER) بإزالة الحظيرة ^{[ 24 ]} ، وأصبح يتم توفير الجر من بيكرينغ أو يورك. ^{[ 25 ]}

كانت محطتا هيلمسلي وكيربيمورسايد المحطتين الوحيدتين اللتين تحتويان على مسارات جانبية للتجاوز مع رصيفين (مع أن محطة نوتون كانت تضم مسارًا جانبيًا بدون رصيف، يُوصف بأنه "مسار جانبي مفتوح"). ولا تُستخدم هذه المسارات الجانبية إلا إذا احتاجت القطارات إلى المرور بجانب بعضها البعض؛ أما إذا لم تكن هناك حاجة لذلك، فيُستخدم المسار الغربي في هيلمسلي ^{[ 26 ]} والمسار الشمالي في كيربيمورسايد (المجاوران لمباني المحطة الرئيسية في كلتا المحطتين) بغض النظر عن اتجاه سير القطار. ^{[ 10 ]}

كانت غرف التحكم بالإشارات تقع في المواقع التالية (من الغرب إلى الشرق): جيلينج، وهيلمسلي، وكيربيمورسايد، وجسر جوسليب (بيكرينغ). ^{[ 12 ]} كانت الإشارات على الخط مزيجًا من الرموز الإلكترونية، والعصا، والتذاكر، بالإضافة إلى قاطرة واحدة تعمل بالبخار. ^{[ 2 ]} تدريجيًا، تم تحويل الخط بأكمله إلى نظام الرموز الإلكترونية، لا سيما بعد حادثة وقعت في كيربيمورسايد عندما وصل قطار من هيلمسلي متجهًا شرقًا مزودًا بعصا خاصة بقسم هيلمسلي إلى جيلينج. ^{[ 27 ]} تم تطبيق نظام الرموز الكهربائية على الخط على مراحل بين عامي 1924 و1933. ^{[ 28 ]}

كانت جميع المحطات على الخط مزودة بأرصفة للماشية ومنافذ لتفريغ الفحم. وكان الخط يُستخدم بشكل رئيسي لنقل المنتجات الزراعية والماشية إلى الأسواق خارج ريديل. ^{[ 29 ]}

في عام ١٨٩٦، بلغ عدد الرحلات على هذا الخط خمس رحلات في كل اتجاه، بالإضافة إلى رحلة إضافية متجهة جنوبًا (باتجاه بيكرينغ) أيام الخميس. أما أيام الأحد فكانت خالية من رحلات الركاب. ^{[ ٣٠ ]} وبحلول عام ١٩٠٦، انخفض عدد الرحلات على هذا الخط إلى أربع رحلات في كل اتجاه، مع رحلة إضافية يوم الخميس فقط من بيكرينغ. ^{[ ٣١ ]} وفي عام ١٩٣٤، بعد ثلاث سنوات من توقف خدمة الركاب على خط T&M ، عادت الرحلات إلى خمس رحلات ذهابًا وإيابًا يوميًا بين بيكرينغ ويورك. ^{[ ٣٢ ]} وخلال سنوات الحرب، انخفضت الخدمة إلى قطارين مباشرين يوميًا ^{[ ٣٣ ]،} وكانت رحلات ذهابًا وإيابًا بسيطة، حيث يقوم الطاقم بتغيير القطارات في حلقة محطة كوكسولد . ^{[ ٣٤ ]}

تم إنشاء خمس محطات على طول الخط، ويُبين الجدول أدناه مواقع كل محطة. تم إنشاء محطة جيلينج كجزء من خط سكة حديد تكساس وميسيسيبي، ومحطة بيكرينغ كجزء من خط سكة حديد يوركشاير ونورثرن.

كان هناك خطان فرعيان رئيسيان يؤديان إلى محطات البضائع على هذا الخط؛ دنكومب بارك غرب هيلمسلي مباشرةً، ومحجر سباونتون غرب سينينغتون مباشرةً. ^{[ 12 ]} كان الخشب هو السلعة الرئيسية من دنكومب بارك نظرًا لوجود غابات واسعة فيها، وخاصةً خلال عام 1918، حيث كان هناك نقص في الأخشاب. تم إنشاء خط فرعي بطول 4.8 كيلومترات (3 أميال ) يمتد غربًا من محطة هيلمسلي (التي كانت تحتوي أيضًا على خطوط فرعية للتبادل في ساحة المحطة). توقف استخدام هذا الخط الفرعي في ثلاثينيات القرن العشرين. ^{[ 30 ]} كان نقل الأخشاب مهمًا أيضًا في محطات أخرى على هذا الخط؛ حيث كانت محطات نانينغتون وكيربيمورسايد وسينينغتون تعمل بكامل طاقتها في نقل الأخشاب بالسكك الحديدية. ^{[ 41 ]} 

بدأ العمل في محجر سباونتون عام ١٩٢٨، ونصّت اتفاقية عام ١٩٣٠ مع شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER) على إنشاء خط فرعي يؤدي إلى محطة سينينغتون باتجاه الشرق. كان هذا الخط الفرعي يُستخدم لنقل البضائع المتجهة إلى بيكرينغ، حيث كانت تتوقف في سينينغتون ثم تعود إلى الخط الفرعي. لم يكن الخط يُصان بشكل جيد، وبعد عدد من حوادث خروج القطارات عن القضبان، توقف استخدام الخط الفرعي اعتبارًا من فبراير ١٩٤٨. ^{[ ٤٢ ]}

