إيطاليا

تأسست الشركة في 13 أكتوبر 1958 تحت اسم "Società di Navigazione Aerea Itavia" ، واتخذت من مطار روما-أوربي مقرًا لعملياتها. بدأت عملياتها في يوليو 1959 بطائرة من طراز دي هافيلاند DH.104 دوف ، في رحلة إلى ريميني خلال أشهر الصيف. وفي عام 1960، أُضيف خطان جديدان: روما-بيسكارا وسيينا-جنوة. وانضمت ست طائرات من طراز دي هافيلاند DH.114 هيرون إلى أسطول الشركة في العام التالي. ^{[ 2 ] [ 3 ]} في الواقع، كان هدف المؤسسين هو إنشاء خط طيران يربط بين غرب وشرق روما وبيسكارا (نظرًا لبطء خط السكة الحديد آنذاك، ولأن الطريق السريع لم يكن قد اكتمل بعد).

في 14 أكتوبر 1960، تحطمت طائرة من طراز هيرون كانت متجهة من روما إلى جنوة على أعلى جبل في جزيرة إلبا. تسبب هذا الحادث في توقف الرحلات، التي استؤنفت في مايو 1962 تحت اسم جديد هو " أيروليني إيتافيا" وبأسطول صغير مكون من أربع طائرات من طراز دوغلاس دي سي-3 . ^{[ 4 ]} علاوة على ذلك، نُقل مقر عمليات الشركة إلى مطار تشامبينو في روما . وبفضل طائرات دي سي-3، توسعت الشبكة بسرعة لتشمل خطوط روما-فورلي، وروما-كروتوني، وروما-باري-فوجيا. ثم رُبطت بمطاري أنكونا وبولونيا. وفي وقت لاحق، رُبطت بمطاري ميلانو-ليناتي، ثم بيسكارا وتريفيزو.

بحلول عام 1963، بدأ استبدال طائرات DC-3 بطائرات هاندلي بيج دارت هيرالد البريطانية الحديثة ذات المحركات التوربينية. ^{[ 5 ]} سمحت طائرات هيرالد تدريجيًا للشبكة بإضافة مطارات أخرى، مثل تورينو. بالإضافة إلى الرحلات المنتظمة، أتاحت هذه الطائرات أيضًا إطلاق أعمال تأجير طائرات مستقرة. ^{[ 6 ]} لسوء الحظ، لم تكن النتائج الاقتصادية إيجابية، حيث تكبدت الشركة خسائر كبيرة وتوقفت عملياتها من أوائل عام 1965 حتى أغسطس. كان الوقت قد حان لدفعة ريادية أكبر لم يتمكن المساهمون من ضمانها. في الربيع، استحوذ ألدو دافانزالي، وهو رجل أعمال له استثمارات في قطاعات البناء والفنادق والمنتجعات الصحية وشركات النقل البحري والموانئ، على السيطرة الكاملة على الشركة وبقي على رأسها حتى النهاية. استمرت طائرات هيرالد في الخدمة حتى عام 1973.

بدأ استخدام الطائرات النفاثة في مايو 1969، عندما تم استئجار طائرة فوكر إف 28 وتشغيلها فورًا على خطوط بولونيا-تورينو-جنيف وميلانو-بازل. كانت النتائج مُرضية، وتم طلب ثلاث طائرات، سُلمت أولها في نهاية العام. تم تشغيل الطائرة النفاثة مبدئيًا على خطوط بولونيا وتورينو وجنيف التي كانت راسخة بالفعل. ^{[ 7 ]}

وصلت أولى طائرات دوغلاس دي سي-9-15 الأربع التي تم شراؤها في نهاية عام 1971. كانت هذه الطائرات مستخدمة سابقًا من قبل شركتي طيران أمريكيتين محليتين، ولكن الشركة المصنعة قامت بتجديدها بالكامل. وبفضل التقاعد التدريجي لطائرات هيرالد، امتلكت شركة إيتافيا بحلول منتصف السبعينيات أسطولًا نفاثًا بالكامل، يتألف من خمس طائرات دي سي-9 وسبع طائرات إف-28. في عام 1972، حصلت إيتافيا على ترخيص للعمل من مطار أوريو آل سيريو في بيرغامو، وروّجت له كبديل لمطار ميلانو ليناتي، حيث تم تدشين ثلاثة خطوط جوية إلى كالياري وكاتانيا وروما. في العام نفسه، نُقل المكتب المسجل إلى مدينة كاتانزارو في كالابريا للاستفادة من الإعفاءات الضريبية والحوافز المقدمة للشركات العاملة في الجنوب. كما نُقل المقر الإداري والإدارة العامة إلى شارع سيسيليا في روما.

على الرغم من موقعها التنافسي الصعب كمنافس محلي لاحتكار شركتي أليتاليا وإيه تي آي، حققت إيتافيا حصة سوقية كبيرة على خطوط الطيران الداخلية. ^{[ 8 ]} وتعزز هذا النشاط خلال موسم الذروة بتسيير عدة خطوط أوروبية ورحلات طيران عارض كبيرة. وخلال هذه السنوات، نما عدد موظفي الشركة إلى أكثر من ألف موظف. وفي السنوات اللاحقة، شغّلت الشركة طرازات أخرى من طائرات دي سي-9، وهي: دوغلاس دي سي-9-21 ، ودوغلاس دي سي-9-31 ، ودوغلاس دي سي-9-33 ، ودوغلاس دي سي-9-51 . وبلغ إجمالي عدد طائرات إف-28 المستخدمة على مر تاريخ الشركة 14 طائرة، و11 طائرة دي سي-9.