كان للخط سكة حديد فرعي صغير في هاروم بين نونينغتون وهيلمسلي، تم إنشاؤه عام ١٨٨٠. في البداية، طالب السكان المحليون بإنشاء محطة، لكنها لم تُبنَ قط. كان الخط الفرعي قصيرًا ( ٤١ ياردة (٣٧ مترًا) )، ويتسع لخمس عربات قياسية الطول، وكان خطًا واحدًا فقط بتقاطع باتجاه جيلينغ. عندما كان يُراد نقل البضائع، كان على المزارعين في المنطقة الاتصال بهيلمسلي للسماح لقطار نقل البضائع بالتوقف عند الخط الفرعي. ^{[ ٤٣ ]} 

كانت الأراضي المفتوحة فوق هيلمسلي مثالية لتدريب أطقم الدبابات، مع ميزة إضافية تتمثل في وجود رصيف تحميل في محطة هيلمسلي. كانت قطارات الدبابات تُنقل أسبوعيًا في الغالب، وإن كانت تصل أحيانًا إلى ثلاث مرات أسبوعيًا. كان التحميل والتفريغ يتمان ليلًا، حيث يقف الجنود على جانبي العربات المسطحة التي تُنقل عليها الدبابات؛ وكانوا يدخنون السجائر ليُرشد ضوءها سائقي الدبابات. ^{[ 44 ]}

كانت محطة نوتون مزدحمة بشكل خاص بالنسبة لمحطة صغيرة كهذه. فقد كانت تنقل الفاكهة إلى وجهات عديدة، وتُستخدم لتخزين السكر، وكانت نقطة عبور لتخزين الشعير في المطار السابق التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني في وومبلتون، جنوب المحطة مباشرةً. ^{[ 45 ]} أثناء إنشاء مطار وومبلتون، كانت تُسيّر قطارات خاصة محملة بالخبث (من تيسايد) إلى محطة نانينغتون لنقله إلى موقع المطار. وقد سارت ثلاثة عشر قطارًا بين 7 يونيو و21 يوليو 1943، حيث وفرت شركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) قاطرة مناورة في محطة نانينغتون. وكان يتم تحميل الخبث على الشاحنات باستخدام رافعات الفحم. ^{[ 46 ]}

كانت الماشية تُنقل بأعداد كبيرة من محطتي هيلمسلي وكيربيمورسايد، وكانت الأغنام ذات أهمية في كيربيمورسايد. وقد انطلق آخر قطار خاص بالأغنام من كيربيمورسايد في عام 1952. ^{[ 47 ]}

• في 26 نوفمبر 1875، خرج قطار عن مساره أثناء سفره من جيلينج إلى نونينغتون. ^{[ 48 ]}
• في فبراير 1948، انهار مسار السكة الحديدية في محجر سباونتون تحت قاطرة مما أدى إلى ملامسة جميع عجلات المحرك للأرض. ^{[ 42 ]}

في أوقات متفرقة بعد صدور قانون السكك الحديدية الخفيفة لعام 1896 ( 59 و60 Vict. c. 48)، قدمت شركة لاستينغهام وروزدايل للسكك الحديدية الخفيفة مقترحات لإنشاء خط شمالاً من خط جي آند بي . وكان من المفترض أن يبدأ الخط من غرب سينينغتون مباشرةً بتقاطع متجه من الغرب إلى الشمال، ويمتد لمسافة 8 أميال (13 كم) صعودًا في الوادي إلى لاستينغهام وروزدايل بهدف الربط في نهاية المطاف مع خط سكة حديد روزدايل للحجر الحديدي . ^{[ 49 ] [ 50 ]} صدر أمر إنشاء خط سكة حديد لاستينغهام وروزدايل الخفيف عام 1900 ، وبدأ العمل فيه عام 1902، لكنه سرعان ما توقف. وقد مُنح تمديد زمني من قبل...صدر أمر تمديد مدة خط سكة حديد لاستينغهام وروزدايل الخفيف عام 1903 ، لكن لم يكتمل الخط أبداً. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

بدأ إزالة خطوط السكك الحديدية في مارس 1965 واكتمل بحلول أغسطس من العام نفسه. ^{[ 53 ]} وبينما تم تحويل العديد من المباني السابقة (خاصةً إلى مساكن خاصة)، فقد استُخدم مبنى المحطة السابق في كيربيمورسايد من قِبل شركة هندسة زراعية لسنوات عديدة. ^{[ 10 ]} هُدم المبنى في أبريل 2010 لإفساح المجال أمام مجمع سكني جديد. ^{[ 54 ]}

اقترح مجلس مقاطعة رايديل استخدام جزء من مسار السكة الحديدية بين هيلمسلي وكيركبي مورسايد كمسار للدراجات/ممر أخضر. ^{[ 55 ]} وقد استُخدم الجزء الواقع شرق كيركبي مورسايد مباشرةً، والمجاور لكيركبي ميلز، عندما أُعيد توجيه طريق A170 جنوب المدينة بين عامي 1962 و1964، لتجنب الجزء المتعرج الذي يمر عبر قرية كيلدهولم. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 10 ] [ 58 ]}

• خريطة السكك الحديدية على الإنترنت