استمرت عمليات شركة الطيران بانتظام دون أي حوادث تُذكر حتى 27 يونيو 1980، عندما تحطمت إحدى طائراتها من طراز DC-9، التي كانت تُسيّر الرحلة IH 870 من بولونيا إلى باليرمو، في ظروف غامضة قبالة سواحل جزيرة أوستيكا ، في البحر التيراني السفلي. لقي جميع الركاب البالغ عددهم 81 شخصًا حتفهم. بعد الكارثة، وُجهت للشركة اتهامات بسوء معايير الصيانة وعدم الالتزام بلوائح السلامة، مع الاشتباه في أن انهيارًا هيكليًا كان سبب الكارثة، وهي نظرية تم استبعادها لاحقًا من خلال التحقيقات والأحكام اللاحقة. حتى قبل الحادث، كانت شركة إيتافيا مُثقلة بالديون، حيث كانت بعض طائراتها مرهونة. لم تُسفر الكارثة إلا عن تسريع نهاية عملياتها: فقد تم تعليق الرحلات المُجدولة على الفور، وفي يناير 1981، ألغى وزير النقل الإيطالي رخصة الطيران (AOC). في 14 أبريل 1981، تم إعلان إفلاس الشركة، وفي 31 يوليو التالي، قامت وزارة الصناعة، بالاتفاق مع وزارة الخزانة، بوضع الشركة تحت إدارة استثنائية: تم إنقاذ الأسطول وطاقم الطيران ودمجهم من قبل شركة Aermediterranea (وهي شركة مملوكة بنسبة 55٪ لشركة Alitalia و 45٪ لشركة ATI).

في 31 مارس 1981، رفعت الشركة دعوى قضائية ضد وزارة الدفاع ووزارة النقل ووزارة الداخلية بتهمة الإهمال، مدعيةً أن تحطم الطائرة كان سببًا في الأزمة الاقتصادية والمالية التي أدت إلى إفلاسها. ووفقًا لشركة إيتافيا، فقد فشلت وزارتا الدفاع والنقل في مراقبة ومراقبة وضمان سلامة المجال الجوي الإيطالي، بينما فشلت وزارة الداخلية في منع الإرهاب، ونشرت فكرة وجود قنبلة على متن الطائرة.

أمرت محكمة روما الوزارات المدعى عليها بدفع تعويضات قدرها 108.07 مليون يورو بالإضافة إلى الفوائد القانونية (من 31 ديسمبر/كانون الأول 2000) وتكاليف التقاضي التي بلغت 943,740 يورو. وفي 13 مارس/آذار 2007، برّأت الدائرة المدنية الأولى لمحكمة استئناف روما الوزارات. وفي 11 فبراير/شباط 2009، أمرت الدائرة المدنية الثالثة لمحكمة النقض (المحكمة العليا) بإعادة النظر في إجراءات الاستئناف.

في يناير/كانون الثاني 2013، أصدرت محكمة النقض أول حكم مدني نهائي لها يقضي بالتعويض، مؤكدةً أن الكارثة نجمت عن صاروخ وليس عن انفجار داخل طائرة DC9. وبناءً على ذلك، أمرت الدولة الإيطالية بتعويض عائلات الضحايا لتقصيرها في ضمان سلامة المجال الجوي من خلال توفير مراقبة رادارية مدنية وعسكرية كافية. وكان هذا أول حكم إجرائي يصدر بعد فشل الإجراءات الجنائية.

مع ذلك، ولأن براءة شركة إيتافيا من الحادث قد ثبتت في الدعوى المدنية (حيث رُفضت فرضية الخلل الهيكلي رفضًا قاطعًا)، فقد قدم الحكم، ولا سيما صفحة من "تقرير الأقلية" لأعضاء لجنة ستراجي (المجازر)، تقييمًا سلبيًا لإدارة إيتافيا المالية والاقتصادية. ومع ذلك، لوحظ أنه لم تُفتح أي تحقيقات قضائية في مزاعم ارتكاب جرائم أو تحمل مسؤولية مدنية ضد شركة الطيران ومديريها.

في 22 أكتوبر/تشرين الأول 2013، أيدت محكمة النقض طعن ورثة ألدو دافانزالي، وأعلنت أن نظرية إطلاق صاروخ من طائرة مجهولة "أصبحت راسخة" في السوابق القضائية. وبناءً على ذلك، كان من الضروري إجراء محاكمة مدنية جديدة لتقييم مسؤولية وزارتي الدفاع والنقل، إذ "ثبت بشكل قاطع" خطأ مسار التحقيق. وفي أبريل/نيسان 2015، أكدت محكمة باليرمو والنيابة العامة رواية إسقاط الطائرة بصاروخ.

في مايو/أيار 2018، قضت محكمة النقض بأن وزارتي البنية التحتية والدفاع ملزمتان بتعويض شركة الطيران السابقة التي أفلست. وكان السبب الرئيسي للحكم هو "التقصير في مراقبة الوضع المعقد والخطير الذي نشأ في سماء أوستيكا والإشراف عليه".

في السنوات التي تلت الحادث، كرّس ألدو دافانزالي كل موارده للدفاع عن شركة إيتافيا ضد اتهامات سوء صيانة الطائرات. توفي في مايو 2005 عن عمر يناهز 83 عامًا، بعد معاناة مع مرض باركنسون وظروف مالية صعبة. ترك رجل الصناعة بصمةً عميقة في أنكونا، المدينة التي اتخذها موطنًا له ومقرًا للعديد من شركاته. ولا يزال يُذكر بمودة وحزن. حاولت ابنته إنشاء نصب تذكاري له وإشراك عدد من رواد الأعمال في إعادة تأسيس شركة طيران "خليفة". ^{[ 9 ]} لم يتحقق أي من ذلك حتى الآن.